Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Beiträge 120+

Hi,

Danke das du geantwortete hast!!

christians hat folgendes geschrieben:

Eventuell auch auf schlechte Kompression.

... soweit ich mich erinnere hat Chr. Haehnlein doch den Kopf revidiert, dann sollte es mit der Kompression keine Probs geben (es sei denn der Block ist hinüber und das aber so Gründlich das es bei abgenonnenem Kopf sichtbar ist).

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Wenn das Wetter besser wird, werde ich auf jedenfall die Dieselspülung pur durch die Pumpe jagen und am besten über Nacht einwirken lassen.

Einwirken lassen ist sicher gut aber nur wenn die Pumpe schön warm ist.
Probieren solltest du es - kostet nicht die Welt - Ergebnis ungewiss.

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Hallo Bertil, es ist interessant und auch ermüdend, was alles in diesem Thread geschrieben wurde. Vielleicht habe ich auch was übersehen. Aber wenn ich die Texte vom Ersteller lese, glaube ich nicht, daß er die Vorglühanlage richtig geprüft hat. Und da würde ich nach der Beschreibung der Symptome zu allererst anfangen. Aber darauf will ich jetzt nicht eingehen.

... soweit habe ich mich mit dem Glühanlagen Test nicht beschäftigt, ich gehe aber davon aus das sie okay ist. Wenn nicht wäre das sehr Ärgerlich.

Zitat:

Die Spritzbilder in Deinem Link sind sehr beeindruckend, aber sie müssen nicht unbedingt aussagefähig sein. Denn das Spritzbild hängt neben dem Zustand der Düse und dem Öffnungsdruck sehr entscheidend auch davon ab, wie schnell und intensiv der Hebel des Düsenprüfgerätes betätigt wird. ...

... verrats keinem - die hab ich im Fattys gefunden und hierrein verlinkt

Da ich einen Düsenwechsel in meinem ehemaligen 1Z hinter mir habe kann ich den Unterschied in Henzos Bildern bestätigen. Sicher kann man Spritzbilder auch durch unterschiedliche Bedienung herbeiführen (ich hoffe das war bei den Bildern nicht der Fall).

Prost Neujahr

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

es ist interessant und auch ermüdend, was alles in diesem Thread geschrieben wurde. Vielleicht habe ich auch was übersehen. Aber wenn ich die Texte vom Ersteller lese, glaube ich nicht, daß er die Vorglühanlage richtig geprüft hat. Und da würde ich nach der Beschreibung der Symptome zu allererst anfangen.

Hi,

ich bin zwar "nur" Hobbyschrauber, aber mit guter Erfahrung und verstehe nicht warum nur auf der Vorglühanlage so rumgahackt wird

Hier nochmal zur Beruhigung aller:

Anfangsstrom zwischen +Pol und jeder einzelnen(!) Glühkerze 19 Ampere
Anfangsstrom zwischen den Glühkerzen und dem dazugehörigen Anschlussstecker bei Zündung ein: 19 Ampere
Vorglühdauer bei 0 Grad: 5 Sekunden!!!!!

Da muss ein intakter TDI sofort anspringen!!!!! Der 1Z von meinem Vater ist bei abgezogenen Glühkerzenstecker ziemlich gut angsprungen....aber mit etwas Blaurauch und nicht Weißrauch!!!!! Eine defekte Vorglühanlage spielt eine größere Rolle je kleiner die Temperatur ist!!! Das war beim TD so und ist beim TDI auch nicht anders!!! Meiner springt bei minus 10 Grad besser an als bei handwarmen Zylinderkopf nach 4 Stunden Standzeit. Die Zylinderlaufbahnen waren ebenfalls i.O,.

--> Die Kompression, die Vorglühanlage und die Einspritzdüsen sind definitiv ausgeschlossen, sonst würde ich hier nicht weiter schreiben

Trotzdem allen ein "Frohes Neues"

Gruß Christian

christians hat folgendes geschrieben:

War zwar nicht an mich gerichtet aber: Der Mief kommt nicht durch eine zu hohe Leerlaufmenge, dann wäre auch die Leerlaufdrehzahl erhöht. Halt so als ob man im Leerlauf etwas Gas gibt.

Hi Christian

...Leerlaufdrehzahl ist manchmal (!) erhöht (1000 rpm) mit wrum, wrum!!!!
Es dauert ewig bis diese erreicht wird

christians hat folgendes geschrieben:

Mein 5Zylinder mieft auch und zwar solange wie ich ihn fahre (von 109 bis 227tkm) ich führe das auf die Einspritzdüsen zurück, die sind mir aber noch zu teuer zu wechseln. Eventuell auch auf schlechte Kompression.

