Smontaggio e rimontaggio di un caricatore VTG?

Ciao,
È possibile smontare un caricatore VTG, ad esempio uno proveniente da una Lupo 3L, e rimontarlo correttamente per farlo funzionare di nuovo?
oppure, almeno, si può rimuovere la parte posteriore dello scarico per controllare cosa succede dopo la modifica?
Ho problemi con il cambio e l'albero di trasmissione del mio 3L.
probabilamente, nonostante la sostituzione di diverse componenti del cambio, provengono dal turbocompressore.
Quando si accelera, il valore effettivo della pressione di carica segue lentamente il valore desiderato.
Probabilmente il sistema EDC sta intervenendo perché la pressione di sovralimentazione non è ancora corretta.
In questo modo, il cambio non riesce più a posizionare correttamente la frizione e innesta in modo errato, rilasciando, in pratica, l'acceleratore troppo tardi dopo l'innesto.
Il 3L è dotato di un sistema di cambio marcia azionato idraulicamente che gestisce un normale cambio manuale a 5 marce, e di una frizione a secco azionata idraulicamente, controllata da un'unità di controllo del cambio.
Ogni 30.000 km, o in caso di necessità, viene eseguita una regolazione completa del cambio.
dove, tra le altre cose, il punto di contatto viene automaticamente rilevato e salvato.
Questo punto di attrito diventa praticamente fisso, come una mappa predefinita.
Durante il periodo di utilizzo (ad esempio, 30.000 km o in base agli intervalli di manutenzione), il punto di attrito viene modificato dinamicamente.
ma solo in misura molto limitata e nel lungo periodo, per contrastare l'usura della frizione, in modo che questa regolazione dinamica del punto di innesto non possa causare variazioni eccessive.
Inoltre, l'unità di controllo della trasmissione è collegata alla centralina del motore tramite il bus CAN.
Tuttavia, la centralina motore ha un livello di autorizzazione superiore.
Quando si cambia marcia, nel motore 3.0 si mantiene la posizione dell'acceleratore come in qualsiasi cambio automatico, e l'unità di controllo del cambio, tramite il bus CAN, riduce l'accelerazione e poi lo ripristina dopo il cambio di marcia.
Se, se durante l'inserimento della marcia, il dispositivo di controllo del cambio aumenta nuovamente l'accelerazione.
La centralina del motore rileva che la pressione di sovralimentazione (o la quantità d'aria) è insufficiente.
Questo, ovviamente, rimuove il gas naturale.
Sembra che l'unità di controllo della trasmissione non rilevi questo problema e continui a seguire la sua curva di funzionamento della frizione, causando così un comportamento errato della frizione.
È come quando si rilascia troppo velocemente la frizione, oppure si toglie l'acceleratore mentre si mantiene la frizione premuta.

Ho dato un'occhiata alla scatola di controllo VTG e l'ho smontata.
La regolazione del turbocompressore è molto semplice.
Ho l'impressione che forse qualcosa sia allentato o che ci siano dei problemi con le pale.

Il turbo ha ora 78.000 km.
La pressione di sovralimentazione di (assoluti) 2 bar viene raggiunta e regolata (con un valore massimo transitorio di 2,3 bar).
tuttavia, a mio parere, la pressione di sovralimentazione si accumula molto lentamente, cosa che ho attribuito alla gestione del 3L, dato che non si tratta di una macchina da corsa .
Dopo aver sostituito diverse parti del cambio, è ovviamente necessario cercare una spiegazione diversa.

È possibile smontare e rimontare la parte del turbocompressore che si collega allo scarico, in modo che continui a funzionare correttamente? (Se non si riscontra nulla di anomalo).

[img][/img]

salutihttp://pics.m-eit.de/ladedruck.JPG{MARKER}

Ciao,
Dovrebbe essere possibile, almeno questo è quello che ho visto fare con delle foto su un sito web.
Hai registrato anche i valori della massa d'aria? Se il sensore di massa d'aria (LMM) segnala, come purtroppo accade spesso, una quantità di aria insufficiente, anche l'iniezione di gasolio sarà ridotta. In questo modo, la temperatura dei gas di scarico diminuisce e il turbocompressore funziona in modo meno efficiente.

Ciao.
I valori di LMM sono corretti.
Il consumo di olio è quasi nullo (circa 0,5 litri ogni 10.000 km).
Ieri ho smontato il tubo dell'aria di aspirazione inferiore.
da esce una sola piccola goccia d'olio.

Potrebbe essere che un turbocompressore sembri funzionare correttamente, ma sviluppi una pressione insufficiente ai bassi regimi?
Se ad esempio, a 3000 giri al minuto, si accelera bruscamente dal 0% al 100% dell'acceleratore, la pressione di sovralimentazione aumenta rapidamente.
Ma, ad esempio, a 2000 giri al minuto, si fa già sentire.
Ho pensato che, ad esempio, se una valvola di scarico fosse leggermente disallineata, potrebbe funzionare correttamente solo quando la pressione dei gas di scarico è elevata?
Oppure, se il lato di aspirazione fosse ostruito a causa del sistema EGR, in pratica anche il turbocompressore inizierebbe a funzionare lentamente, perché si tratta di un ciclo (poca aria aspirata => pochi gas di scarico).
Non riesco a immaginare che il problema sia dovuto ai depositi del sistema EGR, perché i difetti sono iniziati già a 40.000 km e sono rimasti costanti fino ad ora, a 78.000 km, senza peggioramenti o miglioramenti.
saluti

Ciao!
Potrebbe anche esserci una perdita nel sistema di sovralimentazione, che impedirebbe la creazione della pressione se non a regimi di giri elevati? Questo dovrebbe essere relativamente facile da verificare registrando i segnali di controllo della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione. Inoltre, potrei anche immaginare una valvola di controllo della pressione di sovralimentazione difettosa... Quindi, prima di smontare il turbocompressore, darei un'altra occhiata a quella valvola (se non l'ho già fatto:-)).
Potrebbe essere presa in considerazione anche una valvola EGR che non si chiude immediatamente, ma in tal caso si dovrebbe prevedere una notevole emissione di fumo e valori inferiori del sensore di massa d'aria.

