Wie funktioniert das Twincharger-System im Golf GT? | Beiträge 16+

Das bei VW nicht ein der Klimakompressorkupplung äquivalentes Teil verbaut sein dürfte, ist klar. Die benötigte Antriebsleistung für einen Kompressor sollte ja auch entschieden höher liegen. Selbst bei noch so vielen Klimaschaltvorgängen wird das, was die TSI Kupplung machen muss an Schaltungen über ein Autolebenlag ein x-faches eines Klimakompressors sein.Daher bleibt wirklich nur, wie Roger sagt, warten was der Alltag bringt. Vielleicht läuft es ja auch absolut unauffällig, wäre ja zu gönnen nach der G-Lader Zeit, an die man sich da ja nicht so gerne erinnert, wobei das Problem woanders lag.

Wasserpumpen mit Kupplungen habe ich, ehrlich gesagt, noch nicht gesehen. Ich weiß wohl, das, ich glaube BMW war der Hersteller, elektrische Pumpen am kommen sind, was hinsichtlich Regelbarkeit ja über jeden Zweifel erhaben sein sollte.

Zitat:

Dass bei VW nicht ein der Klimakompressorkupplung äquivalentes Teil verbaut sein dürfte, ist klar. Die benötigte Antriebsleistung für einen Kompressor sollte ja auch entschieden höher liegen.

Hallo Matthias,

ich denke gar nicht mal, dass der Motor-Kompressor selbst der Kupplung mehr abverlangen wird, als der Kältemittelkompressor. Nur die Zahl der Schaltvorgänge dürfte höher liegen. Der Motorkompressor muss ja "nur" Luft in bestehenden leichten Unterdruck im Ansaugtrakt hinein verdichten und wird somit IMHO mit einem viel niedrigeren Einschaltmoment agieren, als der Kältemittelkompressor, dessen Medium unter hohem Druck steht. Auch sehe ich die Antriebsleistungen beider Verdichter in durchaus ähnlicher Größenordnung. Und der Motorkompressor muss zudem nur etwa den halben Drehzahlbereich des Motors überspannen, weil er im Gegensatz zum Klimakompressor schon oberhalb von gut 3.000/min abgekuppelt wird.

@Aron:
Das lässt ja hoffen. Ich bin in der Sache nicht voreingenommen, aber seeehr neugierig auf Langzeiterfahrungen. Wie immer, wenn VW was völlig Neues macht, kann ALLES passieren .

Zitat:

Bei Benzinmotoren werden die Kompressoren sogar bei höheren Drehzahlen abgestellt (beim 206 RC ab 6000rpm, weil der Kompressor wohl bei 7500rpm sonst zerfallen würde) .

So ähnlich hat VW das auch realisiert. Der Kompressor wird über die Motronic zumindest bei hoher Motorlast abgeschaltet - auch beim Diesel. Sogar beim Anfahren, wenn man mehr als ca. Halbgas gibt. Man kann das schön an den Kompressorabschaltbedingungen im Bedienteil der Climatronic sehen.

Zitat:

Mittlerweile werden sogar schon die Wasserpumpen angetaktet und es funzt

Selbst wenn das mechanisch gelöst wäre (?), die Antriebsleistung einer Wasserpumpe dürfte im Verhältnis zu Klima- oder Motorkompressor kaum ins Gewicht fallen, also eher leichtes Spiel für die Kupplung.

@Jochen:
Was geht die Klima denn das Radio an ? Aktive Endstufenkühlung ?

Hi Roger,

nun, ich meinte nicht den Moment den Der Kompressor im Zeitpunkt des Anlaufes benötigt. Ist schon klar das der eher sanft einkuppelt, der muss ja in dem Moment erstmal nur seine rotierende Masse auf Fahrt bringen. Ich meinte aber die Leistung die er beim Liefern seiner maximalen Kraft über den Riemen von der Kurbelwelle und ergo auch über die Kupplung bekommt dürfte mehr sein als das, was die Klimaanlage benötigt. Zwar weiß ich nicht genau, was so ein Klimakompressor braucht, möglicherweise was um die 5kw. Ein Kompressor der bei 3000 Motorumdrehungen für etwas um die 1bar Überdruck sorgen muss für 1,4 Liter Hubraum, also 1500mal1,4Liter mit 1 bar Überdruck beschickt...jetzt muss ich mal rechnen ob sich diese Behauptung hält.

