Problemi di prestazioni AHF / Log di Vagcom

Ciao,

A causa di problemi di prestazioni che si sono verificati da un po' di tempo con il mio AHF, ho acquistato l'adattatore di Maik e ho collegato il Vagcom per registrare alcuni dati. Ecco alcuni estratti dai file di log con i valori più significativi. Purtroppo, non ho un URL proprio per offrire il download dei file completi.
Forse posso inviare i log a qualcuno di voi per farli esaminare e valutare.

Prima di passare ad altro, vorrei dire brevemente qualcosa sui problemi di prestazioni. Il motore ha funzionato perfettamente fino a circa 70.000 km. A circa 50.000 km è stato installato un chip di potenza di *** (130 CV), con un'accelerazione fantastica (a partire da circa 1600 giri/min si sentiva una spinta notevole, tanto che si usava quasi solo la quinta marcia). Andatura fluida, prestazioni entusiasmanti (aumento lineare della potenza fino a 4000 giri/min), velocità massima di 205 km/h (limitata dal regime di giri).
A circa 70.000 km, la potenza è diminuita improvvisamente (si percepiva una riduzione di circa il 20%): coppia più bassa e che si manifestava in ritardo (a circa 1900 giri/min), il motore girava con difficoltà, l'aumento di potenza fino a 4000 giri/min era meno pronunciato, e la riduzione della quantità di iniezione dopo 4200 giri/min (che prima causava un brusco calo di potenza), non era più così evidente, perché in realtà mancava già potenza. Purtroppo, tutte le verifiche effettuate sull'LMM, sul filtro del carburante, ecc., e la visita dal meccanico Volkswagen non hanno rivelato nulla.
A circa 90.000 km, si è verificata nuovamente una perdita di potenza, con una diminuzione della coppia nella fascia di giri più bassa (1900-2200 giri/min). Il test di accelerazione ha rivelato che i tempi per raggiungere 80-120 km/h sono paragonabili a quelli di un motore da 110 CV in buone condizioni, ma troppo alti per un motore da 130 CV (forse qualcuno ha confrontato i valori con quelli di un motore da 110 CV rimappato). La velocità massima attuale è di 202 km/h (indicatore). È difficile descrivere a parole come si sente il motore. Ecco perché esiste Vagcom, purtroppo non ho i valori di riferimento di un AHF (unità di controllo del motore) rimappato.

Ecco cosa ho notato riguardo ai valori: Nel gruppo 11 (guidato in quarta marcia), il valore effettivo della pressione del turbocompressore si stabilizza sul valore desiderato un po' troppo tardi nella gamma di giri più bassa. Tuttavia, l'accelerazione completa è stata applicata solo a 1500 giri, quindi questo ritardo potrebbe essere dovuto anche a questo (il che spiegherebbe anche il basso rapporto di lavoro).
1 pulsazione/minuto / richiesto / è / sensibilità alla tastiera.
1617 1795 1459 27,1
1743 1836 1938 55,8
1869 1918 2030 60,2
1995 1948 2020 62,6
2142 1989 1969 61
2268 1989 1948 61,4

La pressione di sovralimentazione, in tutto l'intervallo di giri, è di circa 1000 mbar, nonostante, secondo la certificazione di omologazione, la pressione di sovralimentazione sia stata aumentata a 1,2 bar. A partire da circa 3200 giri al minuto, il valore reale rimane di circa 10-20 mbar inferiore al valore desiderato, il che non è particolarmente critico.
Mi chiedo, però, perché la pressione indicata come 'pressione di esercizio desiderata' sia solo di 1 bar superiore alla pressione atmosferica?
A 4600 giri al minuto, la pressione effettiva è ancora di 0,9 bar.

Il gruppo 8/9 presenta il valore più basso di coppia massima fino a 4300 giri/min. Purtroppo, nel file di log non compaiono valori relativi alla quantità di carburante iniettata. Durante la prova, questi valori corrispondevano ai valori più bassi del gruppo 8.
Gruppo 10, la massa d'aria si trova nell'intervallo dei valori desiderati, secondo i dati del database degli errori.

Purtroppo, la registrazione del gruppo 3/4 non è andata a buon fine, ma la pre-riscaldatura di 'ot' funziona correttamente e ho rilevato valori massimi di 16° prima di 'ot'.

