Esperienze con programmi di onboarding TDI?

Ciao,

In passato, sono state segnalate diverse volte situazioni in cui i motori TDI, dopo circa 10.000 km, improvvisamente mostrano una maggiore potenza e/o consumano meno carburante.
Poiché gli effetti meccanici dovuti alla fase di rodaggio tendono a manifestarsi gradualmente, le variazioni improvvise sono spesso spiegate con il passaggio da un programma di rodaggio a un software standard, il che dovrebbe avvenire in un intervallo di circa 10.000 km.

Vorrei raccogliere qui alcune informazioni oggettive a riguardo, perché il cosiddetto "accelerometro-potenziometro" mi sembra un dispositivo piuttosto inaffidabile e la sua precisione varia almeno tanto quanto le prestazioni dei motori TDI .

Le conoscenze, le capacità di osservazione, le competenze e le esperienze qui presenti dovrebbero essere sufficienti per risolvere la questione dei programmi di rodaggio?
Forse sono disponibili solo per determinati modelli o motorizzazioni...

L'osservazione di Gremlin di una migliore accelerazione dopo il primo cambio d'olio con prodotto WIV suggerisce, ad esempio, una significativa riduzione dell'attrito dovuta al nuovo olio, senza che sia necessario alcun aggiornamento del software.
Oppure, l'aggiornamento iniziale avrebbe dovuto causare un (ulteriore) passaggio alla versione standard del software?

A quanto pare, l'auto di Julian ora affronta le salite meglio a bassi regimi rispetto a quando aveva percorso 10.000 km.

Io e mia moglie abbiamo guidato finora due TDI, precedentemente nuovi, superando la soglia dei 10.000 km (un motore AFN su una Golf 3 del '97 e un motore ALH su una Ibiza 6K del 2001, entrambi senza sistema di iniezione diretta common rail) - senza avere esperienze particolarmente significative, ma anche senza interventi in officina; le manutenzioni periodiche le ho sempre eseguite personalmente.
Tuttavia, all'epoca non prestavamo molta attenzione ai dettagli delle prestazioni del veicolo.

Per il test di accelerazione, ricordo vagamente che i primi tentativi con l'AFN (senza modifiche) hanno dato risultati intorno ai 6,6 secondi, mentre i tentativi successivi si sono attestati più vicino ai 6,2 secondi. Tuttavia, non ricordo più i chilometraggi e le condizioni di misurazione; forse, le prime volte, ho cronometrato in base al tachimetro invece che al contagiri, oppure non ho tenuto conto dell'influenza del vento, o altro...

Con l'ALH, prima di percorrere 10.000 km, non avevamo effettuato test di potenza. Attualmente, i risultati indicano circa 97 cavalli.
I nostri registri di rifornimento ancora disponibili non indicano una diminuzione significativa dei consumi a partire da circa 10.000 km.

Al momento, non posso fornire ulteriori informazioni basate sulla mia esperienza personale, poiché la mia auto elettrica supererà probabilmente i 10.000 km solo in autunno.
Fino a quel momento, voglio registrare tutti i dati rilevanti per le prestazioni durante i test DZR, in modo da poter eventualmente effettuare un confronto con i risultati successivi.
Il motore, secondo i dati della DZR, eroga attualmente (dopo circa 2.500 km) circa 134 cavalli senza modifiche, esattamente come quando aveva solo 500 km.

L'unica cosa che mi sembra un po' strana finora sono le anticipazioni negative di accensione rilevate da VAGCOM (ad esempio, a carico parziale = -3,7°, a pieno carico = -21°) e la codifica STG 00005 (numero di parte ???).
Dovrebbero essere indicatori di un programma di rodaggio, oppure solo di un software compatibile con OBD, o per il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (WIV), o per cos'altro?