Bei Benzinmotoren werden die Kompressoren sogar bei höheren Drehzahlen abgestellt (beim 206 RC ab 6000rpm, weil der Kompressor wohl bei 7500rpm sonst zerfallen würde) .
So ähnlich hat VW das auch realisiert. Der Kompressor wird über die Motronic zumindest bei hoher Motorlast abgeschaltet - auch beim Diesel. Sogar beim Anfahren, wenn man mehr als ca. Halbgas gibt. Man kann das schön an den Kompressorabschaltbedingungen im Bedienteil der Climatronic sehen.


Was hat denn Peugeot für einen billig Kompressor verbaut ?
Der Lastabwurf des Kompressor bei Volllast ist inzwischen absolut die Regel um das Beschleunigungsverhalten der PKWs zu verbessern. Hier gehört die auskuppelbare Wasserpumpe genau so wie die schaltbare D+ Klemme der Lichtmaschine dazu, bei Vollgas die gesamte Antriebsleistung zum Beschleunigen zu nutzen und keine Nebenagregarte zu versorgen.
Hier sind überbrings die AMis führend:
Die dürfen zwar nicht viel schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren , aber möchten diese so schnell wie irgend möglich erreichen und ziehen daher alle Register..

Das man die Kompressoren wegen Überdrehzahl abwirft habe ich in meinen Klimatests noch nicht gesehen. Vielleicht waren wir dabei einfach nicht schnell genug ?





@Jochen:
Was geht die Klima denn das Radio an ? Aktive Endstufenkühlung ?

Könnte man sich auch vorstellen...
Eigentlich nichts, jedoch hat bei modernen Fahrzeugen das Radio die Möglichkeit auf den Comfort-CAN zu gucken und theoretisch Daten zu lesen.
Im Klimabereich gibt es da eine dieser ungewöhnlichen Verknüpfungen:
Beim Touareg wird der Lenkwinkel von der Climatronik gelesen und ausgewertet:
Je grösser die Lenkwinkeländerungen sind, desto grösser ist die Kühlleistung im Innenraum.
Der Grund hierfür:
Man schliesst auf Grund der vielen Lenkbewegungen auf einen sportlichen Fahrstiel, der gleichzeitig grössere körperliche Anstrengung hervorruft. Hierdurch erwärmt der Fahrer den Innenraum zusätzlich, wessen man entgegen wirken will.


Gruss Jochen

@Matthias:

Rechenfehler: Bei jeder Umdrehung (4-Zyl-4Takter) muss ein Zylinder gefüllt werden, also ein Viertel des Gesamthubraums = 3.000/min x 350 ccm.
Vergiss dabei aber nicht, dass der Turbo da auch schon ordentlich mitfördert .

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Was hat denn Peugeot für einen billig Kompressor verbaut ? Der Lastabwurf des Kompressor bei Volllast ist inzwischen absolut die Regel um das Beschleunigungsverhalten der PKWs zu verbessern. Hier gehört die auskuppelbare Wasserpumpe genau so wie die schaltbare D+ Klemme der Lichtmaschine dazu, bei Vollgas die gesamte Antriebsleistung zum Beschleunigen zu nutzen und keine Nebenagregarte zu versorgen. Hier sind überbrings die AMis führend: Die dürfen zwar nicht viel schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren , aber möchten diese so schnell wie irgend möglich erreichen und ziehen daher alle Register.. Das man die Kompressoren wegen Überdrehzahl abwirft habe ich in meinen Klimatests noch nicht gesehen. Vielleicht waren wir dabei einfach nicht schnell genug ?