Nel complesso, i valori sembrano abbastanza normali. I valori effettivi rientrano generalmente nell'intervallo previsto. Quindi, a quanto pare, la meccanica è a posto. Mi sorge spontanea la domanda se la centralina stessa abbia un difetto e stia impostando valori di riferimento troppo bassi. È fondamentalmente possibile?

Sono grato per ogni opinione, magari qualcuno ha anche dei dati relativi a un AHF modificato e potremmo confrontarli.

Certamente. Ecco la traduzione:

'Grazie mille in anticipo.'
saluti.
Jeans.

Ciao,

I valori della pressione di sovralimentazione sembrano piuttosto standard.
Se non ci sono problemi con l'alimentazione del carburante o con il catalizzatore inclinato (che ostruisce lo scarico), e tutti gli altri valori rientrano nei limiti di tolleranza, non saprei cosa altro controllare.

Certo che il chip sia ancora installato e che nessuno abbia "usufruito" del servizio clienti?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Come detto, ho sostituito i filtri diesel per precauzione, ma non ha portato alcun cambiamento. Tuttavia, non sono sicuro di come sia il filtro nel serbatoio. Come si può controllare? Ho provato a fare un test aspirando con la bocca sulla tubazione di aspirazione. È stato relativamente facile.
Sono principalmente sorpreso che i valori richiesti dalla centralina per la pressione del turbocompressore siano così bassi.
Ecco di nuovo i valori dei gruppi 8 e 1.

1 min/pilota/limitatore di coppia/limitatore di fumo/quantità di iniezione reale.

2163 47,4 42 43,2 42
2226 47,2 42 43,2 42
2289 47,2 41,8 43 41,8
2352 47,2 41,8 43 41,8
2436 47 41,6 43 41,6
2499 47 41,4 43 41,6
2562 47 41,4 43 41,4
2625 46,8 41,2 42,8 41,4
2667 46,8 41,2 43 41,2
2730 46,8 41,2 42,8 41,2
2793 46,6 41 42,8 41
2856 46,6 41 42,6 41
2919 46,6 40,8 42,4 40,8
2961 46,6 40,8 42,4 40,8

Anche in questo caso, i valori si collocano, in modo curioso, nell'intervallo tipico per l'AHF. Avrei previsto valori più simili a quelli dell'ASZ, considerando la presenza del chip. Come è possibile? Potrebbe esserci un difetto nella centralina?

Saluti enigmatici.
JEan

Modifica: Ho appena controllato di nuovo, con l'aiuto di un amico, la tubazione di aspirazione per verificare la presenza di bolle. E infatti, quando si accelera brevemente a vuoto, si forma un flusso continuo di piccole bolle. Come detto, avevo già staccato la tubazione di aspirazione prima del filtro e avevo soffiato dentro con la bocca -> non è uscito alcun getto d'aria, quindi penso che la valvola di non ritorno e la tubazione siano abbastanza a tenuta. Come posso verificare se il filtro nel serbatoio si è intasato, e come posso pulirlo una volta che si è intasato?

Kruegerjean ha scritto:

1 min/pilota/limitatore di coppia/limitatore di fumo/quantità di iniezione reale. 2163 47,4 42 43,2 42 2226 47,2 42 43,2 42 2289 47,2 41,8 43 41,8 2352 47,2 41,8 43 41,8 2436 47 41,6 43 41,6 2499 47 41,4 43 41,6 2562 47 41,4 43 41,4 2625 46,8 41,2 42,8 41,4 2667 46,8 41,2 43 41,2 2730 46,8 41,2 42,8 41,2 2793 46,6 41 42,8 41 2856 46,6 41 42,6 41 2919 46,6 40,8 42,4 40,8 2961 46,6 40,8 42,4 40,8 Anche in questo caso, i valori si collocano, in modo sorprendente, nell'intervallo tipico per l'AHF. Avrei previsto valori più vicini a quelli dell'ASZ, considerando la presenza del chip. Come può essere possibile? Potrebbe esserci un difetto nella centralina?

Ciao.
Sembra quasi che il chip sia tornato in qualche modo allo stato originale di fabbrica, dato che la limitazione della coppia è più o meno quella di un motore 110 non modificato.

