AJT in fiamme: guida e consigli utili

Ciao a tutti i membri del forum!

Premessa:

Un mio amico e io siamo partiti per le vacanze insieme con i nostri furgoni. Durante il viaggio, ho notato che il T4 AJT del mio amico, immatricolato nel 1999, emetteva molto fumo nero, soprattutto quando era sotto sforzo.

Una volta raggiunto il punto, ho ipotizzato che forse la valvola EGR potesse essere bloccata. Dato che era entrato un pezzo di metallo lì dentro, abbiamo proceduto a controllarla. È emersa una lamella di alluminio sottile e corrotta. Tutto il deposito di fuliggine accumulato nella tubazione della valvola EGR è finito direttamente nel collettore di aspirazione. Dopo una breve operazione di smontaggio, abbiamo dato un'occhiata al collettore di aspirazione. Uno strato di fuliggine spesso almeno 8 mm aveva sigillato il collettore di aspirazione.

Era disponibile per caso una lamina di acciaio inossidabile da 3 mm che si adattava perfettamente per sigillare permanentemente il sistema EGR. Durante il viaggio di ritorno, le emissioni di fuliggine sono rimaste entro limiti accettabili.

Sono passate alcune settimane e la produzione di fuliggine è diventata sempre più intensa. Ciò che è un po' preoccupante è che, dopo aver scaldato il motore al minimo, esce del fumo bianco dallo scarico. Questo fumo ha chiaramente l'odore di gasolio non bruciato. Durante l'accelerazione, la situazione peggiora, con una produzione di fuliggine devastante. Tuttavia, questo avviene SENZA perdita di potenza.

L'AJT è dotato di chip, si tratta di una centralina della società Tuneline, con possibilità di commutazione. Quando è spento, funziona leggermente meglio.

Sono state provate e verificate le seguenti cose:

LMM è stato rinnovato.
Canali dell'aria controllati per verificare la tenuta.
Pressione di sovralimentazione controllata.
Tubi sotto vuoto controllati.
Tutti i valori desiderati presenti nella tabella sono stati controllati con VAGCOM (tensione del regolatore di pressione, massa d'aria, quantità di iniezione, anticipo dell'iniezione, ecc.).
Controllo fasatura VAG: OK, i valori sono tutti entro i limiti previsti.

L'unica cosa che è stata notata è questa:

Durante la regolazione del minimo, sono stati rilevati valori molto alti e diversi.

Cilindro 1: -1,3.
Cilindro 2: ,5
Cilindro 3: -1,5.
Cilindro 4: -0.7
Cilindro 5: ,5

So che i valori possono variare tra +2 e -2, ma è possibile che sia corretto così? Nel mio sistema ACV, tutti i valori sono compresi tra +/- 0,5.

Ecco le mie ipotesi:

Iniettori difettosi??? Perdite dopo l'uso? Nebulizzazione insufficiente.
Le valvole sono difettose a causa di un eccessivo accumulo di fuliggine?

Come già scritto, il motore ha la sua piena potenza, non necessita di olio né di acqua, tutte le temperature sono nella norma, il filtro diesel è stato sostituito, il filtro dell'aria è nuovo e questo T4 ha percorso meno di 100.000 chilometri.

Ora che mi trovo completamente disorientato accanto a una enorme nube di fumo, vi chiedo aiuto.

Saluti da Graz,

Peter.

Qualcuno ha qualche idea su come affrontare questo problema?

Ciao a tutti,

Peter.

Esaminate attentamente i log di sistema con ID 003-008-011 e fatecelo avere.
Forse si può capire qualcosa.

In caso di problemi meccanici, possiamo solo fare delle ipotesi tramite internet.

m;

Sapete bene come vanno queste cose, qualcuno di voi ha mai avuto una situazione simile? Di solito rispondono semplicemente: "Ah, è stato... questo e quello..." In realtà, era solo un tentativo di scrivere qui. Certo, è incredibilmente difficile trovare qualcosa senza smontare metà del veicolo.