Die Kompressoren müssten die gleichen sein, Druckgeregelt, jedoch regeln die Franzosen auch die Verdampfertemperatur und bei geringen Kühlleistungsbedarf senken die den Kältemitteldruck bzw. takten ihn runter, der Kompressor selber begrenzt ja den Kolbenhub erst wenn der Kältemitteldruck erreicht ist, also bei Teillast geht der Kältemitteldruck nur mit Hilfe des Abschaltens zu reduzieren, der ganze Kram ist ja mittlerweile auch Kennfeldgesteuert *grml*.

Aber back 2 topic...

Die Magnetkupplung von ner größeren Masse wie nem großvolumigen Kompressor zur Aufladung würd ich mir eh anders wünschen, könnte ja auch wie mit nem kleinen Drehmomentwandler und etwas hydraulik gemacht werden, jedoch würde das wohl wieder die Kosten in die Höhe treiben. Wie sie es gelöst haben würde mich trotzdem mal interessieren, bestimmt ein übel großer Schwingungsdämpfer. Vielleicht gibts da mehr Infos?

Roger hat folgendes geschrieben:

@Matthias: Rechenfehler: Bei jeder Umdrehung (4-Zyl-4Takter) muss ein Zylinder gefüllt werden, also ein Viertel des Gesamthubraums = 3.000/min x 350 ccm.

mMn hat Matthias das richtig gerechnet - nach 2 Motorumdrehungen haben alle Zylinder ihre 4 Takte durchlaufen und jeder hat dabei einen Ansaugtakt durchlaufen ==> der volle Hubraum wurde angesaugt. Analog dazu wurde nach einer Umdrehung die Hälfte des Gesamthubraums angesaugt.

MfG,
Mampf

@Mampf:

Zitat:

nach 2 Motorumdrehungen haben alle Zylinder ihre 4 Takte durchlaufen

Denk nochmal drüber nach . Beim 4-Takter dauert ein voller Zyklus wie der Name schon sagt 4 Takte. Also haben auch erst nach 4 Umdrehungen alle Zylinder alle Takte 1x durchlaufen.

Ergo wird im Saugbetrieb pro Umdrehung grob vereinfacht 1/4 des Hubvolumens benötigt. Obendrauf kommt allerdings natürlich noch die (von mir im obigen Beitrag schändlichst unterschlagene ) Aufladung auf 1 bar, also grob gerechnet wird tatsächlich das halbe Hubvolumen pro Umdrehung benötigt. Matthias hatte also natürlich Recht, auch wenn mich seine Normierung auf 1.500/min etwas verwirrt hat.

Bleibt noch die Frage offen, wieviel der Kompressor bei 3.000/min tatsächlich noch zur Aufladung beiträgt, hat hier doch der Turbo doch sicher schon beste Voraussetzungen.

@Matthias:
Konntest Du überschlägig eine Antriebsleistung für den Kompressor ohne Berücksichtigung des Turboladers ermitteln ?

Mein oben aufgeführte Beitrag erscheint nur wenn ich diese (unten) nochmal einhang. Ansonsten steht zwar dass ich der letzte Beitrag geschrieben habe, der erscheint aber auf Seite 2 von 1 Diesen Beitrag finde ich nur, wenn ich über meine Name und meine Beiträge rein gehe, nicht über diesen Beitrag, da gibt es dann nur eine Seite... Ich versuch die oben aufgeführte mal zu löschen.

Herr Antje hat folgendes geschrieben:

Roger hat folgendes geschrieben: @Mampf: Zitat: nach 2 Motorumdrehungen haben alle Zylinder ihre 4 Takte durchlaufen Denk nochmal drüber nach . Beim 4-Takter dauert ein voller Zyklus wie der Name schon sagt 4 Takte. Also haben auch erst nach 4 Umdrehungen alle Zylinder alle Takte 1x durchlaufen. Ergo wird im Saugbetrieb pro Umdrehung grob vereinfacht 1/4 des Hubvolumens benötigt. Ich finde eigentlich Mampf seine Erklärung besser (mal abgesehen von Sauger oder Lader). @Roger Bitte Denkfehler erklären, ich komme mit deine Erklärung oben nicht mit. 4 Takte heißt für mich 2x Kolben hoch 2 x Kolben runter = 4 (gehen wir erstmal von eine Zyl aus). Ein 4-Takter braucht 2 Umdrehungen (720°) um den Zyklus abzurunden, ein 2-Takter nur 1 (360°). Warum bekommt ansonsten ein Benziner als 2-Takt jede Umdrehung einen Funken und ein 4-Takt jede 2. und nicht jede 4. (abgesehen von kombinierte Zündspulen)? In 2 Umdrehungen ist jede Zyl wieder in seine Ausgangspos zurück, jede Zyl hat ein Zyklus (4-Takt) abgerundet, nur stand halt nicht jede Zyl auf OT. Ich bin somit für das halbe Hubraumvolume. Die Zyl können aber in mein Vorbild 100% frei atmen, weder Ladedruck oder Unterdruck bei ein Sauger berücksichtigt. Habe nochmal was gefunden: http://www.nao-bbsdiez.de/motor/4takte/funktionsbeschreibung.htm

Also, ich gebe es auf, irgendwie will das System meine Beiträge nicht. Vielleicht erscheint jetzt oberhalb mein Beitrag in irgendwelche Form, oder auch nicht

EDIT:
Da ist er ja wieder...

Nochmal EDIT:
ich stelle es dann wieder richtig, wenn ein neue Beitrag geschrieben wurde, dann müsste es funktionieren

@ Roger.

Nein, ich fionde wenig verwertbares. Das einzige was ich rausfinden kann ist die Arbeit die benötigt wird um den Luftdurchsatz zu erzeugen. Ansonsten ist das mit der Strömungslehre schon was her und Gase fand ich eh schon immer doof.... . Nun müssten wir nur mal grob annehmen, wann der Kompressor das meißte zu erledigen hat. Möglicherweise in diesem System bei étwa 2000u/min. Da wird dere Turbolader dann anfangen mächtig was beizusteuern. Tatsache bleibt ja, das die Leistungsaufnahme des Kompressors der Grund der Abschaltung ist, sonst hätte man das DIng ja auch irgendwie im Bypass laufen lassen können. Das einzige was ich bisher fand, habe auch nur 5 Minuten gesucht, ist das (Quelle ist aber fraglich) der Kompressor eines 200er Mercedesmotors bis zu 22KW Antriebsleistung benötigt. Da hier weder Angaben zum Durchsatz oder sonstigen größen zu finden waren, ist das, wahrscheinlich, nicht bindend. Eine Leistungsaufnahme von über 8-10kw stelle ich mir aber schon vor, man bedenke welche Energien der Turbolader aus den Abgasen zieht um den nötigen Druck zu liefern.

Das mit der Umdrehungsrumrechnung war uneindeutig, Punkt an Roger der es für mich erklärt hat

@Herr Antje:

So langsam dämmert es mir, danke für die Aufklärung: Takte ungleich Umdrehung ...
Der Thread war aber auch für mich zeitweise unsichtbar.

Vllt.eine interessante Frage:
Sollte nicht theoretisch der Kompressor den Lader mit antreiben solange selbiger noch keinen Druck aufgebaut hat?
Ergo müsste der Lader doch auch schon deutlich früher als eben bei den oben genannten 3000upm ansprechen,oder?