In questo caso, sembra proprio che si sia verificato qualcosa durante un servizio di assistenza clienti.
Era il momento giusto per farlo?
Riconosceste il vostro computer di bordo se fosse stato sostituito?

Prima, esistevano argomentazioni contro il "chip tuning", secondo cui il software modificato potrebbe essere sovrascritto dai normali set di dati durante un controllo di routine .
Ma non ho idea di cosa sia vero in merito, né di quali tipi di computer potrebbero essere interessati.

Ciao,

La questione della sostituzione della centralina non sembra plausibile dal punto di vista dei tempi. Non riesco a immaginarlo nemmeno presso il mio concessionario Volkswagen. Anche se, per quanto riguarda le domande complesse, non sono così competenti come si vorrebbe, sono comunque molto seri. Anche l'installazione del chip è stata effettuata tramite il concessionario Volkswagen. Loro hanno rimosso la centralina, l'hanno inviata alla *** e poi l'hanno rimontata. Potrebbe essere che la centralina entri in una sorta di modalità di emergenza, che nei veicoli non ottimizzati causa una forte perdita di potenza, ma che con il chip non è così evidente, dato che la potenza attuale rientra nell'intervallo standard? Dovrebbe quindi comparire nel registro degli errori e sarebbe riconoscibile dalla spia di preriscaldamento accesa.
Mi sembra che anche la quantità di carburante iniettata, impostata secondo le preferenze del guidatore, sia troppo bassa (si trova comunque nella fascia superiore dei valori standard). Un aumento di 20 cavalli corrisponde a circa il 18% di potenza in più, quindi anche almeno all'18% di carburante iniettato in più, secondo le preferenze del guidatore. Potrebbe esserci un problema nell'acceleratore elettronico che influisce sulla centralina?
La lettura dei dati della centralina del motore effettuata da me ha effetti sulla garanzia?
*** offre una garanzia di 50.000 km sui motori e altri componenti dopo l'installazione. Contatterò direttamente ***, forse il problema è già noto a loro.

Altrimenti, resto comunque grato per ogni suggerimento.
Saluti.
Jean.

Ciao,

Hai modificato la programmazione della centralina del motore (del cambio automatico)?

Saluti, Rainer.

Ciao,

Non ho modificato la codifica, ho collegato il dispositivo Vagcom per la prima volta l'altro giorno. E non si sarà mica trasformato da solo, vero?

Una prima richiesta a *** ha fornito, tra le altre cose, le seguenti informazioni:

È effettivamente difettoso un dispositivo di controllo o il software al suo interno?
In genere, se un'auto è mal programmata o presenta errori nel software, non funziona più. In.
Nei rari casi rimanenti, si osservano sintomi gravi, come l'arresto cardiaco.
Intermittenza, messaggi di errore confusi e errori registrati nella memoria diagnostica.
Poiché non sono presenti tali segnali, è necessario verificare la centralina o...
Escludere con elevata sicurezza la presenza di errori nel software. Anche un trasferimento.
L'eliminazione o la modifica parziale dei dati non è tecnicamente possibile.
In base alla sua descrizione, escludo un difetto alla centralina, o comunque...
un difetto del software o un errore di programmazione.



Il tecnico della *** sta considerando un sensore di massa d'aria difettoso come possibile causa.
A mio parere, ciò che contrasta questa idea è il fatto che il limitatore di coppia, di per sé, non consente più di aumentare la quantità di carburante iniettata. Secondo ***, nell'ambito dei veicoli modificati, la massa d'aria deve superare di almeno 100 mg/h il valore di serie. Tuttavia, secondo i dati del gruppo 10, questo valore viene in qualche modo raggiunto (con piccole riduzioni, che potrebbero essere dovute alle elevate temperature esterne di 28°C).

flusso d'aria / giri del motore
630 1617
900 1743
995 1869
1000 1995
990 2142
965 2268
970 2415
950 2541
960 2667
955 2793
945 2919
930 3129
910 3255
890 3360
870 3444
865 3549
860 3633
850 3717
845 3801
840 3885
835 3969
830 4032
820 4116
815 4179
805 4242

Il flusso d'aria diminuisce in proporzione alla pressione di sovralimentazione, leggermente di più. (La pressione di sovralimentazione a 4242 giri/min è ancora di 1999 mbar assoluti.)
Fornisce qualche indizio?

