VTG am mechanischen Diesel | Beiträge 24+

Ja, dieses BOSCH Buch meint er.

Das andere kenn ich nicht, sorry.

m;

Das zweite hatte ich mir mal aus der Bibliothek geholt zum angucken. Geht mehr in die Tiefe und ist viel theoretischer.

Im Zweilfelsfall hol Dir beide Bücher

Zitat:

Warum ist denn der Spritzbeginn wie eine parabel? hätte gedacht der ist annähernd linear.

Er ist Drehzahl- und Lastabhängig. Dass er Drehzahlabhängig bei Vollast mal früher, mal später liegt hat hauptsächlich mit der Gemischbildungszeit beim Diesel zu tun.

Zitat:

wenndas nicht der Fall wäre, wird es javerdammt schwer den frühen Einspritzbeginn bei hoher Menge und den nicht so frühen bei kleiner Menge zu realisieren

In deinem Fall würde es reichen das Kennfeldende bei 40mg (oder bei dem 45mg?) nachzubilden. Dann ist er zwar bei kleineren Mengen unnötig früh, aber bis auf das Laufgeräusch ist das nicht so schlimm. Da der Motor beim Bus im Ar*** sitzt wirst du vorne nicht allzuviel hören.

Zitat:

Gibt es solche Kurven auch von mechanischen Dieseln, oder hast du den per Vag software aufgezeichnet?

Der Datensatz stammt von den Eproms eines AFN, der afaik im Audi A6 verbaut ist. Mit VCDS kann man die Werte auch aufnehmen, und das Kennfeld nachbilden, allerdings -können- da Korrekturwerte dreinpfuschen.

Zitat:

In welcher Einheit ist denn die Einspritzmenge?

Denk mal nach

Zitat:

In welcher Einheit ist denn die Einspritzmenge?

Die Frage ist sogar berechtigt, denn es muesste doch Einspritzmasse heissen.

Also Standard-SI in kg

m;

Die Einheit ist von mir aus kg mg oder sonst was, aber warum steht da 1000 2000 3000 4000 etc? sind 1000 gleich 10 mg?
Gruß
Michael

4000mg werdens ja doch nicht sein, das würde ja garnicht in die Einzelhubräume des 1,9ers passen

Spaß beiseite, na sicher is da ein Faktor dabei, aber dank meiner extremen Faulheit hab ich die Werte nicht korrigiert

@dieselmartin:

Zitat:

Die Frag ist sogar berechtigt, denn es muesste doch Einspritzmasse heissen.

Richtig, denn die ist dann auch schon Temperaturkorrigiert
Die Frage ist dabei nur wie das in der Software gehandhabt wird. Da müsste ich mal nachsehen, ob (korrekterweise) die Mengenstellwerksauslenkung mit steigender Kraftstofftemp. zunimmt, und nicht die angeforderte Masse.

EDIT: da es mir gerade eingefallen ist, um nochmal auf die mech. VTG zurückzukommen: Es wäre ein brauchbarer Ansatz die VTG an ihrem geschlossen- (=Druckaufbau) Anschlag etwas offener einzustellen. Das könnte dann zwar ein kleiner Wastegatelader vom Ansprechverhalten her ersetzen, aber bei den Drehzahlorgien im Bus/Transporter macht der Lader weniger Gegendruck, da VTG-Lader vergleichsweise relativ groß dimensioniert sind. Dieses "zu groß" wird eben durch die VTG kompensiert, um (auch) im oberen Drehzahl- und Lastbereich einen nahezu optimal angepassten Lader zu haben, ohne auf Ansprechverhalten verzichten zu müssen. Das wäre etwa so als würde man einen LKW- Lader an einen 1,9er TDI bauen, und (übertrieben) einen Drosselring für höhere Gasgeschwindigkeiten um die Turbine setzen, sodass die Turbine auch bei geringeren Abgasvolumenströmen eine ausreichende Strömungsgeschwindigkeit hat. Mit steigender Drehzahl und Last wird der Drosselring entfernt, und man hat den Lader in optimaler Größe.

Soetwas (Turbine mit Drosselring) gibt es tatsächlich, es findet aber kaum Anwendung. Man nennt es VST (variable Schieberturbine, siehe auch "Dieselmotor- Management" , Ausgabe von 2004).