die neuen Düsen von meinem Vater haben bei meinem auch gemieft und bei meinem Vater nicht
Der Mief kommt von aromatischen Kohlenwasserstoffverbindungen, die der Oxidationskatalysator zu H2O + CO2 oxidieren soll. Hinzu kommt die Oxidation von Schwefelverbindungen die ebenfalls Mief verursachen können. Die spielen mit den schwefelarmen Kraftstoffen keine große Rolle mehr! Bei meinem alten TD waren nach Einbau eines Oxikats die typischen TD-Gerüche verschwunden!!!!
Ein Miefproblem liegt definitiv an einem zerstörten Katalysator Ein paar Starts mit unverbranntem Diesel zerstören den KAT Defekte Einspritzdüsen erzeugen jediglich mehr und größere Partikel, die aber in der Größe längst nicht an die alten TD-Partikel rankommen-->d.h. ein intakter Kat kann diese problemlos nachoxidieren

christians hat folgendes geschrieben:

Anspringen ist aber kein Problem seit der Einspritzzeitpunkt stimmt.

der stimmt!

christians hat folgendes geschrieben:

Hattest Du auch mal nach Ulf´scher Manier das Taktverhältnis der Spritzverstellung gemessen? Christian

Mein Adapter läuft noch nicht

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

...Leerlaufdrehzahl ist manchmal (!) erhöht (1000 rpm) mit wrum, wrum!!!!

Hi Christian

das ist absolut typisch für das (viel) zu fett justierte Pumpenstellwerk.

Mit einer Portion Glück kannst du das sogar per VAGCOM in den Griff kriegen.
Ich werde den Fehlerdatenbank-Eintrag (DIY-Ruckelabhilfe) noch entsprechend ergänzen.

Hi Christian

...Leerlaufdrehzahl ist manchmal (!) erhöht (1000 rpm) mit wrum, wrum!!!!
Es dauert ewig bis diese erreicht wird

Aha, da hat Ulf schon was zu geschrieben.

... Miefproblem liegt definitiv an einem zerstörten Katalysator Ein paar Starts mit unverbranntem Diesel zerstören den KAT ...

Interessant. Überlege nur wie es dazu kommen konnte. Das ist ja beim Diesel nicht so leicht wie beim Benziner mit seiner störanfälligen Zündung.

Meinst Du einen Adapter, der in das Pumpenkabel eingebaut wird? Ich hab da zwei Stecknadeln reingesteckt und mit Lautsprecherkabel mit dem Multimeter im Innenraum verbunden.
Die Methode über VAG-Com soll ja weniger geeignet sein.

christians hat folgendes geschrieben:

... Miefproblem liegt definitiv an einem zerstörten Katalysator Ein paar Starts mit unverbranntem Diesel zerstören den KAT ... Interessant. Überlege nur wie es dazu kommen konnte. Das ist ja beim Diesel nicht so leicht wie beim Benziner mit seiner störanfälligen Zündung.

Hi Christian,

in meinem Fall hat der Motor schon einige Orgelstarts hinter sich. Dann kommt unverbrannter Kraftstoff auf die Edelmetalloberfläche. Erreicht der Kat eine gewisse Temp. dann verbrennt der Kraftstoff schlagartig (wenn nicht vorher verdampft) und zerstört die Edelmetalloberfläche. Außerdem sind die Schwefelverbindungen problematisch. Ich weiß aber nicht wieviel Schwefel in den modernen Kraftstoffen enthalten ist.
Zumindest hält ein KAT nicht ewig!

christians hat folgendes geschrieben:

Meinst Du einen Adapter, der in das Pumpenkabel eingebaut wird? Ich hab da zwei Stecknadeln reingesteckt und mit Lautsprecherkabel mit dem Multimeter im Innenraum verbunden. Die Methode über VAG-Com soll ja weniger geeignet sein.

ich meine das VAG-COM-Interface alla ULF->warte noch auf die richtigen Transistoren

Gruß Christian

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

mir ist kein Dieselkat bekannt, der durch "Orgeln" kaputt gegangen wäre.

Hi,

wie willst Du das messen? Der Kat reduziert weder Ruß noch NOx nennenswert! Die Oxikats beim Diesel sind eher Politik als Umweltschutz!!

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Ist ja auch klar: Wird beim Start Diesel eingespritzt und zündet es nicht, dann bleibt es beim TDI in der Mulde, oder es gelangt über die Kolbenringe in das Motoröl. Eine geringe Menge kommt wahrscheinlich auch in den Auspufftrakt.

nicht klar!! Die Weißrauchfahnen bei mir bestehen aus unverbrannten Dieselanteilen und nicht aus Wasser!!!! Aber vielleicht ist das nicht genug!?

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Vor dem Kat ist aber noch der Lader mit seiner rauhen Gußoberfläche und der Turbine, der nimmt auch was auf. Geringe Reste im Kat kommen erst zur Umsetzung, wenn die Kat-Anspringtemperatur erreicht ist. Die liegt aber oberhalb der teilweise leichtflüchtigen Dieselanteile, die bis dahin bereits aus dem Monolithen wieder (mit Geruchsentwicklung) ausgedampft sind. Erst nach Erreichen der Anspringtemperatur kann sich infolge des Umsetzungsprozesses eine erhöhte Temperatur einstellen, die beim Benziner gefährlich ist, beim Diesel aber nicht.

