WIV: Conseguenze e impatti inattesi

Ciao,

Dopo che la mia AXR ha iniziato a fumare in modo terribile durante l'avviamento da una settimana e ho scoperto, durante la ricerca del guasto, un filtro dell'aria intasato (!), inizio seriamente a preoccuparmi della durata di un filtro dell'aria.
La mia auto ha ora 36.000 km con il primo filtro montato. A 16.500 km, un concessionario VAG ha effettuato un cambio d'olio (senza cambiare il filtro dell'aria) e a 29.000 km è stato fatto di nuovo (a causa della sostituzione della guarnizione della testata). Se ad ogni cambio fosse stato reimpostato l'intervallo di manutenzione, nel caso migliore potrei continuare a utilizzare il primo filtro dell'aria fino a circa 79.000 km. A quel punto, sarebbe ancora in grado di filtrare correttamente?

Inoltre, per una volta, l'AXR si è fermato ieri – memoria errori vuota! – Il relè di alimentazione aveva delle saldature difettose.
In qualche modo, non riesco a liberarmi della sensazione di avere un'auto "di lunedì", ma probabilmente i legali se ne occuperanno meglio adesso.

Questo non è un problema del WIV!

Nel mio modello AFN del 1996, la sostituzione del filtro dell'aria è prescritta solo dopo 60.000 km!

Saluti.

Manuel.

Ciao Bertil,

Nel mio A3, la sostituzione del filtro dell'aria è prevista solo dopo 60.000 km. È una cosa assurda; se guido in un ambiente sterile, potrei anche risparmiarmi di sostituire il filtro dell'aria.
Ogni 15.000 km, durante la normale manutenzione, pulisco l'alloggiamento del filtro dell'aria e scuoto il filtro per rimuovere foglie, sabbia e insetti; ogni 30.000 km sostituisco il filtro dell'aria.
Inoltre, ora non percorro più strade sterrate, eppure questo componente sarebbe già completamente deteriorato a 45.000 km.

Saluti, Rainer.

Nel mio sistema awx, la sostituzione è prevista solo a 90.000 km. Trovo che sia un intervallo piuttosto lungo, soprattutto perché i filtri si sporcano molto. Una sostituzione più frequente consente di risparmiare carburante e ridurre le emissioni di particolato!

Nel mio Golf 4, il filtro si era già riempito e diventato nero come la notte dopo soli 10.000 km. Per quanto riguarda la durata del sensore di massa d'aria, in questo caso è davvero consigliabile sostituirlo più frequentemente.

Bertil ha scritto:

dopo che la mia AXR ha iniziato a fumare in modo terribile durante l'avviamento da una settimana e ho scoperto, durante la ricerca del guasto, un filtro dell'aria (!) intasato, inizio seriamente a preoccuparmi della durata di un filtro dell'aria. . .

Ciao Bertil,

Mi sorprende molto che un'auto Euro4 (durante la partenza) possa emettere fumo nero perché, invece che il sensore di massa d'aria limiti l'iniezione in modo da escludere qualsiasi minimo rilascio di particolato.
Allora, almeno un filtro dell'aria intasato si manifesterebbe con una partenza lenta e pigra da fermo .

Hai notato una perdita di potenza?

Immaginando che il turbocompressore debba riportare la pressione di sovralimentazione al valore desiderato, superando il "mezzo vuoto" creato dal filtro dell'aria, l'utilizzo di un dispositivo di compensazione dell'altitudine per proteggere il turbocompressore sembra una barzelletta.
A partire da una certa pressione ambientale (ad esempio, in alta montagna), la pressione di sovralimentazione viene ridotta, ma se l'aria a valle del filtro dell'aria è ancora molto rarefatta, il computer del motore non lo rileva e fa funzionare il turbocompressore oltre la sua velocità massima.

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

Mi sorprende molto che un'auto Euro4 (durante la partenza) possa emettere fumo nero perché, invece di far sì che il sensore di massa d'aria limiti l'iniezione in modo da escludere qualsiasi minimo rilascio di particolato.

Anche a me fa strano!
Nell'officina, il meccanico (probabilmente infastidito dal mio arrivo in ritardo) ha detto: "... è normale". Tuttavia, durante la prova su strada, ha poi ammesso senza mezzi termini: "... decisamente troppo" e fissato un appuntamento (che però non si è mai tenuto).

Citazione:

Allora, almeno un filtro dell'aria intasato si farebbe notare per una partenza lenta e pigra. Hai notato una perdita di potenza?