Hallo,

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Da ich einen 1.9 mTDI mit Wastegatelader fahre und mit dem Anprechverhalten im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich zufrieden bin würde ich mir gerne einen VTG Turbolader einbauen.

ja, das hatte ich auch schon vor, der VNT15 liegt seit 3 Jahren in der Scheune
Aber andererseits: Wenn bei mir der SB (1,6TD) bei 1800/min 0,7 bar macht und der AAZ bei 1700, dann sollte das doch reichen. Der originale Lader vom JX kommt erst ab 2300 in die Gänge, das ist zu spät, klar. Ich werd meinen M-TDI mit nem Garrett T2 beatmen, außerdem hat der den trapezförmigen Flansch und paßt ohne Adapter an den JX-Krümmer . Wenn Dir das nicht genug Gebastel ist , kannst Du ja einen vom SB nehmen und die Wasserkühlung mit anschließen, das ist dann kein plug-and-play und hält ne Weile.
Noch ein Grund ist für mich, daß ich im Golf das Gehämmer vom AFN bei 1500/min und Vollgas sehr unangenehm finde und deshalb eh erst ab ca. 1800-2000 das Gas durchdrücke. Das arme Bulli-Getriebe würde diese niederfrequenten Schläge sicher auch nicht dauerhaft vertragen. Also bei mir wirds auf jeden Fall ein T2, mit oder ohne Wasserkühlung.
Wie hast Du das mit der Übersetzung gelöst? Ich hab ein AAP-Getriebe und hinten 205/80R14, das macht 2x7%, also etwa 3000/min bei 105 statt bei 90 km/h.

Gruß Uli

Zitat:

Man nennt es VST (variable Schieberturbine, siehe auch "Dieselmotor- Management" , Ausgabe von 2004).

Vorsicht, Auflage 3 hat da einen Druckfehler. Das haben sie ein VST Bild als VTG bezeichnet (oder so aehnlich). Ich hab mir inzwischen Auflage 4 besorgt

m;

Hallo,

Da ich einen 1.9 mTDI mit Wastegatelader fahre und mit dem Anprechverhalten im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich zufrieden bin würde ich mir gerne einen VTG Turbolader einbauen.

ja, das hatte ich auch schon vor, der VNT15 liegt seit 3 Jahren in der Scheune
Aber andererseits: Wenn bei mir der SB (1,6TD) bei 1800/min 0,7 bar macht und der AAZ bei 1700, dann sollte das doch reichen. Der originale Lader vom JX kommt erst ab 2300 in die Gänge, das ist zu spät, klar. Ich werd meinen M-TDI mit nem Garrett T2 beatmen, außerdem hat der den trapezförmigen Flansch und paßt ohne Adapter an den JX-Krümmer . Wenn Dir das nicht genug Gebastel ist , kannst Du ja einen vom SB nehmen und die Wasserkühlung mit anschließen, das ist dann kein plug-and-play und hält ne Weile.
Noch ein Grund ist für mich, daß ich im Golf das Gehämmer vom AFN bei 1500/min und Vollgas sehr unangenehm finde und deshalb eh erst ab ca. 1800-2000 das Gas durchdrücke. Das arme Bulli-Getriebe würde diese niederfrequenten Schläge sicher auch nicht dauerhaft vertragen. Also bei mir wirds auf jeden Fall ein T2, mit oder ohne Wasserkühlung.
Wie hast Du das mit der Übersetzung gelöst? Ich hab ein AAP-Getriebe und hinten 205/80R14, das macht 2x7%, also etwa 3000/min bei 105 statt bei 90 km/h.

Gruß Uli

Hi!
Den SB Lader hatte ich vorher dran. Der ist aber defekt. Hab mir jetzt einen neuen(gebrauchten) besorgt. Vorbereitet ist alles, es fehlt lediglich die Leitung vom Verdichtergehäuse zur Wastegate Dose.... Muss ich mir mal besorgen...
Hab auch das AAP dran was mir aber noch viel zu kurz ist. Da ist bei 140 Schluss. Möchte gerne bei 3000 Umdrehungen 120 Km/h fahren. Aber das ist durch die reifen nicht machbar. Dann würde man auch mal bei nem anständigen Drehmoment fahren und hätte wahrscheinlich auch einen viel niedrigeren Verbrauch. Würde mir gerne mal ein UN1 einbauen, finde aber keins. Hab gerade mal nach Garrett T' gegoogelt. Kommt der aus nem Fiesta turbo oder audi S2? Schien mir ein Lader für Ottomotoren zu sein... Wie soll das funktionieren?
Gruß
Michael

Hallo,

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Den SB Lader hatte ich vorher dran. Der ist aber defekt.

und mit dem kam Dir der Motor zu spät?

