imm falso

Ciao!

Ho passato un'altra notte insonne, pensando a diverse cose. Mi è venuta l'idea di provare a realizzare un sistema LMM (Lambda Multi-Monitor) su un microcontrollore durante l'inverno. Non dovrebbe essere difficile, visto che sicuramente si trova un'uscita analogica su un PIC o, meglio ancora, su un AVR. Quali parametri utilizzereste come variabili di controllo? La velocità di rotazione, la pressione di sovralimentazione, la posizione dell'acceleratore? Singolarmente o in combinazione?
In questo modo si otterrebbe una rappresentazione piuttosto precisa della curva caratteristica del sensore di flusso originale, e sarebbe anche più facile da realizzare rispetto a un circuito equivalente basato su componenti analogici.

Ciao Jörgs,

Abbiamo già pensato a qualcosa di simile anche con la simulazione analogica... c'era una discussione più lunga sull'argomento. Per mantenere costante la massa d'aria, avresti bisogno della temperatura dell'aria aspirata, della pressione atmosferica esterna, della pressione di sovralimentazione e del regime di giri. Con questi dati, si può calcolare la massa d'aria.

Questo vale solo finché il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) non è attivo. Se lo è, allora dovresti anche conoscere la sua portata di ritorno, e ti troveresti immediatamente di fronte a un problema completamente diverso: il controllo dell'AGR dipende dal segnale del misuratore di massa d'aria (MAF), e se provi a simularlo insieme all'uscita dell'AGR... potrebbe facilmente andare storto e creare problemi.

Penserei in una direzione completamente diversa, ovvero a un'implementazione digitale dell'idea di Ulf per il circuito di correzione.

Fuer den LMM gibt es ja Sollwerte, die unter bestimmten Bedingungen gemessen werden (IMO 3000 Umdrehungen und Vollgas im 3. Gang). Aus Ladedruck, Drehzahl und Gaspedalstellung sollte man solche Situationen erkennen koennen (bis auf den Gang, aber der ist IMO nicht so wichtig, bzw. liesse sich aus der Geschwindigkeit rueckrechnen). Der Mikrocontroller wuerde dann folgendes tun: Er ueberwacht das LMM-Signal und gibt es unveraendert weiter. Wenn er eine solche "Sollwert-Situation" erkennt (die kommt beim normalen Fahren durchaus vor, zudem kann man sie ja bewusst alle x km provozieren), dann vergleicht er den LMM-Output mit dem Sollwert. Se il limite massimo di manutenzione (LMM) è accettabile, si procede; altrimenti, a partire da questo momento, verranno apportate le correzioni necessarie (per farlo, sarebbe necessario consultare una guida dettagliata).(strategia da valutare). Lo stesso accade poi in ogni situazione in cui si imposta un valore desiderato, e poiché un sensore di flusso massico (LMM) non smette improvvisamente di funzionare con l'invecchiamento, ma semplicemente diventa meno preciso nei suoi valori, tutto questo continua finché i valori dell'LMM reagiscono ancora alle variazioni del flusso d'aria. Tuttavia, se ciò non accade più, anche il controller lo rileva e può accendere un LED...

Il vantaggio sarebbe che si potrebbe utilizzare un misuratore di portata massica (LMM) per un periodo molto più lungo, evitando guasti improvvisi e ottenendo sempre segnali validi che rientrano costantemente nell'intervallo di tolleranza.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan!

È una buona idea! È sicuramente molto più semplice da realizzare rispetto a una falsificazione completa. Ci penserò e studierò alcuni schemi.

Di nuovo io!

Se sviluppando l'idea di Jan, anche nel caso del 'totem', la funzione di correzione della centralina (MC) potrebbe entrare in gioco e fornire al sistema il valore corretto! Tuttavia, questo non tiene conto dell'agricoltura (o forse mi sbaglio?).

Ciao Jörgs,

La domanda è: cosa significa che un sensore di flusso massico (LMM) è "morto"? Non è più probabile che i valori peggiorino gradualmente, ma che il sensore continui a reagire ai cambiamenti? Un guasto completo sarebbe probabilmente dovuto a fili interrotti o a una contaminazione totale, e non a ciò che causa la "morte" della maggior parte dei sensori di flusso massico.

Se si interviene solo per correggere i valori, è possibile lasciare attiva la valvola EGR senza problemi, perché si calcola semplicemente lo stato originale a partire dai dati di un sensore di massa dell'aria (MAF) usurato, ma non si manipolano i dati.

Se il sensore di massa dell'aria fosse completamente guasto, secondo la mia idea, l'unità di controllo (ECU) dovrebbe segnalare un "errore". Inoltre, potrebbe tentare di compensare in qualche modo, ma idealmente non si vorrebbe operare a lungo senza il sensore di massa dell'aria.

