La durata dell'iniezione è irrilevante nell'ottimizzazione del sistema di iniezione?

Ciao a tutti,

Nella rivista "AutoTuning" di maggio 2003, sono descritte due versioni della Polo (modello base con 100 CV).
Secondo l'articolo, MTM raggiunge solo 130 CV / 310 Nm con la rimappatura della centralina, mentre Wendland, con un turbocompressore più grande e un intercooler, oltre alla rimappatura, arriva a 170 CV / 380 Nm; tuttavia, a quanto pare, si tratta solo di dati forniti dai produttori, poiché mancano i risultati dei test su banco prova o documenti simili.

Ciò che mi sorprende è che, anche per una potenza dichiarata di 170 CV, i componenti PD del motore da 100 CV sono ancora sufficienti, poiché non risulta da nessuna parte la sostituzione degli iniettori (purtroppo, non ho trovato questa modifica sul sito web di Wendland).

Posso spiegarmi questa differenza solo con un tasso di iniezione significativamente più alto (in mg/grado di rotazione dell'albero motore) per il processo PD rispetto al processo VP, perché, nel caso del processo VP, sarebbe probabilmente impossibile aumentare la quantità di iniezione di almeno il 70% senza modifiche all'hardware o fusione dei pistoni.

D'altra parte, B+B offre un upgrade del PD da 100 CV a "solo" 150 CV / 340 Nm, tra cui con un turbocompressore "speciale" e iniettori "speciali".

Qualcuno sa qualcosa di più dettagliato sull'argomento?

Ciao Ulf!

Ecco la mia opinione:

La domanda è, in sostanza, quanto materiale viene danneggiato. Per quanto ne so, i PD (pompe a iniezione diretta) non differiscono dai VEP (sistemi di iniezione a pompa e iniettore) per quanto riguarda l'hardware, ovvero la cilindrata, l'alesaggio, la corsa, ecc. Inoltre, la profondità di inserimento degli iniettori nella testata del cilindro è la stessa in entrambi i sistemi.

A mio parere, ciò significherebbe che, nell'aumentare la durata dell'iniezione in entrambi i casi, si avrebbero gli stessi problemi di dilavamento dei pistoni a causa del gasolio.

Un'altra domanda che mi pongo è se la capacità di elaborazione dei PD (Processori Dedicati) non sia addirittura inferiore a quella dei VEP (Very Efficient Processors). Cosa intendi?
Credo che qui si ottenga un notevole aumento della pressione di sovralimentazione. Per portare un motore PD_130 a circa 165 cavalli e 420 Nm di coppia, i preparatori utilizzano generalmente una pressione di sovralimentazione di circa 2 bar. La pressione originale è di circa 1,3 bar, il che è una pressione molto alta.

I valori rilevati da alcuni dispositivi di tuning possono essere visualizzati tramite vag-com. In questo caso, il sistema di gestione del motore (MSG) calcola ciò che il motore dovrebbe teoricamente erogare in termini di prestazioni, in base alle impostazioni del motore. È discutibile se ciò possa mai essere raggiunto nella pratica, dato che un pistone bagnato non dura certo a lungo.

...

Ciao Julian,

Citazione:

Per ottenere un PD_130 con circa 165 CV e circa 420 Nm di coppia, i preparatori utilizzano generalmente una pressione di sovralimentazione di circa 2 bar. L'originale si aggira intorno a 1,3 bar.

Sei sicuro? Il motore PD da 150 cavalli ha solo 1,5 bar di pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Certo, ecco le specifiche del mio sintonizzatore WKR. E il PD_150 ha 'solo' 320 Nm.

Julian ha scritto:

A mio parere, ciò significherebbe che, nell'aumentare la durata dell'iniezione in entrambi i casi, si avrebbero gli stessi problemi di bagnatura della superficie dei pistoni con gasolio.