Certo:
Chi può riportare modifiche il più possibile oggettive/misurabili nell'ambito di circa 10.000 km (o altre percorrenze)?
-> Orari DZR.
-> (affidabili) misurazioni effettuate su banco prova.
-> Modifiche nei dati di log (che non sono dovute esclusivamente alle condizioni ambientali).
-> Andamenti dei consumi (secondo il registro dei rifornimenti).
-> eventualmente, test di velocità massima condotti in condizioni il più possibile identiche.
Certo, ecco la traduzione:

-> Note aggiuntive (relazioni con i cambi d'olio / manutenzione per i veicoli del gruppo VAG, ecc.).
oppure, se possibile, fornire informazioni riservate o conoscenze specialistiche?

Per i valori di esperienza, si prega di indicare sempre il tipo di veicolo, il codice motore, l'anno di fabbricazione, il chilometraggio al momento della misurazione e, se possibile, se è stato effettuato un controllo dei gas di scarico (WIV).

Anche i vagoni, per i quali sembra non ci siano state modifiche, sono utili per riconoscere una sistemazione!}

Quando riceverò abbastanza dati utilizzabili, creerò una tabella riassuntiva e la pubblicherò online.

@ Gremlin e Julian: per favore, pubblicate qui di nuovo le vostre esperienze relative ai cambi d'olio, alle salite e, eventualmente, ai consumi, fornendo il maggior numero possibile di dettagli.

Ciao Ulf,

Ho effettuato i miei ultimi test DRZ a circa 5000-6000 chilometri, e ora ne ho 38000. Quindi, l'auto è un candidato adatto. Cercherò di risolvere finalmente il problema dell'alimentazione del computer, in modo da poter registrare i dati durante la guida.

Verificherò anche la questione della codifica, ovvero se è ancora 00005.

I dati arriveranno presto... e c'è un registro completo di tutte le operazioni di rifornimento, in formato elettronico. Tuttavia, secondo me, non è molto significativo, perché il ciclo urbano è piuttosto irregolare e le lunghe percorrenze lo alterano ancora di più.

L'unica cosa certa è che a circa 10.000 km non sono state rilevate anomalie.

Cordiali saluti,

Jan.

@ Gremlin + Julian: bitte postet hier nochmal Eure Ölwechsel-, Berg- und evtl. Verbrauchs-Erfahrungen, möglichst mit den o.a. ZIndicazioni sull'uso.


Certo, lo proverò!

MKB: AWX, GKB: GBQ, Audi A4 8E, berlina, anno di produzione: 05/2003.

- Pendenza di circa 30° (abbastanza ripida), partenza con circa 1100 giri/min / 3ª marcia; dopo circa 10.000 km, durante la salita non è stato necessario scalare (passare alla 2ª marcia) (la velocità è stata mantenuta); dopo circa 13.000 km, è possibile utilizzare qualsiasi rapporto. *a un certo punto si potrebbe anche usare la 4ª marcia*.

-Il sistema Topspeed è stato testato per la prima volta a 10.000 km e da allora (a 27.000 km) si mantiene nello stesso intervallo (secondo il tachimetro, 240 km/h). Tuttavia, lo utilizzo raramente.

-Il consumo di carburante è diminuito: inizialmente, circa 7,5 litri ogni 100 km secondo il computer di bordo (Fis2), poi, dopo 10.000 km, circa 6,5 litri ogni 100 km, e attualmente 6,1 litri ogni 100 km. La velocità media è sempre compresa tra 110 e 120 km/h, secondo il computer di bordo (Fis2).

-Il consumo di carburante è diminuito di circa 1,0 litro. Per la misurazione, è necessario utilizzare le seguenti condizioni durante la guida a velocità costante, cercando di mantenere condizioni il più simili possibili. (Output: FIS)

A 100 km/h: 3,3 litri.
A 120 km/h: 4,5 litri.
A 140 km/h: 5,2 litri.
A 160 km/h: 6,1 litri.
A 180 km/h: 8,0 litri.

- Filtro dell'aria del motore sostituito con uno nuovo a 16.000 km.

- Consumo di olio 50601: circa 0,75 litri ogni 27.000 km. Il livello è sempre stato mantenuto al massimo.

