Mal wieder ein V6 TDI mit Problemen | Beiträge 24+

Was sagt der Pumpenstatus unter MWB 018?

MWB18 sagt nix. Sonst wäre ja auch ein Fehler im Speicher abgelegt.

So, ich hab heute mal ein bisschen rumgefummelt. Statische Einstellung der Pumpe passt. Da hat sich nichts verstellt. Auf die Nockenwelle hab ich über den Öleinfüllstutzen mal einen Blick geworfen. Eingelaufen sind die nicht. Mit einer 2. Battarie liegt die Drehzahl beim Starten bei 162 U/min. Der O-Ring an der Schraube an der linken Seite der Pumpe ist nun auch neu. Das Ding sah nicht defekt aus. War auch noch so weich wie die neue Dichtung. Dann hab ich mit einer Vakuumpumpe über den Rücklauf 2 bis 3 Tassen Diesel gesaugt. Anschließend hab ich mal an den rechten 3 Einspritzdüsen die Leitungen gelöst und georgelt. Da kam gut Diesel raus. Mehr als letzte Woche beim ersten Test. Dabei hat es sich angehört, als ob ein Zylinder mal kurz gezündet hat. Im Vorlauf ist auf jeden Fall keine Luft zu erkennen. Heute hab ich noch gelesen, dass ab 2003 eine echte Vorförderpumpe verbaut ist. Die funkioniert auch, denn letzte Woche ist bei einem Startversuch und vom Dieselfilter abgezogen Rücklauf (ESP - DiFi) eine gute Menge Diesel aus dem Knackfrosch rausgespritzt.


So langsam bin ich ratlos. Ich bin mir auch nicht sicher, ob es die Pumpe ist.

Ein Test kann ich morgen noch machen. Ich hab noch Einspritzdüsen hier. Ich häng mal eine an eine Leitung ran und schaue, ob die Pumpe genug Druck aufbaut um die Düse überhaupt zu öfnen.

162upm reißen den Motor genau sowenig wie 106upm an.

Naja, die Batterien waren nicht mehr wirklich gut geladen. Ein anderes Auto als Starthilfe hatte ich auch schon dran. Allerdings hab ich da nicht mitgeloggt. Was ist denn eine übliche Startdrehzahl?

Wenn der Anlasser beim V6 nicht so versteckt verbaut wäre, hätte ich den schon längst mal ausgebaut.

Diesel-Dirk hat folgendes geschrieben:

... Was ist denn eine übliche Startdrehzahl?...

> 280rpm. Gilt i.d.Regel allerdings nur für warmen Motor.

Dank für die Info.

Mit voller Batterie hat der Anlasser heute 186 U/min geschafft. Vom Gehör her hat der Motor sich beim Starten schon immer so angehört. Ich hab das Teil trotzdem mal ausgebaut und zerlegt. Einen offensichtlichen Fehler konnte ich nicht entdecken. Die Kohlen haben noch 75%. Der Kollektor sieht gut aus. Nach dem, was ich jetzt so gelesen habe, könnte der Magnetschalter einen erhöhten Übergangswiderstand haben und einen Spannungsabfall erzeugen.

Was mir aber immernoch Sorgen macht, ist das Ruckeln des Motors beim Beschleunigen. Bevor er nicht mehr angesprungen ist. So hatte ich das damals erlebt, als mir die ESP verreckt ist. Nur halt mit Fehler in Fehlerspeicher.

Kann die ESP Diesel zu den ESD fördern ohne angesteuertes Hochdruck-Magnetventil? Oder strömt der Diesel direkt in den Rücklauf? Weil Diesel kommt an den ESD ja an. Ich weiß halt nicht, ob der Druck nur von der Tankpumpe und der Flügelzellenpumpe kommt.

So, der Passat läuft wieder. Es war die ESP.

Hier noch was zur Fehlersuche. Vielleicht hilft es ja anderen noch.