Da bin ich mir nicht ganz sicher, ob die Dieselreste im Kat bis zum Erreichen der Anspringtemperatur verdampfen

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Das Dieselabgas ist auch bei motornahem Kat relativ kalt und ein zusätzlicher Temperatureintrag aus der Umsetzung von unverbranntem Diesel im Kat würde den Kat keinesfalls schädigen, sondern temporär sogar seinen Umsetzungsgrad erhöhen. Der heute geringe Schwefelanteil im Normdiesel ist auch kein Problem.

stimmt nicht ganz: Benzinmotoren produzieren zwar mehr Wärme (->geringerer Wirkungsgrad), aber die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin (->NOx-Bildung!!!); d.h. eine bisschen unverbranntes Diesel bei heißem Kat und dieser ist hinüber!!!!! Außerdem gibt es Abrasion des Edelmetalls! Es gibt hierfür sogar Untersuchungen über eine potentielle Gefahr für die Gesundheit durch diese Metallaerosole!

Gruß Christian

Also ich glaube auch nicht das unverbrannter Diesel brav in der Mulde bleibt. Schließlich ist die Tropfengröße sehr klein.
Wenn meiner früher schlecht ansprang gab es auch SOFORT Weißrauch.
Die Abgastemperatur ist aber sehr wohl niedrig. Die Verdichtung ist höher als beim Benziner, dadurch verlassen die Abgase trotz höherer Verbrennungstemperatur die Zylinder relativ kühl. Nicht zu vergessen auch der hohe Luftüberschuss.
Leider kenne ich nicht die Temperatur bei der sich die Dieselreste im Kat entzünden. Sie wird aber vielleicht niedriger sein als die Temperatur bei der Kat seine volle Leistung bringt.
Ich hätte aber auch gedacht, das der Diesel bis dahin verdampft ist.
Tatsache ist aber, daß einige TDI´s miefen und wenn dann ein Düsentausch nichts bringt oder ansonsten alles bestens funktioniert bleibt kaum eine andere Erklärung.

Hab da was zum Thema:

http://www.emitec.com/pdf/haus-d-technik-1999-de.pdf

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Hallo Leute, mir ist kein Dieselkat bekannt, der durch "Orgeln" kaputt gegangen wäre.

... mir auch nicht (das ist selbst beim Benziner selten). Der Kat ist recht robust.
In meinem Rallyeauto wird der Kat exrem misshandelt (Fehlzündungen durch mech. Drehzahlbegrenzer, Schläge an das Gehäuse durch Aufsetzer usw.) aber der ist immer noch in Ordnung!! Da soll ein Diesel mit seiner eh schon niedrigeren Verbrennungstemp. den Kat zerstören?? Glaub ich nicht!! (siehe Beschreibung Diesel.Gustav)

Zitat:

... Hinweis noch für Bertil zum Spritzbild: Mir ist bekannt, daß es in fatty-fuels und fmso gezeigt wurde. Das spricht aber keineswegs dafür, daß es relevant ist. Es kann (jetzt mal unterstellt) auch eine verdeckte "Motivation" für potentielle Käufer sein. Und es sind keine PKW-Düsenhalter. Meine Erfahrung zur Düsenprüfung habe ich dargestellt. Daher kein weiterer Kommentar dazu.

... so hab ich das noch nicht gesehen . Kritik Akzeptiert!!

Bertil hat folgendes geschrieben:

... mir auch nicht (das ist selbst beim Benziner selten). Der Kat ist recht robust. In meinem Rallyeauto wird der Kat exrem misshandelt (Fehlzündungen durch mech. Drehzahlbegrenzer, Schläge an das Gehäuse durch Aufsetzer usw.) aber der ist immer noch in Ordnung!! Da soll ein Diesel mit seiner eh schon niedrigeren Verbrennungstemp. den Kat zerstören?? Glaub ich nicht!!

Hi Bertil,

Der Kat geht natürlich mechanisch nicht kaputt, sondern die sehr dünn (!) aufgedampfte Edelmetallschicht auf dem Keramikkörper (aber vielleicht auch nicht )!!!
Die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin(NOx-Bildung)!!!! Der Wärmestrom durch den KAT ist beim besonders effizienten TDI geringer!!!!!

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Hi Bertil, Der Kat geht natürlich mechanisch nicht kaputt, sondern die sehr dünn (!) aufgedampfte Edelmetallschicht auf dem Keramikkörper (aber vielleicht auch nicht )!!! Die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin(NOx-Bildung)!!!! Der Wärmestrom durch den KAT ist beim besonders effizienten TDI geringer!!!!! Gruß Christian

Sorry, hab mich falsch ausgedrückt. Ich meinte die Abgastemperatur, denn die ist für den Kat ausschalgebend (hast du ja auch geschreiben).
Nur wenn der Kat mechanisch defekt ist (dicht) kann er den Motorlauf beeinflussen.
Ob der Kat Wirkung zeigt oder nicht kann dir eigentlich egal sein da selbst die AU das nicht feststellt ob der Kat Wirkung zeigt oder nicht. Wichtig ist das er Durchgang hat!!
Übrigens wenn sich die Aufgedampfte Schicht vom Trägermatreial (normal Keramik) löst geht der Kat dicht, da sich die Haarfeinen Poren verstopfen. Damit ist er mechanisch defekt!

Auf Wunsch gelöscht