TSI anstatt TDI | Beiträge 80+

Nach meinem Kenntnisstand arbeiten alle derzeitigen Benziner bei Vollast mit Überfettung, mehr Drehmoment, Schonung der Vorkats etc. So ein Turbo-Focus soll sogar Lamda 0,6 fahren , mit den passenden Verbräuchen dazu. Etwas besser soll der neue 1,8TFSI sein, der höhere Abgastemperaturen als die älteren Motoren verkraften soll. Quellen und Links habe ich leider keine parat, man sollte sich besser gleich Lesezeichen anlegen.
Aber wer mir ein Muscheldiagramm für einen aktuellen Benziner zeigen kann ist König...

Nun nja, es ist alles gesagt was in diesem einen besonderen Fall in meinen Augen uns nicht zu einer Einigung führen wird.

Nebenher, gleiche Motoren in verschiedenen Fahrzeugen besitzen mit unter ander Kennfelder. Somit entfällt die cw-wert Begrenzung!

Hi,

Zitat:

Oder warum gibt es sie sonst ?

Zu allem anderen wurde ja schon genug geschrieben... es gibt sie, weil beispielsweise die maximal erlaubte Einspritzmenge funktional von einer Reihe von Parametern (Gaspedalstellung, Luftmasse, Drehzahl usw) abhaengig ist. Man koennte daraus eine extrem komplizierte Funktion basteln und das Steuergeraet rechnen lassen, nur waere das dazu prozessortechnisch wohl kaum in der Lage und man koennte auch keine Anwortzeiten garantieren. Darum macht man es sich ganz einfach und bastelt aus "einigen" Stuetzwerten eine grosse Tabelle mit entsprechend vielen Dimensionen. Statt f(a,b,c,d) auszurechnen, guckt der Rechner dann nur noch an der passenden Stelle a,b,c,d in die Tabelle (in dem Fall vierdimensional). Mehr ist ein Kennfeld nicht.

Spezialitaeten des Fahrzeuges kommen da nur soweit rein, dass man z.B. das Drehmoment beschraenkt, um das Getriebe nicht zu toeten oder um Abgasnormen nicht zu verletzen.

Bei deinen 210 nach Tacho und dann berghoch ist der ASZ recht sicher schon im deutlich fallenden Bereich des Kennfeldes, so dass das bergbedingte Absinken der Drehzahl natuerlich zu mehr Einspritzung fuehrt.

Beim ASV ist das so, dass man extrem weit oben (bergrunter, Tacho 220, 4600 U/min) nur noch 10 Liter auf der Anzeige zu stehen hat, obwohl man Vollgas gibt, die dann in Richtung 200 auch wieder ansteigen auf 12 oder so. Maximum von 13+ ist, wie Ulf ja auch schon schrieb, bei etwa 2000 U/min oder knapp 100 km/h im 5. Gang.

Viele Gruesse,

Jan

Nun wunderbar...haben wir uns ja einen abgeredet was VW inzinierte und vom Entwickler verfasste Berichte angeht: Nun haben wir ihn auch noch hier.....

wusste gar nicht, das man MTZ Berichte so veröffentlichen darf, die sind da ja eher ungeschmeidig. Das der TSI mit lamda 1 bei hohen Drehzahlen arbeitet war ja jetzt auch nicht so neu.

...wow so ein Backblech vorm LLK ist eine tolle Sache....wenn man einen TSI unterstellt...

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

... wusste gar nicht, das man MTZ Berichte so veröffentlichen darf, ...

Mit Sicherheit nicht! Mal sehen wie lange die Seite von dem Typen online bleibt


Für alle die sich die Zeitung kaufen möchten: All4Engineers

_Micha_80_ hat folgendes geschrieben:

Keine Anfettung aufgrund von Bauteileschutz für ATL und Abgaskrümmer (Abgastemperaturen bis 1050 °C zulässig)

An anderen Stellen:

MTZ hat folgendes geschrieben:

Um dem Kunden das Verbrauchspotenzial des TSI-Konzeptes maximal nutzbar zu machen, wird weitgehend auf eine bauteiletemperaturabhängige Anfettung verzichtet. . . . Im Golf kann so mit der gewählten Übersetzung im 6. Gang eine Geschwindigkeit von 200 km/h mit Lambda = 1 gefahren werden.

Was bedeutet das zwischen den Zeilen?
Für stationäre 200 km/h dürften IMO ca. 130 PS ausreichen.
Für die restlichen 40 PS bzw. ~ 20 km/h bis zur Vmax schätze ich, dass der Motor trotzdem mit Innenkühlung durch Überfettung läuft.

Was bedeutet das zwischen den Zeilen?
Für stationäre 200 km/h dürften IMO ca. 130 PS ausreichen.
Für die restlichen 40 PS bzw. ~ 20 km/h bis zur Vmax schätze ich, dass der Motor trotzdem mit Innenkühlung durch Überfettung läuft.

Das sehe ich exakt genau so.
Wobei selbst bei jeglicher Art von Beschleunigung in hohen Geschwindigkeitsbereichen IMA die Bauteilkühlung notwendig ist, da hier mehr als etwa 130 PS gebraucht werden.

Die in den MTZ Bereichten beschriebe maximale Bauteiltemperatur von 1050°C finde ich nicht besonders hoch. Da unsere 'kalten' Diesel schon bis zu 850°C Abgastemperatur haben.
Selbst bei Benzin-Saugern mit nicht allzuviel Leistung (<100kW) habe ich auf Prüfständen schon glühende Krümmer mehr als einmal gesehen.

Was mich stutzig macht:
Wenn der TSI bei 200km/h wirklich Lamda=1 schafft und weitestgehens auf eine Bauteilkühlung durch Überfettung verzeichen kann, warum verbraucht er dann bei hohen Geschwindigkeiten in etwa das Gleiche wie ein 'alter' 1,8T ?

Anscheinend frisst der Turbo bei den hohen LD (immerhin 1,5bar im Gegensatz zu den 0,8bar des 1,8T) soviel Energie, dass die ersparte Kühlung für die Erzeugung des LD aufgebraucht wird.
Soviel zum Thema Wirkungsgradverbesserung des TSI.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Was mich stutzig macht: Wenn der TSI bei 200km/h wirklich Lamda=1 schafft und weitestgehens auf eine Bauteilkühlung durch Überfettung verzeichen kann, warum verbraucht er dann bei hohen Geschwindigkeiten in etwa das Gleiche wie ein "alter" 1,8T ? Anscheinend frisst der Turbo bei den hohen LD (immerhin 1,5bar im Gegensatz zu den 0,8bar des 1,8T) soviel Energie, dass die ersparte Kühlung für die Erzeugung des LD aufgebraucht wird. Soviel zum Thema Wirkungsgradverbesserung des TSI.

Zum Verbrauch des aktuellen 1,8T mit 150 PS:
http://forum.polo9n.info/viewtopic.php?t=4275&start=47
26l/100 km liegen IMO doch deutlich höher als die 20,5 l des 170 PS TSI laut AutoBlöd.

Allerdings müte man mal anhand der rpm <-> km/h Übersetzungen den Volllastverbrauch pro Stunde (und kW) berechnen, um Getriebeinflüsse zu eliminieren.

Eine Rest-Überfettung des TSI zeigt auch das MTZ-Muscheldiagramm (Bild 11 in Teil 2): Das Wirkungsgrad-Optimum mit ~ 233 g/kWh liegt bei 15 bar Mitteldruck, bei Volllast (22 bar) dürfte er um die 260 g/kWh verbrauchen.