Kit guarnizioni AXD / Velocità al minimo a freddo

Ciao,

Ho comprato un T5, e dopo un breve periodo di inattività, il motore non si avvia più immediatamente.

Ora voglio sigillare nuovamente gli elementi in PD, ma non sono del tutto sicuro che sia il set di guarnizioni corretto.

Motore AXD, 96kW, anno 2004

Kit di riparazione: Unità pompa-ugello BOSCH 1 417 010 997

Posso confermare se è corretto; non sono del tutto sicuro dopo averlo cercato su Google.


Grazie!

Quindi, io inizierei con un'accurata analisi dei problemi, invece di semplicemente eliminare le PDE. Proprio per questo, non inizierei nemmeno, a causa del rischio di danni alla filettatura.

Quanto tempo è rimasto fermo il motore/l'autobus?

Grazie per la risposta.

L'autobus è rimasto fermo dal sabato fino ad oggi, ovvero per 4 giorni, e ha richiesto circa 30 secondi di avviamento prima di ripartire.

Con 250.000 km, non credo sia troppo presto per sostituire le guarnizioni, anche se finora non ci sono stati segnali di problemi e l'olio non è ancora diventato torbido.
Meglio cambiare presto piuttosto che permettere ai PDEs di adattarsi.

Il numero Bosch corrisponde a questa variante di PDE. Tuttavia, sarebbe ancora meglio utilizzare il ricambio Elring con il numero 900.650. Lì troverai il perno sferico, che non dovrai acquistare separatamente da VW.
Comunque, è vero, anch'io aspetterei fino a quando non sono sicuro che sia necessario. Parola chiave: "Pressione del carburante in ingresso". (Utilizzare la funzione di ricerca)
Nel caso in cui lo faccia comunque, presti attenzione alle sedi degli iniettori nell'area degli anelli di tenuta.

Il numero Bosch corrisponde a questa variante di PDE. Tuttavia, sarebbe ancora meglio utilizzare il ricambio Elring con il numero 900.650. Lì troverai il perno sferico, che non dovrai acquistare separatamente da VW.
Comunque, è vero, anch'io aspetterei fino a quando non sono sicuro che sia necessario. Parola chiave: 'Pressione del carburante in ingresso'. (Utilizzare la funzione di ricerca)
Nel caso in cui lo faccia comunque, presti attenzione alle sedi degli iniettori nell'area degli anelli di tenuta.

Grazie!

Ieri ho fatto alcune cose che, a mio parere, devono essere fatte quando si riceve un AXD: sostituire il cardan destro e aggiungere l'olio 50601.

Credo che ora funzioni in modo più fluido e che il problema di avviamento non ci sia più. Tuttavia, non è rimasto per diversi giorni.

È il guarnizione di Elring con il numero 900.650 equivalente in termini di qualità rispetto a quello di Bosch? L'avevo già visto, ma per questo avevo delle preoccupazioni!

Sotto 'Pressione del carburante in ingresso' non ho trovato nulla; però mi immagino cosa intendi.

Se i valori della pressione del carburante nella testa del cilindro sono corretti, sarebbe illogico rimuovere gli iniettori. In questo caso, è necessario effettuare una diagnosi accurata per individuare la causa del problema. Dovresti farlo prima, e non basarti su supposizioni, semplicemente affermando che sono i segmenti a causare il problema.
Il filetto del morsetto nella testa non permette di effettuare tali operazioni all'infinito.
Questo è ciò che intende il precedente.
Lo strumento per la misurazione si chiama VAS 5187. Ne è già stato discusso nel forum.
Per quanto riguarda i prodotti della marca Elring, personalmente non ho nulla da criticare. Perché no? È un'azienda rinomata e conosciuta. Anche il set di guarnizioni è disponibile da Reinz. Allo stesso modo, senza la vite a sfera. Lo trovo altrettanto valido. A seconda di ciò che il tuo fornitore offre e dove puoi trovare facilmente i pezzi, nel caso in cui venga eseguuta l'operazione, dovrai comunque recarti da VW e acquistare le viti.

Grazie per la valutazione(i).

Ora, andiamo semplicemente in auto e verificheremo i punti descritti uno alla volta. Grazie anche per i numeri relativi al kit di guarnizioni e all'attrezzo (VAS 5187). Mi rivolgerò al concessionario VW per riguardo a questo.

Dopo che l'auto ora si avvia in modo abbastanza affidabile dopo un giorno di inattività, la mia iniziale preoccupazione è scomparsa.




In generale, riguardo al problema del fatto che gli anelli di tenuta dei motori a pistoni si infilino nella testa del cilindro: non sarebbe semplice lavorare via 1 mm dalla parte inferiore (quasi come un 'attracco'), in modo che gli anelli di tenuta dei motori a pistoni si posizionino 1 mm più in profondità e così si ottenga un materiale di tenuta intatto come contrappeso?

Ciao,

Ho ricevuto oggi dal precedente proprietario tutte le fatture accumulate.

Da risulta che le guarnizioni sono state sigillate circa 20.000 km fa e che i segmenti nel gruppo di tenuta mostrano chiaramente segni di usura.

Nel garage VW, il meccanico ha detto che, dato il sintomo (nessun carburante nel circuito), probabilmente si tratta solo delle guarnizioni. Tuttavia, dato che sono state sostituite, devo probabilmente continuare a cercare. (Dato che i sintomi erano simili prima e dopo la sostituzione, sospetto che non siano la causa). Nuove anelli dovrebbero, nonostante le tracce, portare comunque un miglioramento.)

Pressione del carburante corretta nel ZK.



È possibile pressurizzare il sistema di alimentazione per individuare la perdita?