Buona fortuna.

dirk

Ciao Kamil,

Ecco la traduzione:

'Anche io penso che il tuo sistema di sovralimentazione abbia una perdita! Forse non te ne accorgi, dato che a quanto pare non c'è olio nel sistema, e quindi non vedi le 'bolle'. Non conosco la Lupo e non so esattamente cosa sia installato, ma nel mio motore AWX era simile! Ci sono dei profili installati che terminano con un tubo ad entrambe le estremità. In questi tubi viene inserito un tubo di gomma con un anello di tenuta vulcanizzato. A causa delle vibrazioni, l'anello di tenuta smette di sigillare e una certa quantità di pressione viene persa. Questo significa anche che la pressione di sovralimentazione desiderata viene raggiunta più tardi/lentamente. Nel mio caso, l'aumento di pressione era piuttosto significativo. Ho pulito il percorso dell'aria di sovralimentazione con acqua saponata e solo allora ho visto...'C'è una perdita. Ho sigillato di nuovo tutto e ora sembra tutto a posto. Forse dovresti controllare prima di smontare il turbocompressore e rischiare di rovinarlo.

Ciao Jörg,

C'è stata già una discussione in passato riguardo alle piccole perdite nel circuito del turbocompressore e ai loro effetti. Durante questo processo, è emerso che spesso non se ne nota molto.

Citazione:

L'overshoot è stato relativamente intenso nel mio caso

.
Mi piacerebbe sapere come spieghi l'aumento dell'oscillazione massima in caso di una perdita.
Secondo le mie informazioni, la VTG opera a una velocità inferiore a 1800-2000 giri al minuto e, a pieno carico, raggiunge sempre la massima pressione di sovralimentazione.
In caso di una perdita, l'angolo di deflessione dovrebbe quindi diminuire, dato che l'aria fuoriesce?

@LUPO3L

Citazione:

Ho pensato che, ad esempio, se una

lamiera di rivestimento è leggermente storta, potrebbe iniziare a ruotare correttamente solo quando la pressione dei gas di scarico è elevata?

Tutte le alette di guida sono collegate tramite un meccanismo. Quindi, o sono tutti storti, o nessuno.
Generalmente, non vedo problemi con il turbocompressore della tua auto, soprattutto se, come dici tu, riesci a muovere facilmente la leva.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Jörg,

C'è stata già una discussione in passato riguardo alle piccole perdite nel circuito del turbocompressore e ai loro effetti. Durante questo processo, è emerso che spesso non se ne nota molto.
L'overshoot è stato relativamente intenso nel mio caso.
Mi piacerebbe sapere come spieghi l'aumento dell'oscillazione massima in caso di una perdita.
Secondo le mie informazioni, la VTG opera a una velocità inferiore a 1800-2000 giri al minuto e, a pieno carico, raggiunge sempre la massima pressione di sovralimentazione.
In caso di una perdita, l'angolo di deflessione dovrebbe quindi diminuire, dato che l'aria fuoriesce?



Ciao Albrecht,

Semplicemente, le pale della turbina a geometria variabile (VTG) si orientano in modo più accentuato verso il flusso d'aria perché la pressione di sovralimentazione desiderata non viene raggiunta, poiché l'aria viene deviata. A partire da circa 2500 giri/min, il flusso dei gas di scarico e l'angolo delle pale diventano tali da generare una pressione di sovralimentazione eccessiva, e la pressione di sovralimentazione aumenta notevolmente fino a quando non interviene la regolazione. Ho osservato sovrapressioni momentanee fino a 2800 mbar! A partire da quel momento, la pressione di sovralimentazione è completa e viene mantenuta grazie a un angolo delle pale maggiore rispetto alla posizione normale. Questo si può anche notare da un rapporto di scansione più elevato rispetto al normale nella regolazione della VTG.

ops, spero che tu capisca cosa intendo!

Capisco cosa intendi. Bisogna fare una distinzione chiara tra le fasce di giri. Sopra circa i 2000 giri/min, potresti avere ragione.
Posso ottenere i picchi di sovrapressione più elevati nel mio veicolo, accelerando bruscamente nelle marce inferiori a partire da circa 1500 giri/min.
Questo arriva fino a 1,5 bar, il che è piuttosto alto.
Sono preoccupato per questo problema perché sospetto la presenza di piccole perdite che, pur non influenzando le prestazioni del veicolo, potrebbero influire sui consumi a causa di una pressione dei gas di scarico eccessivamente alta e costante, dovuta alla turbina a geometria variabile (VTG).
Le forti oscillazioni potrebbero essere causate anche da un sistema VTG (ventilatore di controllo della temperatura) usurato e quindi meno efficiente. Ultimamente, viaggio solo in città.
Purtroppo, al momento non ho a disposizione valori di riferimento per confrontare, come ad esempio il valore ottimale del tasto (che dovrebbe essere superiore a 2000/min) quando tutto funziona correttamente.

Mi dispiace se ora non stiamo più parlando dell'argomento principale.

Cordiali saluti.