Il cosiddetto "buco del turbo" mi è sembrato un po' più grande.

Citazione:

Immaginando che il turbocompressore debba riportare la pressione di sovralimentazione al valore desiderato, superando il "mezzo vuoto" creato dal filtro dell'aria denso, aumentando i giri del motore, l'utilizzo di un dispositivo di compensazione dell'altitudine per proteggere il turbocompressore sembra una barzelletta. A partire da una certa pressione ambientale (ad esempio, in alta montagna), la pressione di sovralimentazione viene ridotta, ma se l'aria a valle del filtro dell'aria è ancora molto più rarefatta, il computer del motore non lo rileva e fa funzionare il turbocompressore senza problemi, superando la sua velocità massima. .

Adesso che lo dici, mi accorgo di aver avuto un rumore di soffio per 1-2 secondi dopo aver rilasciato l'acceleratore, cosa che ora è sparita con il filtro dell'aria nuovo.

A proposito, ho di nuovo acquistato un filtro K&N e sto per fare qualche esperimento con esso.

Ciao,

Nel fine settimana ho fatto qualche esperimento con i filtri dell'aria. L'AXR (e probabilmente anche altri modelli) sono piuttosto sensibili in questo senso.
Il vecchio filtro di carta causava una nuvola di fumo nero all'avviamento. Il nuovo filtro di carta e il filtro K&N non lo facevano. Secondo VAG COM, la quantità d'aria era praticamente uguale per tutti e tre i filtri! Questo mi confonde molto. Anche gli esperimenti in cui ho coperto una parte del nuovo filtro con un sacchetto di plastica per ridurre la superficie filtrante hanno prodotto enormi nuvole di fumo già con circa il 10% della copertura. La quantità d'aria, tuttavia, non è cambiata significativamente.
Solo quando il filtro era coperto al 40%, la massa d'aria diminuì notevolmente e il motore perse molta potenza. Tuttavia, in questa situazione, le emissioni di fuliggine si ridussero (rispetto ai vecchi filtri in carta). Sembra che la quantità di carburante iniettata dall'unità di controllo del motore sia stata ridotta.

Potrebbe essere che il sensore di massa d'aria (in particolare nella zona dei bassi regimi) stia fornendo letture errate? Oppure esistono altre possibili soluzioni correttive?
Rainer è riuscito a notare differenze molto chiare tra i diversi filtri dell'aria durante la sua serie di esperimenti. Probabilmente, dovrò cercare delle irregolarità nel mio sistema di aspirazione e proverò anche un altro sensore di massa d'aria.

Ho anche osservato altri motori PD TDI durante la partenza. Ci sono molti veicoli relativamente nuovi con motore PD TDI (TDI o TDI) che emettono un piccolo fumo al momento della partenza, mentre altri no. Il sistema di iniezione PD è così sensibile alle influenze esterne? Nel mio 1Z non era così evidente.

Ecco una domanda un po' stupida, giusto per cambiare argomento:
Riesco a capire se il filtro dell'aria standard è intasato o meno semplicemente osservandolo dall'esterno? Io ho questo filtro da circa 30.000 km, ma lo pulisco all'incirca una volta al mese. A mio parere, le condizioni esterne non sono cambiate molto da tempo. Certo, si notano chiaramente le macchie grigio scuro, ma il filtro aveva già questo aspetto dopo poche settimane.
Neanche soffiando con il compressore (da dietro!), non si solleva polvere.

Ciao Bertil,

Bertil ha scritto:

...Rainer è stato in grado di individuare differenze molto chiare tra i filtri dell'aria nella sua serie di esperimenti. Probabilmente dovrò cercare delle irregolarità nel mio sistema di aspirazione e proverò anche un altro sensore di massa d'aria...

Beh, le differenze non erano così grandi. Il filtro dell'aria era comunque già stato utilizzato per un po' di tempo. Ho volutamente scelto di non usare uno nuovo, perché nella realtà non si pulisce il filtro ogni 1000 km.

Misurazione a 1197 min^-1

Filtro dell'aria in carta utilizzato in mg/R	Nuovo filtro dell'aria in carta in mg/R	Filtro in tessuto in mg/R
496	490	489

Cordiali saluti, Rainer

Ciao a tutti,

Ho la sensazione che l'HLMM (High Load Management Module) valorizzi più di quanto misuri, e che le tolleranze siano piuttosto ampie. Come ho già ipotizzato nel thread del simulatore LMM, sarebbe utile effettuare un "controllo incrociato" utilizzando parametri come il regime di rotazione, la pressione di sovralimentazione, la pressione dell'aria e la temperatura dell'aria.

