Filtri aria K&N: prestazioni e qualità

Ecco un altro argomento sui filtri dell'aria per motori. Ho installato un filtro a pannello K&N nel mio VW T4 TDI (111 kW). È installato da circa un anno e finora non ci sono stati problemi. Non ho notato cambiamenti nelle prestazioni, cosa che mi aspettavo. Tuttavia, il turbocompressore risponde più rapidamente e, soprattutto, produce pochissimo fumo nero durante l'accelerazione a pieno carico. Penso che questo da solo giustifichi l'acquisto. Inoltre, la filtrazione elettrostatica dovrebbe essere più efficace. In azienda, abbiamo un aspirapolvere speciale, o meglio, un pulitore, dotato di un filtro elettrostatico a singolo strato. Anche la polvere più fine proveniente dalla officina non raggiunge il contenitore del filtro/uscita dell'aria.
Inoltre, ho un filtro K&N sulla mia A3 1.8. Ora, il motore raggiunge i 400 giri/minuto in meno e riesce a raggiungere facilmente il limitatore. Prima, sotto i 3300 giri/minuto non c'era molta potenza, e sopra i 5000 giri/minuto non voleva più accelerare molto. Cosa ne pensate? Mi piacerebbe sapere la vostra opinione. CIAO DAVID.

Ciao, intendo dire che se i tuoi vecchi filtri dell'aria sono sporchi, è chiaro che un nuovo filtro a pannello è una scelta migliore. Altrimenti, ti rimando all'articolo "Confronto tra filtri dell'aria in carta e filtri dell'aria in tessuto".
Se l'hai già letto, mi chiedo cosa vorresti sapere ancora?

Saluti, Rainer.

. . . quali effetti a lungo termine la pubblicità e simili possono avere (non prenderla sul personale, David - soprattutto se prima di pubblicare il tuo messaggio non hai letto l'articolo scientifico ).

Anche se l'articolo di Rainer, pur essendo un articolo di prova, non è "scientificamente provato", a mio parere indica chiaramente la tendenza di base, ovvero che "non c'è niente di significativo che stia accadendo".

Ma, da qualche parte nell'inconscio, le frasi sulla produttività, le immagini di ragazze attraenti, ecc., continuano ad avere il loro effetto... le piacevoli immagini, insieme alle loro associazioni mentali, tendono a rimanere profondamente radicate nella mente.

Le ragioni teoriche per cui un filtro dell'aria diverso non comporta grandi (o nessuna) differenza nei motori TDI non sono affatto difficili da comprendere.

Un filtro dell'aria diverso non aumenta la quantità di aria aspirata (che è determinata dalla cilindrata e dalla pressione di sovralimentazione, in funzione del regime di giri), ma migliora solo il riempimento dei cilindri. Nei motori sovralimentati (di qualsiasi tipo), tuttavia, il riempimento dei cilindri è quasi interamente determinato dal turbocompressore e dalla sua pressione. Pertanto, un filtro diverso non può fare molta differenza.

L'unico vantaggio è la manutenzione, e nei motori TDI non dotati di turbocompressore a geometria variabile (VTG), una risposta migliore nella fase iniziale, quando il turbocompressore non ha ancora sviluppato una pressione significativa e il motore funziona quindi in 'aspirazione naturale' (in termini semplificati). In questa fase, il filtro migliora leggermente il riempimento, come descritto sopra. Tuttavia, nei motori TDI con turbocompressore a geometria variabile (VTG), questa differenza è quasi impercettibile.

I valori di Reiner sono molto interessanti e, in un certo senso, confermano le affermazioni fatte.

Saluti.

Ciao,

I valori non cambiano nemmeno nella zona di aspirazione del mio motore TDI.
Per chi fosse interessato: nei dati di misurazione sono inclusi anche i valori relativi a motori senza alcun filtro dell'aria. Ognuno può quindi verificare personalmente in che misura e se un filtro dell'aria in tessuto possa favorire un intervento del turbocompressore in anticipo. -> Nessuna modifica.

Saluti, Rainer.

Credo che nell'AFN non ci siano cambiamenti nella portata d'aspirazione, dato che la velocità di rotazione a partire dalla quale il turbocompressore interviene è molto più bassa rispetto al 1Z, ad esempio. Per il filtro e la sua efficacia, la portata e, di conseguenza, la velocità di rotazione (senza l'effetto del turbocompressore) sono ovviamente importanti.