Non voglio nemmeno dirvi quanto tempo ho passato seduto lì a controllare i log. Ma tutto è a posto, nessun valore risulta anomalo.

Visitiamo una volta il servizio Bosch e iniziamo a controllare gli iniettori, poi la pompa e così via. Questo costa parecchi soldi, che in realtà volevamo risparmiare .

Ciao a tutti,

Peter.

Ciao a tutti!

Bene, ora la pompa di iniezione è stata riparata, ma è costato ben 800 euro e, nonostante ciò, il problema persiste. Il motore fa fumo in quantità eccessive.

È stato sostituito completamente il regolatore di portata, e ci hanno permesso di portare via quello vecchio. Secondo l'esperto di pompe, lui sostituisce sempre il regolatore di portata senza pensarci due volte, e immaginatevi i problemi che questo può causare.

Bene, ora parliamo del problema. Cosa potrebbe ancora causare una produzione di fuliggine così elevata? Come già scritto in precedenza, abbiamo controllato più volte tutti i blocchi di misurazione, abbiamo effettuato test su strada, ma senza ottenere risultati.

La mia domanda:

Esiste la possibilità che un iniettore a spillo oscillante sia la causa del problema?
Oppure il sensore dell'albero motore potrebbe fornire valori errati, causando così un'errata fasatura dell'iniezione?
Oppure, alla fine, potrebbe essere che la centralina del motore sia guasta?

Tutti gli errori che, sebbene siano stati controllati (per quanto possibile), non possono essere verificati in termini di funzionalità senza la sostituzione del componente.

Sono grato per ogni consiglio.

Saluti, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Esiste la possibilità che un iniettore a stelo mobile sia la causa del problema?

Personalmente, non sono d'accordo: se il segnale arriva in ritardo, l'unità di controllo del motore (MSG) regola l'iniezione su un anticipo minore, il che riduce le emissioni di fuliggine invece di aumentarle.

Citazione:

Oppure il sensore dell'albero motore potrebbe fornire valori errati, causando così un'errata fasatura dell'iniezione.

Sarebbe più plausibile. Tuttavia, per questo motivo, il disco di trasmissione dovrebbe essere sfasato sull'albero motore, oppure il sensore potrebbe essere posizionato "troppo tardi nella direzione di rotazione", ad esempio a causa di un supporto parzialmente danneggiato.

Citazione:

Oppure, alla fine, potrebbe essere che la centralina motore sia rovinata?

Oppure, la miscela è troppo ricca, il che può causare un'eccessiva produzione di fuliggine anche a causa di piccole perdite nel circuito del turbocompressore (verificare!).

Speculazione: la mancanza di aria in un cilindro (ad esempio, a causa di un accumulo di depositi nel collettore di aspirazione o sulla valvola) viene mascherata nei dati di diagnostica dai quattro altri cilindri, ma il fumo nero prodotto da questo cilindro non viene assorbito dai gas di scarico degli altri cilindri, ma solo diluito.
Vorrei fare un test di compressione, magari si rivelerà qualcosa.

Ciao Ulf!

Che interessante. La tua ultima affermazione mi ha davvero sorpreso.

Warum? Allora...

L'AJT ha iniziato a fumare lentamente; la causa era una lamiera corrotta nella zona, diciamo, del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). Di conseguenza, enormi quantità di fuliggine accumulata sono entrate nel collettore di aspirazione. Mi chiedo anche dove siano andate le eventuali piccole parti della lamiera.

La lamiera è stata sostituita con una lamiera di acciaio inossidabile V2A da 3 mm. Da allora, le prestazioni del motore sono peggiorate costantemente. Di conseguenza, il collettore di aspirazione appare molto sporco di fuliggine. I miei consigli di smontare e pulire il collettore, o di liberare i condotti di aspirazione, non hanno avuto successo.

L'unità di controllo motore (STG) ha due livelli software ed è prodotta da Tuneline, che a mio parere è uno dei tuner più esperti (specializzati in motori Golf gruppo N TDI e nello sviluppo di motori VW TDI per competizioni).