Senza introdurre un nuovo argomento, mi interesserebbe conoscere la vostra opinione sulla mia idea:

I anelli Dichti PDE si inseriscono nella parete del foro. Di conseguenza, si aumenta lo spazio tra gli anelli, e quindi non possono più sigillare completamente.

Se ora sposto il PDE di 1,5 mm (larghezza dell'anello di tenuta) verso il basso, gli anelli di tenuta torneranno ad avere pareti parallele e potranno sigillare di nuovo.

Domande che mi assillano:

- ho applicato 2 mm verso il basso sui condotti; ovvero, i rispettivi diametri sono ancora almeno 2 mm sotto i relativi anelli di tenuta

-si verificano problemi termici verso la camera di combustione quando i condotti 1,5 mm più in profondità nella camera di combustione?

-potrebbe essere il pistone a causare il problema?

-esist an der unteren Auflagefläche der PDE ein thermisches Problem, wenn die Dichtscheiben um 1,5 mm dünner ausgeführt werden?

o sarebbe possibile spostare leggermente il PDE verso l'alto?

Resta poi abbastanza spazio nella camera di combustione?


Vi prego di esprimere le vostre opinioni! Grazie

Citazione:

I raccordi DPD si inseriscono nella parete del foro.

Allora, diciamo così: la stessa PD si sta concentrando su questo, poi gli anelli di tenuta si usurano fino a quando non smettono di funzionare correttamente - e allora iniziano i problemi.

engl ha scritto:

Pressione del carburante corretta nel ZK.

Allora, va bene. Allora, puoi lasciare i cerchi se ti va.

Sembra piuttosto problematico per quanto riguarda lo spazio per nuove scanalature. Inoltre, è un fattore aggiuntivo che rende la situazione più difficile, dato che ci sono 2 guide per il carburante che attraversano la testa. L'iniettore deve essere posizionato correttamente, altrimenti si verrebbe a creare un attrito durante l'avviamento e l'arresto. Se arriviamo a questo punto, l'unica soluzione è sostituire l'intera testa.

Avevo anche lo stesso problema, l'unica soluzione è sostituire lo zk.
Accade spesso, purtroppo.
Sostituisci anche la pompa dell'acqua immediatamente quando la testa è stata rimossa.

Qui si può vedere un altro iniettore di questo tipo, usato. Si possono notare chiaramente le zone di usura tipiche nella zona degli anelli superiori. Ora sai anche di quanto dovresti spostarlo per uscire dall'area danneggiata. Questo non è il tipo di struttura che cerco, a quanto pare.
Il motore, da cui proviene il PDE, che è ancora in funzione. Con la stessa testata. Ho preso dei piccoli pezzi da un panno per pulire e li ho usati per chiudere l'alloggiamento dell'iniettore verso la camera di combustione e per levigare la sporgenza. Poi ho riutilizzato il panno e ho inserito l'iniettore. La posizione in cui si trova l'anello di tenuta era già corretta. Tuttavia, era necessario assicurarsi che i nuovi anelli di tenuta non danneggino l'iniettore durante l'installazione. In pratica, quando vengono spinti nella loro posizione di montaggio attraverso le fessure.
Forse non è successo a te. Tuttavia, questo è in contraddizione con quello che dici, dato che la tua pressione di pre-carico è corretta. In questo caso, un motore tende anche a vibrare. Ciò significa che l'anello centrale può essere escluso. Se il tappo superiore fosse difettoso, ci sarebbero delle perdite tra i circuiti dell'olio e del lubrificante.

Tutto ha senso, sì. Grazie!

Come mi sento quando le anelli sono difettose, lo so bene, l'ho provato in prima persona. È tornato come nuovo grazie ai nuovi anelli (vedi altro thread)

Non ha assolutamente problemi di stabilità.

Quando, dopo il periodo di inattività, si accende la spia (ovviamente, la spia nel diesel... -> basta girare la chiave), allora si avvia inizialmente la pompa nel serbatoio e si sente il rumore del gorgoglio fino a quando la linea non è piena. Questo non dice altro, vero?




Continuerò a monitorare il livello dell'olio.

engl ha scritto:

Quando, dopo il periodo di inattività, si accende l'accensione (ovviamente, accensione nei motori diesel... -> basta girare la chiave), la pompa nel serbatoio inizia a funzionare e si sente chiaramente gorgogliare, fino a quando il tubo è pieno. Ma questo non significa altro, vero?

No, non significa nulla. Probabilmente non sentirai quel gorgoglio quando il serbatoio è pieno, perché in realtà proviene da lì, mentre l'aria dall'ultimo tratto del tubo di ritorno viene espulsa. E questo non accade se l'altezza del livello di riempimento è superiore all'apertura di ritorno.
Il tempo di funzionamento delle pompe è rigidamente programmato e indipendente dal livello di riempimento di qualsiasi condotto.

BTW, ritengo che il raggiungimento del valore di riferimento per la pressione di pre-pressione non sia una prova definitiva che gli anelli di tenuta della PDE siano completamente sigillati. Perché in caso di piccole perdite, la pressione non scende necessariamente al di sotto del valore normale.

Si potrebbe seguire questo approccio e, per sicurezza, controllare anche il PIL. Se nell'ago c'è aria, l'ago si chiude più velocemente a causa della minore resistenza. Questo si traduce nel fatto che nel PIL vengono visualizzati valori negativi, più o meno evidenti.
Potrebbe essere possibile riconoscere anche il cilindro, che sembra "ballare fuori posto", oppure, se tutti i 5 cilindri sembrano funzionare troppo velocemente, potrebbe esserci un problema con l'alimentazione del carburante prima della testa del motore. Difi, pompa di tandem, pompa di pre-pompa potrebbero essere le cause.