Sembra che i filtri "sportivi" non apportino praticamente alcun beneficio.

Docter ha scritto:

L'unico vantaggio sono la manutenzione e, nei motori TDI non dotati di tecnologia VTG, una risposta migliore nella zona in cui il turbocompressore non ha ancora sviluppato una pressione significativa, e quindi funziona in "aspirazione naturale". (semplificato). In quella zona, il filtro migliora leggermente il riempimento, come indicato sopra. Tuttavia, nei motori TDI con tecnologia VTG, si nota a malapena questa differenza.

Rainer ha effettuato anche una misurazione al minimo, che ha confermato che non si sta sviluppando alcuna pressione di sovralimentazione.

Con una risoluzione di circa 2 promille del valore misurato, le differenze rilevanti dovrebbero essere percepibili anche al minimo, soprattutto perché il motore diesel non ha una valvola a farfalla di aspirazione e riceve già al minimo una "piena" carica nei cilindri (anche se io definirei la fase di carico come una "sovraccarica" di carica *gg*).
Pertanto, anche una migliore riempitura dei cilindri prima che il motore raggiunga la sua velocità di rotazione (che, a quanto pare, inizia appena sopra il minimo), secondo me, è solo un'illusione...

Metto in dubbio che ci sia qualcosa di significativamente diverso da misurare nei motori a iniezione indiretta: anche se girano a regimi più alti a pieno carico, ricevono solo una quantità di aria ottimale, e non una quantità eccessiva.
Pertanto, nonostante un regime di rotazione di circa il 50% superiore, la sua portata d'aria, a parità di cilindrata, è probabilmente ancora significativamente inferiore a quella di un motore TDI con circa 1 bar di pressione di sovralimentazione.

@Docter: Per favore, non prendere personalmente la mia seconda obiezione di oggi .

@Ulf: non ho nessun problema

Nei motori a depressione, esistono anche aree in cui il motore viene caricato per risonanza (1,1 bar assoluti) (nei motori TDI, 2 bar assoluti). Naturalmente, non è la stessa cosa.
Considerando però il volume totale di aria, le differenze si riducono.
Nel caso dei motori a due tempi, il riempimento dei cilindri è un aspetto fondamentale, e quindi si possono notare effetti significativi.

In generale, ti do ragione... in realtà, questi filtri non producono un reale aumento delle prestazioni, né qui né lì.

Ciao dottore.

Citazione:

Nel caso dei motori a due tempi, è importante che i cilindri vengano riempiti correttamente, e quindi si possono notare effetti significativi!

. . . ovvero, se ci sono differenze significative nella resistenza al flusso di diversi filtri, i motori a benzina Otto saranno più sensibili a queste differenze rispetto ai motori diesel a iniezione diretta (TDI).

Signore e signori, siamo orgogliosi di presentarvi:

Il piccolo filtro dell'aria segreto per motori a benzina, consigliato dagli esperti di motori diesel, è il filtro per carta normale usato di Rainer!
Mi sto morendo dal ridere .

Ma, per favore, non confondere la quantità di aria aspirata con la quantità di miscela aria-carburante. Non sono necessariamente la stessa cosa.

Nel caso di un motore a depressione, (semplificando), il motore deve compiere meno sforzo per aspirare l'aria, e la quantità/massa può essere la stessa.

Ciao a tutti gli appassionati di aviazione.
Sono un po' combattuta leggendo le vostre risposte.
La fasatura di un motore chiaro dipende dalla pressione di sovralimentazione, mentre nei motori Turos è proprio così.
Ma il vantaggio è che la pressione di sovralimentazione è disponibile molto prima, il che riduce notevolmente il fumo!
Tuttavia, i filtri di ricambio non fanno poi tanta differenza, perché una catena è forte solo quanto il suo anello più debole.
Il problema principale è l'accesso al filtro dell'aria.
Qual è il vantaggio di un filtro che permette il passaggio di molta aria, se però non arriva abbastanza aria?
Per risolvere il problema, si possono utilizzare i cosiddetti 'filtri aperti' o 'spugne'.
Ora esiste persino un modello che viene fornito con l'omologazione ABE per i motori TDI!
Inoltre, è possibile progettare il sistema di aspirazione dell'aria in modo che attinga solo aria fredda, evitando di aspirare l'aria calda proveniente dal vano motore!