Quello che mi è venuto in mente negli ultimi giorni è che il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) della mia auto si è guastato e, da allora, la sto guidando 'senza' quel sistema funzionante.
Nonostante ciò, durante i primi 5000 km, il motore ha sempre prodotto una quantità relativamente visibile di fumo nero durante l'accelerazione (soprattutto al buio), ma questo fenomeno è gradualmente diminuito fino a diventare impercettibile. A 16.000 km, la produzione di fumo nero è aumentata leggermente, motivo per cui il filtro dell'aria è stato sostituito. In questo modo, la produzione di fumo nero è stata completamente eliminata.

Ciao a tutti,

Sicuramente non esiste un programma di introduzione.
Finora, i programmatori si sono sempre lamentati della mancanza di memoria nelle centraline.

Non c'è spazio per funzionalità aggiuntive, oltre alle normali funzioni di guida. Nemmeno per una sorta di 'fattore di correzione' per i primi 10.000 km.
Probabilmente è dovuto al normale processo di adattamento delle parti in movimento.

Un'auto di prova, modello BMW M3 con cambio SMGII, ha accelerato da 0 a 100 km/h in pochi decimi di secondo in meno dopo aver percorso 100.000 km rispetto a quando ne aveva percorsi solo 20.000.

cu smith2

smith2 ha scritto:

Non esiste sicuramente un programma di introduzione. Finora, i programmatori si sono sempre lamentati della mancanza di memoria nelle centraline. Non c'è spazio per funzionalità aggiuntive, oltre alle normali funzioni di guida. Nemmeno per una sorta di "fattore di correzione" per i primi 10.000 km.

Ciao,

Un aspetto interessante...

Citazione:

Un'auto di prova, modello BMW M3 con cambio SMGII, ha accelerato da 0 a 100 km/h di qualche decimo di secondo in meno dopo 100.000 km rispetto a quando aveva 20.000 km.

Per quanto riguarda le accelerazioni da 0 a 100 km/h, tendo a dare poca importanza alla precisione delle fasi di partenza e del cambio marcia, a meno che la prima marcia non raggiunga i 100 km/h o l'auto non sia dotata di cambio automatico.
Per effettuare un confronto più "preciso", abbiamo "ideato" il test DZR.

Per quanto riguarda gli 0-100 km/h, tendo a dare poca importanza alla precisione delle accelerazioni e dei cambi di marcia, a meno che il primo rapporto non arrivi fino a 100 km/h, oppure l'auto non abbia un cambio automatico.
Per un confronto più 'preciso', abbiamo 'inventato' qui il test DZR. . .

Il veicolo è dotato di SMGII!
In modalità 'S6', la frizione viene rilasciata bruscamente e i cambi di marcia avvengono quasi senza controllo della posizione (con un rumore molto forte). Poiché questo processo è controllato elettronicamente, al di là di qualsiasi errore umano, si può escludere qualsiasi imprecisione in questo senso, escludendo ovviamente le condizioni climatiche esterne.

cu smith2

Un aspetto interessante...


Potrebbe non essere la minima deformazione assiale relativa alla distanza percorsa a causare il problema?

Ci sono, con molta probabilità, alcuni fattori che, seppur di piccola entità singolarmente, hanno un'influenza significativa sul sistema nel suo complesso.

cu smith2

Ciao Ulf!

Purtroppo, ricordo solo vagamente i chilometraggi esatti, ma sono assolutamente certo che nella mia A3, fino a circa 15.000 km, si è potuto osservare un costante miglioramento nel consumo di carburante.
Per quanto riguarda le prestazioni, ho avuto fin dal primo chilometro una sensazione piuttosto positiva e non ricordo un particolare aumento di potenza.

La continua diminuzione del consumo indica una riduzione dell'attrito del motore.

Allein diese Tatsache straft alljene Lügen,die immer wieder behaupten, dass Motoren bei der heutigen Fertgungstechnik nicht mehr einlaufen müssen. VAssurdità! / Sciocchezze!