Mein erdachtes Layout sieht im Moment so aus:

Der 21 hat serienmäßig einen relativ kleinen Garrett T03 Lader.Dieser wird gegen einen großen T04 getauscht welcher dann natürlich alle bekannten Problem großer Lader har
Dies wird dann durch einen G60 Lader ausgeglichen(Bitte keine G-Lader-Diskussion,der Bauraum ist sehr beschränkt so das leider kein Mini oder SLK-Pendant passt;-)

Etwas Kopfzerbrechen bereitet im Moment die Kupplung.....wahrscheinlich werde ich eine vom Mercedes nehmen was natürlich wieder dieFrage der Haltbarkeit aufwirft.....
Eleganter wäre natürlich eine Art umgekehrte Fliehkraftkupplung am Kurbelwellenstumpf die bei 3000upm den gesamten Riementrieb abkuppelt......Aber abgesehen davon dass so eine Kupplung wohl eher Stoff für eine Maschinenbau-Doktorarbeit wäre würde der ganze Mist wahrscheinlich eh nach ner Stunde auseinanderfliegen

Denke mal eins dieser schnuckeligen Piggyback-Steuergeräte könnte das An- und Abkuppeln ohne größeren Programmieraufwand übernehmen.....

citronist

@Roger und Matthias
wer von euch hat jetzt Recht gehabt? 1/2 Hubrauch oder 1/4

Roger gibt mir Recht, ich gebe Matthias Recht und Matthias gibt Roger recht. Jungs, wir drehen uns im Kreis

Matthias, die Größenordnung der Kompressorleistung ist hier IMHO eine andere und eher auf Nenndrehzahl bezogen, da in den Mercedes-Motoren kein Turbo die Arbeit hin zur Nenndrehzahl übernehmen kann. Danke auf jeden Fall für die Angabe einer Hausnummer für die Antriebsleistung, dazu hatte ich wenig gefunden.

@citronist:
Der Lader spricht auch schon deutlich früher als bei 3.000/min an. Nur wäre, wie Du schon angerissen hast, die alleinige Kombination eines hubraumschwachen Motors mit einem relativ großen Lader für hohe Maximalleistung bzgl. des Ansprechverhaltens ähnlich unglücklich wie bei den allerersten Turbos der alten Schule: Kaum fahrbar: Erst nix, dann Bumms. Zumal bei einem Benziner mit vergleichsweise geringem Luftdurchsatz.

Die Kunst von VW war es hier, einen gleitenden Übergang vom Kompressor- in den Turbobetrieb zu erreichen. Da wurde sicherlich viel Arbeit in die Kennfelder und die Ansteuerung beider Lader gesteckt. Zeitgenössische Tests sprechen von einem unmerklichen Übergang in jedem Betriebszustand, das scheint also gelungen.

Rechne bei Deinem Umbau mal mit ziemlich viel Aufwand in dieser Richtung.

@Herr Antje:

Ihr habt beide Recht. Nur hast Du die Aufladung außen vor gelassen und Matthias hatte diese IMO schon mit drin.

Ja also um die Verwirrung nicht zu quadrieren.

Ich habe es mir einfach gemacht Tom, da ich mal angenommen habe das der Kompressor 1bar Überdruck, sprich 2 absolut drücken muss habe ich nur die Umdrehungsanzahl halbiert. Das ergebnis sollte, wenn man ordentlich rechnet gleich sein, ich habe aber eh nur überschlagen und de Einfachheit eben das 1bar Überdruck wieder rausfallen lassen.

Roger, das ist klar, das die Mercedes Werte, selbst wenn sie plausiebel sind, nicht übertragbar sein können. Immerhin muss der Kompressor da ja auch für Druck bei 1,7 oder 1m8 Litern sorgen. Allerdings nicht so viel Druck.....ach ja, da wir wahrscheinlich alle an fehlenden Parametern scheitern:

Ich wollte sagen, der Motorkompressor benötigt mehr Antriebsleistung als ein Klimakompressor.
Roger fügte an, die Anzahl der Schaltvorgänge des TSI Kompressorkupplungselementes übersteigen die einer Klimakompressorkupplung. Das sagt mir die Logik auch.

Sowohl Roger wie auch ich sehen darin eine mögliche im Alltagsbetrieb problembehaftete Stelle im TSI. Allerding bleibt zu hoffen das wir unrecht haben.

PS: wenn irgendjemand Kompressor Leistungsaufnahmen hat, kennt oder berechnen will, so würde ich mich inzwischen wirklich über genaue Daten freuen.