In questo senso, buona respirazione!

Mi dispiace, ma non è assolutamente vero.

'Luffi aperto = aria calda = perdita di prestazioni in ogni caso!'

Con un filtro dell'aria sportivo, si modifica anche la lunghezza dei condotti di aspirazione (il che è meno importante nei motori turbo), si aspira più sporco e così via. Le misurazioni di potenza effettuate su motori aspirati hanno addirittura mostrato una significativa riduzione delle prestazioni con il filtro dell'aria sportivo!

Wenn du willst das der offene Filter nur! Kalte Luft bekommt musst du den komplett abschirmen und die Luft von außen holen! Wo ist dann der Unterschied zum Filterkastensystem? Das hat aber noch eine Art Puffer Funktion! Sonst ist es das gleiche! Also kein Unterschied zum Tauschfilter im org. Cassetto.

Come ho già scritto, un livello di riempimento più alto non significa necessariamente più aria aspirata (un filtro diverso potrebbe aspirare meno aria!). E il livello di riempimento stesso viene modificato dal filtro, ed è questo che potrebbe influenzare le prestazioni!

Si prega di fare riferimento anche alle misurazioni di Reiner.

Non credo a una pressione di sovralimentazione significativamente inferiore (vedi anche le misurazioni di Reiners), poiché questa è determinata da due fattori: il flusso dei gas di scarico e la resistenza necessaria per comprimere l'aria alla velocità del turbocompressore. Quanto pensi che possa influire una resistenza al flusso d'aria leggermente inferiore per comprimere l'aria a 1 bar? E se non è disponibile un flusso di gas di scarico maggiore?

Ciao dottore,
Con la questione dello schermo, hai ragione, ed è esattamente quello che accade anche con i prodotti che hanno la certificazione TÜV.
Intorno all'intero filtro c'è un involucro in alluminio.
A questo alloggiamento è possibile fissare un tubo e, tramite questo, inserire l'aria all'interno della griglia del radiatore, in modo da aspirare solo aria fredda.
Inoltre, durante la guida, si ha l'effetto del vento sul tubo, simile al sistema 'ram-air' di Kawasaki o al famoso 'Ari-in-take' per la Golf 3!
Il filtro si sporca più velocemente, ma essendo lavabile, e comunque i filtri sporchi sono sempre i migliori!

Saluti.

Ciao.

Citazione:

Intorno all'intero filtro è presente un involucro in alluminio. In questo alloggiamento, puoi fissare un tubo e, in questo modo, inserirlo all'interno della griglia del radiatore, in modo da aspirare solo aria fredda.

È davvero un'ottima cosa... secondo te, perché i dissipatori, tra le altre cose, sono realizzati anche in alluminio? Perché non solo è leggero, ma anche permette alla "calore" di dissiparsi abbastanza bene.

Cosa significa questo per l'alloggiamento del filtro (che presumibilmente è anche leggero = sottile)? Significa che il calore proveniente dal vano motore può facilmente penetrare nell'alloggiamento, e l'aria fredda, che viene già faticosamente aspirata attraverso il tubo lungo, viene riscaldata di nuovo.
Semplicemente geniale, più o meno il corrispettivo logico del LLK --> un SLH = riscaldatore dell'aria aspirata .
Anche se potrebbe essere meno efficace di un sistema di raffreddamento a liquido (LC) a causa della superficie di scambio termico probabilmente inferiore, se si discute già di differenze di pochi gradi nell'efficacia di un LC, secondo me bisognerebbe anche considerare il senso (??) di un alloggiamento in alluminio per il sistema di raffreddamento ad aria.

--> Chi desidera mantenere l'aria aspirata comunque il più fresca possibile, probabilmente dovrà avvolgere l'elegante(?) involucro in alluminio con vecchi asciugamani, cartone ondulato o altro materiale che permetta il passaggio dell'aria.

Anche l'involucro in plastica di serie è notevolmente più funzionale, perché qualsiasi tipo di plastica rappresenta una barriera termica molto efficace rispetto all'alluminio .