Ciao Julian,

così deve essere, secondo me.
Supponiamo che un iniettore VP-TDI distribuisca l'iniezione a pieno carico su 30° di angolo di albero motore, mentre un iniettore PD, ad esempio, lo distribuisca su 20° (i numeri sono stati scelti arbitrariamente).
Questo comporterebbe inizialmente una campagna più difficile per il PD, ma in realtà sono abituati a questo tipo di situazione.

Inoltre, nel sistema PD, si potrebbe aumentare la durata dell'iniezione e, di conseguenza, la quantità di circa il 50%, prima di raggiungere la normale durata dell'iniezione del motore VP.

Supponiamo che la fusione del pistone inizi a una durata dell'iniezione di 45°kW.
Allora, con il sistema VP-TDI si può aumentare al massimo la quantità di carburante iniettata del 50% (escludendo l'anticipo dell'iniezione), mentre con il sistema PD si può arrivare al 125%... capisci a cosa mi riferisco?

Ciao Ulf!

Sì, capisco, probabilmente ho pensato troppo.

Con i dati, non riesco a fare molto, ma ciò che mi colpisce particolarmente, confrontando l'ALH (90 CV) con l'AWX (130 CV), è:
Ho guidato entrambi i motori, l'ALH sulla Golf 4 e ora l'AWX sull'A4.

Confrontandolo direttamente, ho notato che il PD è molto più reattivo; a partire da 3000 giri/min, inizia a fornire coppia, e fino a 4200 giri/min, la sua erogazione è quasi costante.
Un vecchio modello ALH, invece, iniziava a ridurre sensibilmente la pressione del sistema di iniezione a partire da 4000 giri/min.

Il consumo di carburante, nonostante i 40 cavalli in più, è sorprendentemente più basso rispetto alla Golf.

La mia ipotesi è che le particelle di gasolio siano disperse in modo molto più fine, il che rende l'impatto con la parete del cilindro 'più difficile'. Per questo motivo, è più facile aumentare la pressione di sovralimentazione e, di conseguenza, la miscela aria-gasolio diesel, senza compromettere i componenti del motore. Generalmente, si osserva che i dispositivi a disco (PD) possono fornire una potenza maggiore rispetto ai dispositivi a valvole (VEP).

Allora...spero di non aver fatto una :oops:scelta stupida....

Ciao Ulf,

Citazione:

Posso spiegarmi questo solo con un tasso di iniezione (in mg/gradi di albero motore) significativamente più alto del processo PD rispetto ai processi VP, perché...

Sono d'accordo. Ho trovato le seguenti informazioni sugli elementi PD nei miei documenti:

Le quantità di iniezione variano nelle autovetture da 1 mm³ (iniezione preliminare) a 50 mm³ (quantità a pieno carico). Questa quantità viene spinta attraverso un'apertura di meno di 0,25 mm² in un intervallo di tempo compreso tra 1 e 2 millisecondi.

Se solo sapessi l'intervallo angolare in cui avviene l'iniezione nei motori VE-TDI, potremmo confrontare le portate di iniezione.

Ecco un piccolo esempio di calcolo:
Con n=4000 giri al minuto, il motore impiega 15 millisecondi per completare una rotazione, ovvero 360°.
In 2 millisecondi, quindi, vengono percorse 48° di KW (kilowattora).

Come stanno le cose con i motori VE-TDI?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Con n=4000 giri al minuto, il motore impiega 15 millisecondi per completare una rotazione, ovvero 360°. In 2 millisecondi, quindi, vengono percorse 48° di KW (kilowattora). Come stanno le cose con i VE-TDI?

Ciao Alex,

Secondo un articolo di MTZ, la durata dell'iniezione Pmax nel motore 1Z è di 36° gradi dell'albero motore.

I tempi di 1-2 ms che hai menzionato per i PD includono, purtroppo, un'incertezza del 50% .
Credo che in questo caso sia incluso il problema della velocità di rotazione, quindi il tempo di iniezione a 4000 giri/min è di circa 1 millisecondo, che corrisponde a 24 gradi di angolo di albero motore.
Ciò spiegherebbe una riserva di tempo di iniezione significativamente maggiore per i sistemi a pressione dinamica (PD) rispetto ai sistemi a pressione variabile (VP).