Sembra che la precisione e la risoluzione non siano proprio ottimali...

Qualcuno ha mai fatto delle prove usando un misuratore di portata massica (LMM), un multimetro e una ventola regolabile decente?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

DocSnydor ha scritto:

Permettimi una domanda banale così, giusto per cambiare argomento: Riesco a capire, guardando il filtro di carta normale dall'esterno, se è intasato o meno?

Da me ne sono usciti molti peli di gatto, foglie, aghi di pino e un'infinità di insetti. E non c'era più traccia di colore giallo. Il filtro era completamente nero (anche sul retro).
Non è possibile determinare con precisione il grado di protezione.

@Rainer
Nella mia esperienza, la dispersione era compresa tra +/- 1 mg, indipendentemente dal filtro dell'aria utilizzato.

Jan6K ha scritto:

Ho la sensazione che l'HLMM valorizzi più di quanto misuri, e che le tolleranze siano piuttosto ampie. ... Sembra che la precisione e la risoluzione non siano proprio ottimali...

Ho iniziato anche io ad avere questo sospetto!

Beh, in quel caso le stazioni di servizio avrebbero seri problemi.

perché l'HFM5 è lo stesso per entrambi.


Potrei immaginare quanto segue:

Se devo accelerare il motore diesel in questo momento, DEVO aumentare la quantità di carburante iniettato. Non importa la massa d'aria. Dato che la pressione di sovralimentazione impiega sempre un po' per raggiungere il livello desiderato, non ho altra scelta se non arricchire la miscela. Ovviamente, poi bisogna ridurre nuovamente la quantità di carburante.

Il filtro aggiuntivo crea una certa resistenza all'aria. Pertanto, è possibile che il flusso di massa impieghi un po' di tempo per raggiungere il suo valore corretto, dopodiché il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione riesce a regolare tutto. Tuttavia, finché questo avviene, il motore produce fumo, soprattutto quando si passa dal minimo alla piena potenza (in quel momento, il motore funziona quasi come un aspiratore).

Se il filtro è permeabile, la quantità di fuliggine prodotta diminuisce perché l'accumulo di pressione (o, fino a quel punto, l'aspirazione) diventa più facile da gestire.

e quanto poco carburante serve per creare una vera nuvola, ognuno di voi lo sa .

Ecco altre informazioni per gli 'allevatori di funghi'. L'HFM è sensibile alle turbolenze. Questo componente viene modellato aerodinamicamente in modo ottimale tramite interferometro laser e posizionato, come una monoposto di Formula 1, in un 'tunnel del vento'. La griglia davanti all'HFM è assolutamente necessaria, così come le lunghezze e i diametri dei tubi definiti prima e dopo l'HFM.
Poiché misura la massa d'aria tramite un sistema a flusso laterale, l'aspirazione di un vortice proveniente da un filtro dell'aria aperto sarebbe fatale, soprattutto per i motori a benzina che richiedono obbligatoriamente un rapporto aria/carburante specifico (lambda). Inoltre, ciò compromette la rilevazione del flusso inverso, il che può avere effetti negativi, in particolare, sui motori a benzina.
La precisione è indicata con circa il 2%, mentre in condizioni di aria aspirata molto umida, si possono osservare variazioni positive fino al 7%. (il che, ovviamente, ha dato luogo a nuove speculazioni sul metodo di misurazione ).

Ciao Gremlin.

Ciao,

Gremlin ha scritto:

... altro per i "coltivatori di funghi"...

Se dovessi deluderti, devo dirtelo subito.
Non metterei mai una cosa del genere, come un filtro aperto o quel cosiddetto "fungo", nella mia auto da rally, figuriamoci nel mio motore TDI!
Esistono anche i filtri K&N come filtri di ricambio nel formato standard per l'aria. Ho questi filtri in tutte le mie auto. Il motivo è solo la loro riutilizzabilità. Dato che percorro spesso zone boschive (polline, foglie, insetti...) e, come ciliegina sulla torta, ogni giorno passo due volte davanti a una cava di ghiaia (polvere), il filtro dell'aria si sporca estremamente velocemente. In base al livello di sporco, dovrei sostituire il filtro dell'aria tre o quattro volte all'anno. Questo sarebbe troppo costoso nel lungo periodo. Per questo motivo, ho optato per il filtro in cotone (non in schiuma!).