A volte mi sembra che ci sia una sorta di competizione segreta tra i fornitori di "articoli sportivi" e simili, per vedere chi riesce a guadagnare di più sfruttando le più grandi assurdità fisiche .
Was ihnen durch die Augen-Orientiertheit des Durschnittskunden auch recht leicht gemacht wird: "Aluteile im Motorraum, boah ey, Renn-Optik! "Acquistato, amico!"

Mi è venuto in mente di nuovo quel enigma:
Perché le donne dovrebbero essere considerate più belle che intelligenti?
Perché gli uomini vedono meglio di quanto riescano a pensare.

Spero di non aver offeso nessuno con quello che ho detto...

Certo, un filtro dell'aria sportivo ha senso! Ma la maggior parte delle persone qui non vuole proprio ammetterlo.

Devo fare un po' di contesto per rendere le cose più chiare:



Nell'ottimizzazione classica, ad esempio, i condotti vengono lucidati.
Perché? Per ridurre la resistenza del fluido in movimento (in questo caso, l'aria) sui condotti nel collettore di aspirazione. In questo modo, il motore deve compiere meno lavoro per aspirare una determinata quantità di aria!


Cosa fa un filtro dell'aria sportivo? Ti sei mai trovato a soffiare attraverso un filtro dell'aria 'normale' e poi attraverso un filtro dell'aria sportivo?
Corretto, nel caso 'normale', l'aria ritorna indietro!
Perché la resistenza al flusso è minore!

Allora, hai notato qualche somiglianza con il testo precedente?


Riducendo l'attrito dell'aria durante l'aspirazione, si diminuisce il lavoro che il motore deve compiere per aspirare. Di conseguenza, aumenta l'efficienza termica e, conseguentemente, migliora l'efficienza complessiva.


La maggiore potenza è presente, ma è così minima che non è percepibile. Tuttavia, è lì, anche se si tratta solo di 2 cavalli. Nella maggior parte dei casi, è di più. Io stesso guido una Polo SDI (un motore aspirato) e, dopo aver installato un filtro K&N, il consumo è diminuito di circa 0,5 litri ogni 100 km. Non si è percepita alcuna maggiore potenza. Dato che mi sembrava strano, ho rimontato il vecchio filtro, pulito, e il consumo è tornato ad aumentare di quei 0,5 litri. Quindi, c'è sicuramente qualcosa di vero in questo! Non so come si comporti con i motori turbo, ma probabilmente è simile. Qualcuno l'ha mai testato? (qualcuno che sia imparziale).


Cordiali saluti,
Ingo.

ulf ha scritto:

A volte mi sembra che ci sia una sorta di competizione segreta tra i fornitori di "LuFi" sportivi, ecc., per vedere chi riesce a fare il profitto maggiore sfruttando le più grandi assurdità fisiche

.

Ciao Ulf, mi arrendo... per qualsiasi altra domanda sull'argomento, da ora in poi non risponderò più e indirizzerò semplicemente al relativo articolo.

@Ingo: Grazie a un filtro dell'aria di tipo "dry", il livello di riempimento dei cilindri rimane invariato sia nei motori ad aspirazione naturale che nei motori turbocompressi.
Nelle velocità utilizzate nell'articolo, si nota chiaramente che senza l'utilizzo del turbocompressore, la massa d'aria aspirata per corsa del pistone e, di conseguenza, il grado di riempimento, rimangono approssimativamente costanti.
Per verificare se, a un flusso d'aria molto elevato, si verificano variazioni nella richiesta di potenza del turbocompressore, il test di portata di Ulfs è stato eseguito 3 volte per ogni filtro utilizzato. I tempi misurati sono rimasti entro i limiti di tolleranza.
Con i valori di base del sistema di calcolo per la ventilazione, una variazione del 2% nella potenza si traduce in una differenza di tempo di circa 0,15 secondi.
Questa differenza di tempo non è stata misurata, quindi la differenza di potenza è significativamente inferiore al 2%, e nel mio caso, inferiore a 2kW.
Non confrontate mai mele con pere: chi paragona un filtro di carta usa con un filtro di tessuto pulito, o viceversa, può sempre influenzare il risultato in base alle proprie preferenze.
Die Ausgangsbedingungen müssen schon gleich sein, da mein Gewebefilter gerade mal 6.000km gelaufen war, müßte er bei den Tests ja wenigstens genausogut abschneiden wie der 12.000km Papierfilter. HaMa lui non lo fece.

Con questo, chiudo la discussione.

Saluti, Rainer.