Ciao Ulf,

Citazione:

I 1-2 ms che hai menzionato per i PD includono, purtroppo, un'incertezza del 50%. Credo che in questo caso sia incluso il "problema della velocità di rotazione", quindi il tempo di iniezione a 4000 giri/min è di circa 1 millisecondo, che corrisponde a 24° di angolo di albero motore. Ciò spiegherebbe una riserva di durata dell'iniezione significativamente più alta per i dispositivi a pressione dinamica (PD) rispetto ai dispositivi a pressione variabile (VP).

Non ne sono completamente sicuro. La durata dell'iniezione nei sistemi di iniezione diretta dipende sia dalla velocità di rotazione che dalla quantità di carburante. Per la quantità massima di carburante iniettata, la valvola magnetica deve rimanere aperta per un periodo di tempo più lungo (in termini di intervallo di potenza) rispetto a quando il motore è sotto carico parziale o al minimo.
Penso comunque che i 2 ms siano probabilmente raggiungibili solo a pieno carico e a bassi regimi, dato che in quelle condizioni è necessario immettere la massima quantità di carburante nel cilindro.
Almeno, i dati relativi alla PD suggeriscono una certa riserva di tempo di infusione.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Per la quantità massima di carico, la valvola magnetica deve logicamente rimanere aperta (in termini di un intervallo di potenza maggiore) più a lungo rispetto al carico parziale o al minimo. Penso anche che i 2 ms siano probabilmente raggiunti più facilmente a pieno carico e a bassi regimi, poiché in quel caso è necessario immettere la massima quantità di carburante nel cilindro.

Ciao Alex,

Allora, siamo d'accordo che la durata dell'iniezione a pieno carico a 4000 giri/min nei motori PD è "leggermente inferiore" rispetto ai motori VP-TDI.
Perché allora inizi il tuo messaggio con...?

Citazione:

Non ne sono completamente sicuro.

Ciao Ulf,

Questo è dovuto al fatto che, a regimi di giri più elevati, entra in gioco un altro effetto. Nei sistemi a pressione differenziale (PD), la pressione massima raggiunta dipende fortemente dal regime di giri. Ciò significa che, a regimi di giri elevati, le perdite di pressione aumentano. Questi effetti devono essere compensati prolungando il tempo di apertura dell'elettrovalvola.
In generale, l'intervallo di potenza in kilowatt necessario per i motori a corrente continua tende ad aumentare nuovamente con l'aumentare della velocità di rotazione.
Purtroppo, non posso stimare con precisione quale sarà il tempo di iniezione ottimale in condizioni di carico massimo e al regime di giri nominale. Mi mancano le informazioni tecniche dettagliate.

Ecco perché ho iniziato il mio post in modo così cauto e misurato.

Saluti.
Alex.

ulf ha scritto:

Ciò che mi sorprende è che, anche per una potenza dichiarata di 170 CV, i componenti PD del motore da 100 CV sono ancora sufficienti, poiché non risulta da nessuna parte la sostituzione degli iniettori (purtroppo, non ho trovato questa modifica sul sito web di Wendland).

Ho avuto anche io gli stessi pensieri.
L'idea è nata con la Skoda Fabia PD da 101 CV, che è stata modificata da ******** tramite semplice ottimizzazione della centralina.
è stato portato a presunti 169 cavalli, il che corrisponderebbe a un aumento di potenza di circa il 68%.
Questi aumenti di potenza nei motori TDI erano possibili solo sostituendo le centraline.
Secondo me, la pressione di iniezione del PD, fino a 2.200 bar, è stata utilizzata per posizionare la quantità di iniezione attorno al momento ottimale di iniezione. La migliore atomizzazione è comunque ottenuta grazie alla pressione più elevata. Sembra che la sezione del condotto di aspirazione sia rimasta relativamente costante in relazione alla pressione del motore VP TDi.