La tua spiegazione riguardo alle emissioni di fumo al minimo sembra valida, ma perché questo effetto si manifesta in modo così accentuato nel mio AXR (PD), mentre il 1Z (VEP) non lo presenta in modo altrettanto evidente? La nuvola che il mio AXR emette all'avviamento (con il filtro vecchio) è molto più densa (facilmente visibile anche di giorno) rispetto alla nuvola del mio 1Z (a malapena percettibile). Considerando che l'AXR, essendo un motore EU4, dovrebbe essere nettamente superiore al 1Z (EU2) in termini di emissioni di particolato, questo è particolarmente sorprendente.

Ciao,

Proprio grazie all'assenza di depositi di fuliggine, il motore AXR, essendo un motore EU4, dovrebbe essere nettamente superiore al motore 1Z, che è un motore EU2.

In linea di principio sì, ma... il test MVEG riguarda solo un intervallo fino a circa 20 mg. In questa fascia, la centralina è programmata per minimizzare le emissioni di fuliggine. Dato che nella zona di WOB non si verificano problemi di coppia ai bassi regimi o vuoti di potenza, al di fuori dei limiti EU4, la centralina viene impostata in modo aggressivo per massimizzare la coppia iniziale. Le conseguenze sono esattamente quelle che hai descritto. Perché il 1Z non si comporta allo stesso modo? Era circa 250 kg più leggero della versione AXR e, di conseguenza, non veniva sfruttato al massimo a regimi elevati.
La quantità di fumo dovrebbe essere particolarmente elevata quando il regime motore è inferiore a quello nominale (n < LL), mentre dovrebbe essere leggermente inferiore quando si parte con un regime di 1200 giri al minuto. Potrebbe confermarlo?

Saluti.
Ciao.

La tua spiegazione riguardo al 'consumo di carburante all'avvio' suona bene, ma perché questo effetto si manifesta in modo così estremo nel mio AXR (PD), mentre il 1Z (VEP) non lo presenta in modo altrettanto marcato?

La mia prima reazione a questo è stata:

Il sistema PD funziona con una pressione di sovralimentazione maggiore e una pressione di iniezione quasi doppia, il che consente un'iniezione di carburante potenzialmente più elevata.

Il sistema di iniezione PD potrebbe avere una pressione così bassa in questo intervallo di giri che, a causa della grande quantità di carburante iniettata, la nebulizzazione risulterebbe insufficiente. (Devo verificare).

Bisogna quindi registrare le effettive quantità di carburante iniettate dal piccolo motore 1Z e dal più grande AXR. Scommetto che il motore AXR inietta una quantità significativamente maggiore di gasolio rispetto al 1Z.


Ciao Gremlin.

Ciao,

Gremlin ha scritto:

La PD sta spingendo con maggiore pressione...

Almeno il mio ha una pressione di sovralimentazione quasi identica a quella del mio 1Z (che, per inciso, ha solo un turbocompressore a geometria variabile). Se avesse una pressione di sovralimentazione di base elevata, non dovrebbe produrre fumo nero.

Citazione:

... e con una pressione di iniezione quasi doppia = maggiore quantità di liquido iniettabile. La centralina PD potrebbe avere una pressione di iniezione così bassa in questo intervallo di giri da compromettere la nebulizzazione del carburante, soprattutto a causa della grande quantità iniettata.

La pressione di iniezione del sistema common rail è estremamente dipendente dalla temperatura e potrebbe essere inferiore, a freddo, rispetto al motore VP37. Questo può causare una nebulizzazione molto scarsa (anche significativamente peggiore rispetto al VP37), il che dovrebbe essere la causa del fumo nero all'avviamento.
Sono rimasto sorpreso dalla sensibilità del sistema al livello di sporcizia del filtro dell'aria.

Citazione:

Bisogna quindi registrare le effettive quantità di carburante iniettato dal piccolo motore 1Z e dal più grande AXR. Scommetto che il motore AXR inietta una quantità significativamente maggiore di gasolio rispetto al 1Z.

Lo farò quando avrò di nuovo tempo. Purtroppo, non ho più a disposizione un "1Z", ma questo non dovrebbe essere un problema.

"...dal piccolo 1Z al possente AXR..."
L'AXR non è poi così potente: offre 90 CV e 202 Nm di coppia per il motore 1Z, mentre l'AXR ne offre 100 CV e 240 Nm.