L'obiettivo non sarebbe quindi quello di sostituire il liquido refrigerante a lunga durata (LLM), ma piuttosto di prolungarne significativamente l'utilizzo, magari anche per tutta la vita dell'auto.

Finora non ho avuto esperienze con la sostituzione del liquido motore (la mia auto ha solo 31.000 km), ma a giudicare da quello che è scritto qui (vedi anche il thread con la correzione analogica di Ulf), sarebbe comunque una cosa sensata da fare.

Cordiali saluti,

Jan.

ok einigen wir uns auf korrektur !

Ecco un altro approccio: se leggo la quantità calcolata dal sistema e poi adeguo la fornitura di conseguenza, secondo me si avrebbe davvero poco lavoro da fare, giusto?

Ciao Jörgs,

Si potrebbe anche fare in questo modo. Tuttavia, la variante che calcola i valori a partire dal regime di rotazione, dalla pressione di sovralimentazione e, eventualmente, dalla posizione dell'acceleratore avrebbe il vantaggio di poter essere implementata anche senza comunicare con l'unità di controllo del motore, poiché questi segnali possono essere forniti direttamente alla centralina.

Aeh... oder ganz anders: Wir basteln uns aus einem MC ein eigenes Steuergeraet und werfen das originale raus...

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Joergs,

Si potrebbe anche fare in questo modo. Tuttavia, la variante che calcola i valori a partire dal regime di rotazione, dalla pressione di sovralimentazione e, eventualmente, dalla posizione dell'acceleratore avrebbe il vantaggio di poter essere implementata anche senza comunicare con l'unità di controllo del motore, poiché questi segnali possono essere forniti direttamente alla centralina.

Aeh... oder ganz anders: Wir basteln uns aus einem MC ein eigenes Steuergeraet und werfen das originale raus...

Cordiali saluti,

Jan.

die letze variante gefällt mir auch sehr gut !

Vediamo, andrò in tribunale da solo e poi vedremo cosa succede!

Certo, ecco la traduzione:

'@jan6k'

Trovo geniale l'idea di leggere direttamente il valore desiderato calcolato dalla centralina. In questo modo, si eliminano enormi quantità di elaborazioni e la registrazione complessa dei dati. Avresti bisogno solo della curva per la massa d'aria e la tensione, e con questo sarebbe tutto! Prendiamo ad esempio il 1Z e l'AWX. Sono due motori completamente diversi con sensori di massa d'aria (LMM) totalmente differenti. Se vuoi applicare questa correzione a entrambi, avresti un enorme sforzo e calcoli completamente diversi. Ma se leggi direttamente questi dati dalla centralina, dovrai solo occuparti della conversione della massa d'aria nella tensione di uscita.

tradotto: Opel, ad esempio, utilizza lo stesso sensore di massa d'aria Bosch utilizzato da Volkswagen. Con un intervento relativamente semplice, è possibile adattare la comunicazione con il sistema di controllo e trasferire il resto del processo in modo identico!

Cosa ne pensano i nostri esperti come Ulf, Rainer, Bertil, Disel_Gustav e Gremlin?

Ciao,

@Jan6K: Per la temperatura dell'aria di aspirazione, il motore TDI non ha un sensore a cui si potrebbe collegare un segnale in caso di malfunzionamento del misuratore di massa d'aria (MAF) . . .

Il mio sistema di simulazione del sensore di flusso massico (LMM) è ora ridotto a una conversione della pressione di sovralimentazione nelle normali tensioni del LMM, ovviamente come soluzione puramente analogica.

Principio fondamentale:
Senza pressione di sovralimentazione, il sensore di massa d'aria (MAF) invia al computer del motore una tensione che corrisponde alla velocità minima del motore.
Quando il turbocompressore è al massimo della pressione di sovralimentazione, la lettura del sensore di massa d'aria (MAF) ricevuta dal computer motore è di circa 4,8 volt, come quando si ha il carico massimo e un alto numero di giri.

Tra questi valori, la tensione fittizia di misurazione della massa d'aria (LMM) aumenta linearmente con la tensione del sensore di pressione di sovralimentazione.
Si può realizzare facilmente con un semplice amplificatore operazionale e un circuito di compensazione con 2 potenziometri per una regolazione precisa.

Il motore non dovrebbe produrre quantità eccessive di fumo nero, perché anche se il computer del motore, con la massima pressione di sovralimentazione a 2000 giri/minuto, segnalasse teoricamente ad esempio 1800 mg per ciclo, interverrebbe il limitatore della coppia, e di conseguenza non verrebbe iniettato più alcun carburante, come avviene normalmente con il sensore di massa d'aria.