Come già menzionato, nei motori VP TDi, gli iniettori erano l'elemento che limitava il flusso.
Poiché la potenza massima viene raggiunta a regimi di rotazione elevati, generalmente intorno ai 4.000 giri/min nei motori TDI, l'utilizzo di iniettori di dimensioni ridotte non permette di ottimizzare la quantità di carburante iniettata in tempo.
Questo svantaggio viene compensato nei motori a iniezione diretta (PD) tramite la pressione di iniezione.
Si può sfruttare appieno il potenziale del motore.
È possibile escludere quasi completamente il rischio di grippaggio del pistone nei motori a iniezione diretta colpendo il getto di iniezione.

Queste sono almeno le mie riflessioni.
ma, in fondo, si tratta solo di teoria.
Non mi assumo alcuna responsabilità per danni al motore o per stati di confusione. *g*

Ciao.

...mentre non riesco assolutamente a capire la cosiddetta "rotazione minima più alta" necessaria, considerando l'utilizzo degli iniettori da 216, a causa delle mie esperienze (senza ulteriori modifiche alla centralina).
Considero questo, per ora, come poco più di un ingrediente placebo, utilizzato per far sembrare la cosa più complicata di quanto non sia agli occhi dei clienti, magari per scoraggiare i potenziali "solo acquirenti di marchi famosi" .

Se qualcuno sa quali siano i pensieri più profondi del signor ***** che si celano dietro a questo, sarei curioso di conoscerli .

Il mio discorso.

Questo paragrafo mi è sembrato sospetto fin dall'inizio.
Infine, la velocità di minimo è controllata elettronicamente e...
Per quanto ne so, la quantità di iniezione può essere regolata in modo continuo fino al valore 0.

*rispolvero un vecchio thread*

Ciao di nuovo,

Dopo aver confrontato i dati di riferimento di VP e PD e un articolo di MTZ, ho ottenuto i seguenti tempi di iniezione angolare nella zona di carico massimo.

-> Il modello 1Z (90 CV) inietta carburante per circa 36 settimane.
-> I modelli ATD e AXR (100 CV) iniettano carburante per circa 24 settimane.
-> I motori ASZ e AWX (130 CV) iniettano carburante per circa 28° di angolo dell'albero motore.

Purtroppo, i 36° KW del 1Z si riferiscono probabilmente al punto di massima potenza (Pmax) a 4000 giri/min, mentre i dati di anticipo di accensione (PD) sono validi per circa 3000 giri/min e probabilmente sarebbero anche di qualche grado più avanzati a 4000 giri/min.

Una possibile risposta potrebbe essere un log VAGCOM del gruppo 4, ad esempio di un test DZR. Qualcuno ne ha già una pronta?

Per ora, tuttavia, considerando le evidenti differenze di cui sopra... È importante sottolineare che, con la messa a punto PD, è possibile prolungare i tempi di iniezione in modo meno rischioso (in termini di danni ai pistoni) e, inizialmente, si ottiene anche una minore produzione di fuliggine rispetto al sistema VP-TDI.

ulf ha scritto:

Ciao a tutti, Nella rivista "AutoTuning" di maggio 2003, sono descritte due versioni della Polo (modello base con 100 CV). Secondo l'articolo, MTM raggiunge solo 130 CV / 310 Nm con la rimappatura della centralina, mentre Wendland, con un turbocompressore più grande e un intercooler, oltre alla rimappatura, raggiunge 170 CV / 380 Nm.

Tuttavia, a quanto pare, si tratta solo di dichiarazioni dei produttori, poiché mancano protocolli di banco prova o simili.

Ciao!

Il Wendland Polo era dotato di un motore TDI da 74 kW. Tuttavia, i fratelli hanno sostituito il motore con un TDI da 96 kW, installandolo sulla piccola Polo. Era abbinato a un cambio a 6 marce. Poi, ha aumentato la potenza del motore a 170 cavalli.


Saluti.

Raoul.