Il bug produce lo stesso effetto in entrambi i livelli del software; tuttavia, con un software modificato, i sintomi sono ovviamente molto più evidenti.

Saluti, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Il sistema di controllo motore (STG) ha due livelli software ed è prodotto da Tuneline, che a mio parere è uno dei tuner più esperti (specializzato in motori Golf gruppo N TDI e sviluppa soluzioni per motori VW TDI da competizione)

.
Attenzione: trarre conclusioni sulla qualità del software per clienti privati basandosi su attività di tuning o motorsport può portare a risultati molto negativi.

Ad esempio, due file di configurazione (VP e PD) provenienti da un'azienda tedesca del sud specializzata in servizi "premium" sono finiti sul mio computer.
Entrambi i file sono così semplici e basilari (per usare un'espressione molto generosa), e non dimostrano alcuna comprensione approfondita o, tanto meno, di livello superiore del software, tanto che con essi si potrebbe al massimo ottenere un buon risultato in discipline come "Chi avrà il serbatoio vuoto per ultimo se si viaggia sempre a pieno regime?"

Ciao Ulf!

No, no, quelli di Tuneline vanno bene. I loro centraline sono addirittura vendute e raccomandate dalle officine VAG locali. Sono in attività dagli anni '80 e la maggior parte delle auto qui a Imfeld monta le loro centraline. Anche centraline per locomotive Volvo e altri sviluppi provengono da lì, con un buon successo. Ho personalmente guidato due TDI con le loro centraline ed ero più che soddisfatto.

@tutti
A proposito di:

Venerdì, siamo tornati a dedicare molto tempo al sistema di iniezione. Abbiamo provato un nuovo iniettore e sostituito la valvola di non ritorno sulla pompa del circuito di ritorno. Abbiamo smontato il centralina per provare con una diversa, ma poi non siamo riusciti a trovarla.

Risultato: Inizialmente niente, ma dopo un certo periodo di guida, improvvisamente si è sentito un colpo e la potenza è tornata. Premendo a fondo sull'acceleratore, tutto il fumo nero è uscito dallo scarico.

Nel fine settimana, sono stati percorsi diversi chilometri in autostrada a pieno carico. Il risultato è stato di 15 litri ogni 100 km, un valore notevole. Lo sviluppo di fuliggine si è ridotto, ma è ancora leggermente visibile.

Bene, ora vediamo chi riesce a capire cosa è successo. Era un problema di contatto nella centralina elettronica, risolto staccando e riattaccando? Era la valvola di non ritorno? Oppure c'era un ostruzione in un condotto di aspirazione che si è improvvisamente staccata???

Quello che ho notato fin dall'inizio di questo problema è che si sente una certa irregolarità proveniente dal silenziatore. Sembra che un cilindro funzioni in modo leggermente diverso. Certo, è un motore a 5 tempi e ha un suono diverso, ma credetemi, riesco a sentire la differenza, quindi per favore, nessuna osservazione .

Ora il mio amico era tornato con il suo furgone e l'avevo aspettato apposta finché non è partito, perché volevo sentire di nuovo il rumore dello scarico e il suono del motore. Durante l'accelerazione, si sentiva chiaramente un cilindro che funzionava male. Nel frattempo, penso più a una valvola difettosa o a un iniettore guasto. Il controllo degli iniettori è previsto per la prossima settimana. Poi faremo anche il test di compressione, vedremo cosa ne risulterà...

Continuiamo la ricerca, vi terrò aggiornati...

Saluti, Peter.

La soluzione!

Dopo molte verifiche, controlli dell'ESP, degli iniettori, del filtro, di tutti i possibili sensori, la sostituzione del sensore di massa d'aria, eccetera, è emerso quanto segue.

In realtà è la cosa più semplice che ci sia. Sporcizia, sì, solo sporcizia pura. La classica melma di olio e fuliggine nel collettore di aspirazione. Un condotto di aspirazione era decisamente troppo sporco, motivo per cui si verificavano grandi differenze nella regolazione del minimo, con un insufficiente flusso d'aria e, di conseguenza, una formazione eccessiva di fuliggine.