Oggi stesso ho dovuto fare di nuovo questa (amara) esperienza al lavoro. Abbiamo installato e collaudato un nuovo prototipo di pompa idraulica a pistoni assiali. Le misurazioni che abbiamo effettuato, come si è scoperto in seguito, sono state prese troppo frettolosamente e dopo un tempo di rodaggio insufficiente. L'efficienza meccanica è cambiata così drasticamente durante la serie di misurazioni che tutti i risultati sono stati inutili. Successivamente, abbiamo fatto funzionare la pompa per diverse ore a carico medio per farla rodare ulteriormente, e poi abbiamo ripetuto le misurazioni. Le misurazioni successive hanno mostrato valori costanti, il che è un segno che il processo di rodaggio era quasi completo.

Saluti.
Alex.

smith2 ha scritto:

Il veicolo è dotato di SMGII! In modalità "S6", la frizione viene rilasciata bruscamente, i rapporti vengono cambiati quasi senza alcuna regolazione della posizione (il che produce un rumore assordante). Poiché questo processo, lontano da qualsiasi errore umano, è controllato elettronicamente, si può escludere qualsiasi imprecisione in questo senso.

Aha, scusa: la tecnologia BMW per me è in gran parte un territorio sconosciuto . Nessun problema!

Julian ha scritto:

Non potrebbe essere la minima allungamento dell'asse posteriore, in relazione alla percorrenza, ad essere responsabile di questo fenomeno?

Mmm, un'allungamento si manifesterebbe all'interno della centralina del motore, sul lato "di trazione", tra il punto KW e il punto NW.
In altre parole, l'anticipo dell'accensione tenderebbe a rimanere sempre indietro rispetto al punto di massima efficienza, ma proprio questa differenza (2° di anticipo in ritardo) ha comportato una perdita di circa il 2% di potenza nel mio motore, fin da quando è stato prodotto.

Per ottenere un guadagno di potenza dalla dilatazione della catena di trasmissione, secondo me, l'unità di controllo del motore dovrebbe essere impostata di fabbrica con un anticipo eccessivo: in questo modo, il motore inizialmente perderebbe potenza, e la } dilatazione compenserebbe gradualmente questo difetto... ma non ci credo molto }.

Beh, non posso dire molto, dato che ho ricevuto la mia auto con soli 16.000 km e i test al banco prova sono stati effettuati su un banco prova non calibrato.

Qualcuno ha mai pensato che potrebbe trattarsi di una "ottimizzazione" dovuta alla fase di rodaggio, con una differenza di soli 10 centesimi? Il sensore di temperatura del carburante potrebbe fornire valori diversi nel tempo, inducendo così il sistema di gestione del motore (MSTG) ad iniettare una quantità maggiore di carburante.

Bertil ha scritto:

Qualcuno ha mai pensato che potrebbe trattarsi di una "ottimizzazione" da "10 cent" dovuta alla fase di rodaggio? Il sensore di temperatura del carburante potrebbe fornire valori diversi nel tempo, inducendo così il sistema di gestione del motore a iniettare più carburante.

Ciao Bertil,

L'idea, inizialmente, non è male.
Secondo il confronto delle temperature effettuato tramite VAGCOM sull'ALH del modello 01 di Christel, l'iniettore diesel segnala circa 2°C in più rispetto all'acqua e all'aria quando il motore è freddo; nella mia auto (nuova o recente), invece, è esattamente il contrario.

Ma anche se il mio donatore dovesse "aumentare" di circa 4° con il tempo, secondo me non si otterrebbe una grande differenza di potenza: in base ai miei tentativi finora, stimerei l'effetto in circa 1-2 cavalli .

La questione potrebbe essere chiarita in modo più affidabile se conoscessimo il "coefficiente di dilatazione termica" (% per °C) del diesel -> qualcuno conosce questo valore?