Se il computer del motore esegue un controllo di plausibilità più rigoroso della tensione del sensore di massa d'aria (MAF), questo sistema ovviamente non supererebbe il test .

Per simulare il sistema EGR, si potrebbero convertire gli "impulsi di apertura della valvola" diretti verso massa in una tensione continua, che riduce la tensione della pressione di sovralimentazione sull'ingresso positivo dell'amplificatore operazionale.
In questo modo, il computer del motore riceve ciò che desidera vedere come risultato quando l'EGR è attiva: una diminuzione della tensione del sensore di massa d'aria (MAF). Per una regolazione più precisa, sarebbe necessario inserire un altro trimmer da qualche parte tra la centralina dell'EGR e il collettore di aspirazione.

Se siete interessati, posso abbozzare il principio fondamentale e pubblicarlo qui online.


Attualmente sto seguendo un progetto diverso: quello di riportare il vecchio e ingombrante sensore di massa d'aria Pierburg, che sta raggiungendo la fine della sua vita utile, a una tensione di segnale più alta, "come nuova".
Per questo, in base ai miei precedenti tentativi di misurazione, è sufficiente saldare un resistore .
Sono ancora in programma delle misurazioni con VAGCOM. Se i risultati saranno positivi, pubblicherò un articolo tecnico dettagliato qui online.

Premetto che...

Il prodotto contraffatto non dovrebbe costare più di un nuovo sensore di flusso massico .

Altrimenti, utilizzerei la velocità di rotazione, la pressione di sovralimentazione e la temperatura dell'aria aspirata per un calcolo (senza considerare il sistema EGR).
Poiché è solo da questi dati che si determina la quantità di carburante iniettata nel motore diesel (tenendo conto delle correzioni necessarie). Avendo anche veicoli funzionanti, possiamo utilizzare questi ultimi per determinare i valori di riferimento.

Questi dati possono essere tutti letti o intercettati direttamente nel cablaggio.

Ciao Gremlin.

Premetto che devo frenare un attimo .

Il prodotto contraffatto non dovrebbe costare più di un nuovo sensore di flusso massico .

Altrimenti, utilizzerei la velocità di rotazione, la pressione di sovralimentazione e la temperatura dell'aria aspirata per un calcolo (senza considerare il sistema EGR).
Poiché è solo da questi dati che si determina la quantità di carburante iniettata nel motore diesel (tenendo conto delle correzioni necessarie). Avendo anche veicoli funzionanti, possiamo utilizzare questi ultimi per determinare i valori di riferimento.

Questi dati possono essere tutti letti o intercettati direttamente nel cablaggio.

CU Gremlin

ok ist ne klare position ! ich sehe nur das problem diese 3 angesprochenen größen vernünftig mathematisch zusammenzufassen. leider läßt sich auf nem mc keine oracle-instanz implementieren !

Per quanto riguarda i costi, penso che il prezzo massimo potrebbe essere quello della versione DC! Certo, è più costosa rispetto alla versione di Ulf, ma credo sia un ottimo compromesso. Vedremo cosa succede!

joergs ha scritto:

ich finde die variante mit auslesen des im stg errechneten sollwertes genial. damit fällt enormer rechenaufwand und aufwendiges datenlogging weg. du brauchst dann nur noch die kurve für luftmasse und spannung und damit war es das ! {MARCATORE} Ciao Jörg, hai considerato che il computer del motore emette un valore di riferimento

per ogni corsa}, mentre il sensore di massa d'aria fornisce come input "massa d'aria per corsa moltiplicata per la velocità"?

In altre parole, per calcolare una tensione "falsa" di controllo della velocità (LMM), dovresti almeno correlare il valore desiderato della velocità del motore con la sua velocità attuale e generare da questo una tensione analogica che venga poi inviata al computer del motore.

Oppure, è possibile estrarre dal computer del motore un valore di sensore di massa d'aria ("MAF") non corretto per la velocità di rotazione (per poi convertirlo direttamente in una tensione di ingresso)?

Ma non importa:
Se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, il computer del motore "rileva" comunque una quantità sufficiente di aria in base al suo valore desiderato e rilascia la massima quantità di carburante -> si forma fuliggine .
Per evitare ciò, dovresti anche calibrare la :(pressione effettiva di sovralimentazione... ma puoi ricavarla anche dal computer del motore.

Come si pone la questione della frequenza di campionamento di un sistema complessivo del genere (cioè comprensivo dell'uscita del computer motore)?
Potrebbe seguire processi dinamici più rapidi, ad esempio l'accelerazione massima partendo da un regime di carico parziale, senza che, ad esempio, il ritardo della turbina si prolunghi eccessivamente?

ok ist ne klare position ! ich sehe nur das problem diese 3 angesprochenen größen vernünftig mathematisch zusammenzufassen. leider läßt sich auf nem mc keine oracle-instanz implementieren !