Saluti.
Jean.



















Forse dovrei tornare dal medico, mostrando i dati registrati. Comunque, non ho intenzione di spendere 60 euro all'ora per cercare di risolvere problemi inutilmente.

Ciao,

I valori rilevati dal misuratore di portata d'aria mi sembrano normali.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Per favore, pubblica i valori dell'ID del modulo di controllo e della codifica della centralina motore.
Suppongo anche che tu abbia controllato la memoria degli errori e che questa fosse vuota?

Ciao,

La memoria degli errori è vuota. I seguenti dati vengono visualizzati nell'unità di controllo:

Codice articolo: 038 906 018 BM.
Codifica soft: 00002.

Componente: 0000SG2115.
Numero di laboratorio: WSC00046.

Ho appena ricevuto un'altra email dall'***. Con tabelle dettagliate di valori, non poteva o non voleva fornire informazioni specifiche, ma solo informazioni generali:

I valori del flusso massico devono essere al limite superiore, ma almeno...
100 mg/ora al di sopra del valore minimo di serie; questo corrisponderebbe a 850 mg/ora o più.
Allo stesso modo, vale quanto detto per la pressione di sovralimentazione, con un aumento di 100 mbar, che si traduce in un valore di 1900-2400 mbar.

Sembra quindi che la massa d'aria sia effettivamente un po' troppo bassa. Tuttavia, anche la pressione di sovralimentazione desiderata non è particolarmente elevata.

Ho un'altra domanda riguardo al filtro che si trova all'inizio del tubo di ingresso nel serbatoio (anche se probabilmente non è la causa della perdita di potenza). Come si può capire se è intasato e, in caso affermativo, come si pulisce? Come già menzionato, ho notato una leggera formazione di bolle quando ho accelerato a fondo per breve tempo al minimo.


Saluti.
Jean.

Ciao,

Purtroppo, nel frattempo, non si sono ottenuti molti progressi nella risoluzione del problema. Sono riuscito a risolvere il problema delle bolle nella tubazione di alimentazione. La guarnizione all'estremità del tubo di ritorno, che si inserisce nel filtro del gasolio, non era più in buone condizioni.
Purtroppo, questo non ha modificato nulla in termini di riduzione delle prestazioni.

Mi è venuto in mente un'altra cosa. Potrebbe essere che ci sia un problema nell'elettronica dell'acceleratore, che invia alla centralina un segnale di quantità di iniezione insufficiente, causando così una pressione turbo inferiore al valore desiderato?
Purtroppo, non conosco nel dettaglio la sequenza di segnali all'interno della centralina. Da quali segnali di ingresso viene calcolato il limite di coppia? Se il limite di coppia dipende anche dalla quantità di iniezione richiesta dal guidatore, allora questo potrebbe rappresentare una fonte di errore. Se dovesse essere determinata solo in base alla velocità di rotazione, questa possibilità ovviamente non sarebbe applicabile.
Grazie per i vostri pareri.

Saluti.
Jean.

Kruegerjean ha scritto:

È possibile che ci sia un problema con l'elettronica dell'acceleratore, che invii alla centralina un segnale di quantità di iniezione richiesta dal guidatore troppo bassa, causando così una pressione turbo inferiore al valore desiderato?

Ciao Jean,

Potresti leggere questi dati con VAGCOM. Ad esempio, nel motore AFN, nel blocco di misurazione 002, è possibile visualizzare la posizione del pedale: al minimo dovrebbe essere 0%, mentre con l'acceleratore a fondo dovrebbe essere 100%. È possibile effettuare il controllo anche con il motore fermo (con l'accensione inserita).

Citazione:

Se il limite di coppia dipende anche dalla quantità di iniezione desiderata dal guidatore, allora questo potrebbe essere un potenziale errore. Se dovesse dipendere esclusivamente dalla velocità di rotazione, ovviamente, questa possibilità non sarebbe valida.

La velocità di rotazione è indipendente dalla posizione dei pedali.
Potrebbe essere che la modalità di emergenza sia implementata tramite il sistema di controllo della velocità di rotazione, ma, per quanto ne so, questo non è ancora stato chiarito in modo definitivo.