Il modo in cui il proprietario del T4 ha risolto il problema non era esattamente nel rispetto delle raffinate usanze inglesi. L'uomo, in realtà, ha utilizzato in modo piuttosto aggressivo sgrassatore per freni e prodotti simili per rimuovere le impurità, quindi ha avviato il motore e ha espulso lo sporco con un rumoroso "eruttamento" del povero motore AJT.

Con grande sorpresa, il motore ha retto bene a questo colpo, almeno per ora... si vedrà.

Ciao, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

La classica melma di olio e fuliggine nel collettore di aspirazione. Un condotto di aspirazione era decisamente troppo sporco.

Grazie per la chiarificazione!
(Almeno una volta ho pensato in anticipo a quanto la tecnologia ci prenda in giro ).

Ciao!

Sembra che tutto stia ricominciando da capo.

L'AJT ha ricominciato a fumare in modo evidente, e le prestazioni sono molto scarse. Da quando sono state eseguite le ultime riparazioni, sono passati 20.000 km. Nel frattempo, la testata del cilindro è stata smontata e pulita, gli iniettori controllati, i tubi di ritorno del gasolio e altri possibili elementi difettosi, come i tubi del vuoto, sono stati sostituiti. All'inizio, l'unità di controllo del telaio era già stata sostituita con una nuova. L'ESP è stata riparata durante il servizio della pompa (dove è stato anche sostituito il regolatore di pressione).

Ora ho collegato questo dispositivo al VCDS e ho fatto una scoperta che non avevo ancora potuto osservare. Il regolatore di tensione (blocco 19) mostra sempre, sia quando il motore è in funzione che quando è spento, indipendentemente dalle condizioni, un valore di 0,000V in entrambi i campi. Inoltre, confrontando la tabella dei valori desiderati, non c'è alcuna indicazione al riguardo. Tuttavia, la tensione nel blocco 1, campo 3, corrisponde al valore previsto.
Ha senso. / Potrebbe essere vero. / Sembra corretto.

Nella regolazione del minimo, un cilindro presenta una lettura che si trova nell'intervallo ,7 - + 2,0, il che sarebbe teoricamente nella norma, ma differisce notevolmente dagli altri cilindri, dove il valore si attesta al massimo tra -0,5 e +0,5.


Il blocco di misurazione 16 nell'EDC15, che non è presente nella tabella dei valori desiderati, indica costantemente un valore di "carico del 96,8%". Non si sa cosa significhi questo blocco di misurazione. Esiste una correlazione?

Saluti,

Peter.

Ciao,

Citazione:

Ora ho collegato questo componente al VCDS e ho fatto una scoperta che non avevo mai potuto osservare prima. Il regolatore di tensione mostra sempre, sia che il motore sia acceso o spento, in entrambi i campi, 0,000V.

Nel blocco di misurazione 1 o i valori per le posizioni finali?

Numero di parte VAG della centralina e versione del software?

Cordiali saluti, Rainer.

Blocco di misurazione 19, campo 1 e 2: valori sempre a 0.000 V. Posizioni finali: avvio/arresto.
Blocco di misurazione 1, campo 3: valori conformi ai dati desiderati, tutto OK.

Purtroppo, non ho annotato il numero di serie dell'EDC né la versione del software. Richiederò al proprietario dell'autobus di venire a controllare nuovamente.

Saluti e ringraziamenti.

Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Blocco di misurazione 19, campo 1 e 2 sempre a 0.000V, posizioni finali Start/Stop

. In alcuni casi, nel VP37, a seconda delle condizioni operative dell'avviamento del motore (IIRC, cioè durante le fasi AFN e ALH), questo potrebbe verificarsi senza che ci sia necessariamente qualcosa (di evidente?) difettoso.

Ciao Ulf!

E quali difetti nascosti potrebbero essere riscontrati, secondo l'esperienza?

Saluti,

Peter.