No, in realtà è piuttosto semplice.
cilindrata moltiplicata per il numero di giri al minuto è uguale alla massa d'aria per unità di tempo. Moltiplica questo valore per la pressione di sovralimentazione e hai finito...
Le grandezze che influenzano la correzione sono la temperatura dell'aria in aspirazione e le perdite di riempimento (che aumentano con la velocità di rotazione).
I valori desiderati possono essere ottenuti analizzando le prestazioni di un motore 'efficiente'.

metterò insieme alcune formule la prossima settimana .

Comunque, la lettura dei dati dalla centralina dovrebbe essere possibile solo tramite il protocollo CAN. Altrimenti, si blocca la linea K e le prestazioni ne risentono notevolmente.

Ciao Gremlin.

Mi dispiace, sono nel bel mezzo di un trasloco e ora posso finalmente rispondere.

@ulf

Certo, ho capito la questione della tensione per la massa d'aria. Penso che potrò ottenere il valore del regime di rotazione nello stesso gruppo di misurazioni in cui ottengo il valore calcolato della massa d'aria, quindi dovrebbe essere abbastanza semplice e potrò includere anche il regime di rotazione nei calcoli.

Certo, non avevo ancora considerato il problema della pressione di sovralimentazione troppo bassa. Tuttavia, non dovrebbe essere un problema, dato che posso leggere sia la pressione di sovralimentazione desiderata che quella effettiva e confrontarle. Se la pressione di sovralimentazione effettiva è inferiore del xx% rispetto a quella desiderata, viene rilevato un errore e viene trasmesso il valore originale del sensore di massa d'aria (MAF) oppure viene utilizzato un valore predefinito.

Per quanto riguarda la frequenza di campionamento, non ho un punto di riferimento così preciso. Nei miei esperimenti con l'EL323 e l'OBD-II (vedi obd-2.de), ho ottenuto circa 3 valori misurati al secondo. Tuttavia, c'è ancora grafica aggiuntiva e accesso alla porta seriale tramite percorsi indiretti! Secondo le specifiche, il tempo di risposta del dispositivo dovrebbe essere massimo 0,1 secondi. Se assumiamo teoricamente 10 misurazioni al secondo, considerando anche la conversione, la ricalibrazione e tutto il resto, penso che si possa realisticamente arrivare a circa 6-8 misurazioni al secondo! Penso che questo dovrebbe essere sufficiente, no?
@gremlin
Le tue formule sono interessanti, ma secondo me troppo semplici! Se fosse come descritto, sarebbe ipergeniale e facile! Sarebbe interessante vedere le tue formule scritte in dettaglio, con l'inclusione dei valori di correzione. CAN sarebbe ideale, ma purtroppo non è disponibile ovunque! Mentre la K-line si trova quasi dappertutto! Hai ragione, certo, che con il CAN i dati sarebbero disponibili direttamente! Ma con un'interfaccia di comunicazione thread-safe, questo potrebbe essere realizzato e ogni processo in lettura riceverebbe i dati richiesti. Richiede un po' di lavoro, ma è fattibile!

ok ist ne klare position ! ich sehe nur das problem diese 3 angesprochenen größen vernünftig mathematisch zusammenzufassen. leider läßt sich auf nem mc keine oracle-instanz implementieren !


No, in realtà è piuttosto semplice.
cilindrata moltiplicata per il numero di giri al minuto è uguale alla massa d'aria per unità di tempo. Moltiplica questo valore per la pressione di sovralimentazione e hai finito...
Le grandezze che influenzano la correzione sono la temperatura dell'aria in aspirazione e le perdite di riempimento (che aumentano con la velocità di rotazione).
I valori desiderati possono essere ottenuti analizzando le prestazioni di un motore 'efficiente'.

metterò insieme alcune formule la prossima settimana .

Comunque, la lettura dei dati dalla centralina dovrebbe essere possibile solo tramite il protocollo CAN. Altrimenti, si blocca la linea K e le prestazioni ne risentono notevolmente.

CU Gremlin


@gremlin

Sei sicuro che la formula sia corretta?
Considero tutto questo come un'ipotesi preliminare.

cilindrata = 1900 cm³ = 1,9 litri
velocità = 830 giri al minuto = 13,83 giri al secondo.
densità dell'aria: 1,87 g/l.
pressione di carico = 0 bar

Se inserisco questo valore nella tua formula e ignoro la pressione di sovralimentazione, ottengo g/s come unità di misura, ma il valore della massa d'aria è solo circa un quinto di quello calcolato dal sistema. Se aggiungo la pressione di sovralimentazione a una qualsiasi velocità di rotazione, anche l'unità di misura non corrisponde più!