Ich hatte mal eine Einspritzdüse frei hängend angeschlossen. Beim Startversuch kam kein Tropfen Diesel raus. Also hat die Pumpe keinen Druck aufgebaut. Dann hab ich das Steuergerät der alten ESP, die ich noch hatte, aufgemacht und erstmal nichts auffälliges gefunden. Die Drahtbrücke zw. Platine und Transistor, die bei anderen durchgebrannt ist, war bei meiner Pumpe doppelt vorhanden. Das müsste der Source-Anschluß sein, über den der Strom zum Magneventil fließt. Naja, an dem Steuergerät hab ich das Löten porbiert. Ist wirklich nicht so einfach. Mit einer dicken Lötspitze hab ich dann doch den Lötzinn an die Kontakte bekommen. Nur an den kleiner Anschluß für das Gate hab ich nichts ranbekommen. Im Net hab ich ein Bild gefunden, dass die Gate-Anschluß auch an so einem großen Kondensator angeschlossen werden kann. Das hat auch funktioniert. Nun hab ich das Ganze auch an der noch eingebauten defekten Pumpe gemacht. An der war auch kein Defekt zu entdecken. Erstmal ein paar Drähte dran und den Transistor freiliegend angelötet. Nach ein Mal Zündung an, ist das Ding sofort so heiß geworden, dass sich das Kabel am Drain sofort selbst abgelötet hat. Also wieder angelötet und den Transistor auf ein Aluklotz geklemmt. Das hat dann ein paar Sekunden länger gehalten. Wurde aber auch wieder zu heiß und das Drain-Kabel ist wieder abgefallen. Aber dabei ist mir was wichtiges aufgefallen. Mit den Transistor hat das Magnetventil getickert. Dieses Tickern hat die Pumpe sonst auch gemacht, wenn man die Zündung eingeschaltet hat. Nach dem der Motor nicht mehr ansprang, hat die Pumpe keinen Mucks mehr von sich gegeben. Also nun stand fest, die Pumpe ist kaputt. Also erstmal mit der alten Pumpe zum Boschdienst gedüst und gegen eine Regenerierte getauscht. Am Wochenende dann eingebaut und dabei festgestellt, dass aktuell verbaute und defekte Pumpe auf halber Umdrehung schwerer zu drehen ist, als die neue und die alte defekte Pumpe.

Fazit für mich: Das Rumlöten am Pumpensteuergerät macht überhaupt keinen Sinn. Denn wenn der Transistor verreckt, hat das meisten mechanische Ursachen. Auch das professionelle Reparieren des Steuergerätes macht da wenig Sinn. Es hilft dann nur eine regenerierte Pumpe.

Auffällig ist jetzt auch, dass der Motor im Stand wieder schön ruhig läuft. Scheinbar hat die Schwergängigkeit der Pumpe zu Regelproblemen und letztendlich zur Überlastung des Transistors geführt.

Jetzt muß die neue Pumpe auch nochmal 100 Tkm halten, dann ist alles gut.

Und Danke an alle, die versucht haben mit Ratschlägen zu helfen.

Gruß Dirk

Erst mal gut, daß der Motor wieder läuft.
Deine Schlußfolgerung zur Reparatur des Steuergeräts ist aber unlogisch.

Zitat:

.....wenn der Transistor verreckt, hat das meisten mechanische Ursachen. Auch das professionelle Reparieren des Steuergerätes macht da wenig Sinn....

Dafür siehst Du dann als Ursache die mechanisch schwergängige Pumpe. Die Pumpe wird doch vom Motor angetrieben, oder? Weiter oben schreibst Du selbst, daß der Transistor ein Magnetventil ansteuert.
Wenn ein Halbleiterbauteil den Geist aufgibt, liegt das entweder am Bauteil selbst (Alterung), ungeeigneten Umgebungsbedingungen, Montagefehlern, oder Fehlern im Schaltkreis.
hg
Herbert