Per ulteriori chiarimenti, potrebbe essere utile che i conducenti di motori "più vecchi" verificassero il blocco di misurazione 7.

smith2 ha scritto:

Ciao a tutti, Sicuramente non esiste un programma di introduzione. Finora, i programmatori si sono sempre lamentati della mancanza di memoria nelle centraline. Non c'è spazio per funzionalità aggiuntive, oltre alle normali funzioni di guida. Nemmeno per una sorta di "fattore di correzione" per i primi 10.000 km. ... cu smith2

Beh, se guardo la centralina del mio vecchio motore TDI, vedo che c'è ancora molto spazio... Tuttavia, dovrebbero esserci altre mappature da trovare, a cui poi si passa. E di queste non si vede traccia. Inoltre, realizzare tutto questo con uno o pochi fattori di correzione che coprano tutte le mappature, senza che l'auto "esiti" in nessuna area, mi sembra quasi impossibile.

Saluti.
Ronny.

La continua diminuzione del consumo indica una riduzione dell'attrito del motore.


@Ulf:

In un certo senso, devo dare pienamente ragione ad Alex. È vero che è un po' esagerato, ma quando penso a tutti i miei motori (a due tempi con candela) che ho utilizzato nei modelli di aerei e di auto, dovevo sempre farli rodare a lungo prima che mostrassero le prestazioni che si potevano definire 'adatte all'uso'. E questo era dovuto esclusivamente alle parti meccaniche.

Va bene, i motori TDI hanno meno variazioni nelle dimensioni dei componenti, ma comunque, nel complesso, ci sono molte parti che devono essere adattate e collaudate.

Non pensi che potrebbe essere semplicemente così?

P.S.: L'unico argomento che mi viene in mente e che contrasta veramente la mia tesi è che un motore 220 CDI smontato a 112.000 km non presentava segni di usura o eccessiva abrasione. Non rilevabili. Tutti i valori erano quelli di componenti nuovi, come se il motore fosse stato appena assemblato...

Julian ha scritto:

Bene, i motori TDI hanno meno variazioni nelle dimensioni dei componenti, ma in generale, ci sono anche molte parti che devono essere "assestata". Non pensi che potrebbe essere semplicemente così? P.S.: L'unico argomento che mi viene in mente e che contrasta veramente la mia tesi è che un motore 220 CDI smontato a 112.000 km non presentava usura o eccessivo sfregamento. Non misurabile. Tutti i valori erano quelli di componenti nuovi, come se il motore fosse stato appena assemblato...

Ciao Julian,

"Certamente", credo che gli effetti di rodaggio, con la conseguente riduzione delle perdite interne di attrito, influenzino le caratteristiche di potenza di un motore nel corso della sua durata.

Ma ho letto più volte (in sostanza) che i motori TDI "improvvisamente" iniziano a funzionare meglio, come se qualcosa si fosse attivato.
E una cosa che, se fosse vera, secondo me non può essere causata da processi di acclimatazione, perché questi cambiamenti si sviluppano relativamente lentamente.

Riguardo al CDI smontato: è possibile che solo le superfici di contatto si siano levigate, senza che successivamente venisse asportato altro materiale.
Oppure, con gli strumenti utilizzati, sarebbe possibile misurare anche la minima riduzione della rugosità superficiale?

Purtroppo, il mio collega che si occupa del sistema di assistenza alla guida (ASZ) non ha prestato molta attenzione. Le informazioni si riferiscono solo ai motori PD-TDI.

Dal punto di vista del software, non ci sono problemi. Sarebbe possibile integrare anche le mappe di iniezione, ma non è strettamente necessario. Posso semplicemente ridurre l'intera mappa di iniezione tramite un fattore di correzione, ottenendo così una quantità di iniezione inferiore. Funziona in modo simile anche in caso di sovratemperatura, ad esempio.
L'opportunità di farlo è offerta dall'EDC.
Purtroppo, da Bosch non si possono ottenere informazioni, poiché tutti i parametri, ecc., sono specifici per il cliente e quindi forniti da VAG.

Riguardo all'effetto del cambio dell'olio: la viscosità del vecchio olio era cambiata drasticamente. Di conseguenza, il turbocompressore faceva molta fatica. Dopo il cambio dell'olio, il turbocompressore ha raggiunto giri più alti molto più facilmente, il che si è tradotto in una migliore accelerazione.
Al momento, l'effetto sta lentamente svanendo.

Ciao Gremlin.