Iniezione 10 cent: inizio e range (VP37)

Ciao a tutti!

Nel tuning '10 Cent', è possibile anche anticipare il punto di iniezione del carburante tramite...
Ritardo del segnale dell'attuatore dell'iniezione tramite circuito RC.

Si consiglia di utilizzare una resistenza da 470 ohm e un condensatore da 100 nanofarad.

Non avendo trovato informazioni più precise tramite la funzione di ricerca, ecco le mie domande:

1.: Qualcuno ha già misurato quanti kilowatt in più si ottengono, nella pratica, anticipando il punto di iniezione (ovviamente a una determinata velocità e con un'anticipo non ancora limitato)?

2.: Qual è, effettivamente, l'ampiezza (in gradi Kelvin) dell'intervallo di regolazione della fasatura dell'iniezione (massima <-> nessuna correzione della fasatura dell'iniezione - ovviamente con la stessa quantità di iniezione) nella centralina VP37?

Grazie in anticipo!

Cordiali saluti a tutti.
Michl.

MichlM ha scritto:

Ciao a tutti! Si consiglia di utilizzare una resistenza da 470 ohm e un condensatore da 100 nanofarad. 1.: Qualcuno ha già misurato quanti kilowatt in più si ottengono, nella pratica, anticipando il punto di iniezione (ovviamente a una determinata velocità e con un'anticipo non ancora limitato)?

Ciao Michl,

È praticamente impossibile effettuare una misurazione reale (tramite la presa diagnostica), poiché il computer del motore, con la manipolazione dell'NHG, fornisce fondamentalmente gli stessi valori di riferimento e i valori effettivi che avrebbe in condizioni normali.

Ho provato una volta a dedurre l'effetto in base al rapporto di tasti diverso (con/senza distorsione causata da NHG).

Ho effettuato una terza prova con un'auto adattata che aveva un anticipo di accensione di 2°.
Il rapporto di duty cycle corrispondeva, tra i 3000 e i 4000 rpm, in modo tale con la distorsione NHG che posso dire che circa si raggiunge l'anticipo di circa 2° che avevo previsto.

Citazione:

2.: Qual è, effettivamente, l'ampiezza (in gradi Kelvin) dell'intervallo di regolazione della fasatura dell'iniezione (massima iniezione <-> nessuna iniezione, ovviamente con la stessa quantità di carburante iniettata) nella pompa VP37?

Durante la fase di riduzione del gas dopo il test DZR, l'inizio dell'iniezione desiderata salta di circa 18° KW verso un anticipo più tardivo nell'intervallo di 4000 rpm.
Tuttavia, poiché durante la fase di decelerazione (disattivazione della spinta!), il valore effettivo visualizzato è sempre 0°, posso solo ipotizzare che l'intervallo reale di regolazione dell'angolo di imbardata copra almeno questi 18°.

In questo caso, l'intervallo di regolazione a bassi regimi risulterà probabilmente molto più limitato, poiché a quelle velocità non si raggiunge una pressione interna della pompa così elevata da poter essere "annullata" tramite la valvola di iniezione, e quindi non è possibile ottenere un anticipo significativo dell'iniezione.

2.: Qual è l'escursione massima (in gradi Kelvin) della regolazione del tempo di iniezione (da 'massima' a 'nessuna' correzione, mantenendo la stessa quantità di carburante iniettata) nella centralina VP37?


La valvola VP37-EDC deve essere orientata a 15° verso nord-ovest, il che corrisponde a un angolo di 30° rispetto all'asse longitudinale nel caso di un motore a quattro tempi.

Ciao Gremlin.

Grazie mille per la vostra pronta informazione!

Ora, spero di aver capito .


Cordiali saluti!!

Michl.

Su richiesta, eliminato.

Non è quindi possibile raddoppiare semplicemente l'angolo di fasatura del motore. La 'verità' si trova tra i 18° proposti da Ulf e i 30° suggeriti da Gremlin. Ma, in ogni caso, per una modifica del punto di iniezione, questo non fa molta differenza, vero?


Certo... ed è ovvio che l'angolo di regolazione di 30° sul motore non abbia molto senso.


Dettaglio a margine: nel caso di un'etichetta identificativa errata per l'unità operativa (OT) in un sistema VP15/VP34/VP36/VP37, i dati operativi provenienti dalla centralina sono corretti, ma il motore funziona in modo insoddisfacente. Negli ultimi 8 anni, mi sono imbattuto in 3 casi del genere con motori dotati di pompa distributrice. Ne ho analizzati personalmente 2. Il terzo è stato segnalato da un forum. Molto specifico e facilmente comprensibile. Insomma, non c'è niente che non esista.

Certo, è logico. La pompa riceve una correzione di fase (SB) dovuta alla pressione interna. In altre parole, con la valvola di regolazione chiusa, la correzione di fase dipende esclusivamente dalla pressione interna (e quindi dalla velocità). L'EDC conosce questa curva e la tiene in considerazione nel suo circuito di controllo. Se la pompa è ruotata rispetto al motore, ma si trova comunque all'interno dell'intervallo di regolazione, questa caratteristica viene alterata. Il circuito di controllo ha quindi un problema e funziona in modo insoddisfacente, soprattutto in presenza di variazioni dinamiche significative.

Ciao Gremlin.

diesel.gustav ha scritto:

In caso di un'etichetta di riferimento errata per l'OT (sistema di controllo della temperatura) a causa di qualsiasi motivo, in un impianto VP15/VP34/VP36/VP37, i dati operativi provenienti dalla centralina sono corretti, ma il motore funziona in modo insoddisfacente. Negli ultimi 8 anni, mi sono imbattuto in 3 casi del genere con motori dotati di pompa distributrice. Ne ho analizzati personalmente 2. Il terzo è stato tratto da un forum. Molto specifico e molto ben documentato. Insomma, non c'è niente che non esista.

Ciao Gustav,

Come può mai succedere una cosa del genere?
Ruota dell'encoder ottico deformata o guasto nell'encoder stesso?
Quali erano le cause nei "tuoi casi"?
Quanto erano grandi gli errori, rispettivamente?