Zitat:

Hab auch das AAP dran was mir aber noch viel zu kurz ist. Da ist bei 140 Schluss. Möchte gerne bei 3000 Umdrehungen 120 Km/h fahren.

da brauchst Du aber richtig Leistung! Mit nem leeren Bus mit 1500 Kilo mag das noch gehen, aber mit nem Womo oder so mit 2,3 Tonnen leer wirst Du selten im 5. Gang unterwegs sein, außer auf der Autobahn. Ein Kumpel von mir fährt nen AAZ mit hinten 225/75R16 am 3H-Getriebe, das ist auch schon ganz schön lang (106km/h@3000/min). Der zieht das zwar trotz Hochdach, aber wie schnell willst Du denn mit der Kiste fahren? Ich meine ab 120 wird der Luftwiderstand sowas von übel, da wirst Du auch mit dem AFN mit UN1-Getriebe keine Sparwunder erwarten dürfen.
Ein zu langes Getriebe bringt nix, ich hatte das CYP-Getriebe vom AFN am SB im 2er Golf. Der hatte zwar auch gemessene 110 PS, aber ich war ständig am Schalten, weil die Sprünge zwischen den Gängen einfach zu groß waren und ich den Motor immer bei Laune halkten mußte, damit ich im nächsten Gang nicht ins Turboloch gefallen bin. Auf der Ebene geht das, aber in den Vogesen oder im Schwarzwald war das mehr als nervig (Abhilfe schaffte dann der AAZ ).

Zitat:

Würde mir gerne mal ein UN1 einbauen, finde aber keins.

wenn, dann kommt eh nur das UN1-03 aus dem R25GTX in Frage, alle anderen sind zu lang. Das UN1-06 würde auch noch gehen, aber das wirst Du nirgends finden (blindee heißt gepanzert, also Diplomaten-FZ oder so ).

Zitat:

Hab gerade mal nach Garrett T" gegoogelt. Kommt der aus nem Fiesta turbo oder audi S2? Schien mir ein Lader für Ottomotoren zu sein... Wie soll das funktionieren?

der Garrett T2 wurde am SB und AAZ serienmäßig verbaut (das Pendant zum K14(?) von KKK). Evtl. auch noch am 1V (60PS Softturbo im 2er Golf) und am 1Z. Nimm auf gar keinen Fall den Garrett T3 der 70PS-Varianten von Golf/Passat usw., der kommt erst bei 2800 aus dem Quark, den hab ich beim Passat 32B rausgeschmissen weil unfahrbar für mich. Stattdessen hängt da ein T2 aus dem SB dran (ohne angeschlossene Wasserkühlung). Geht auch und macht viel mehr Laune.

Gruß Uli

Den SB Lader hatte ich nur testweise dran. Dachte mir schon, dass das das Wellenspiel zu groß war und verbaute erstmal einen noch äußerst intakten JX Lader. Hab mir dann bei Ebay einen angeblich fachmännisch neu gelagerten und veränderten SB Lader(70€) ersteigert, aber leider immer noch nicht verbaut wegen dem fehlenden Anschluss fürs Wastegate. Er scheint wirklich neu gelagert zu sein, und Fräsungen vom Wuchten habe ich auch entdeckt, mal sehen wie lange er hält... Hatte den wassergekühlten Lader zu kurz verbaut um wirklich sagen zu könne ob das Turboloch damit kleiner ist, aber hatte auch irgendwo gehört dass ich der JX und der SB lader von der Geometrie nicht unterscheiden(bis auf die Wasserkühlung).
Meinst du nicht das eine nicht angeschlossene Wasserkühlung schädlicher ist als gar keine Wasserkühlung? Das Luftpolster um das Lagergehäuse müsste ja eher isolieren als Wärme abzugeben? Wieso klemmst du den Lader nicht mal schnell an? Brauchst doch nur ein Spezial Froststopfen, bisschen Schlauch&Schellen und ein T-Stück im kleinen Kühlkreislauf, eventuell
noch ne Zusatzwasserpumpe.

Hallo nochmal,

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Den SB Lader hatte ich nur testweise dran. Dachte mir schon, dass das das Wellenspiel zu groß war und verbaute erstmal einen noch äußerst intakten JX Lader.

das Radialspiel ist nur dann ein Kriterium, wenn eins der Räder am Gehäuse anläuft.
Dann ist es zu groß . Axialspiel dagegen darf keins zu fühlen sein

Zitat:

Meinst du nicht das eine nicht angeschlossene Wasserkühlung schädlicher ist als gar keine Wasserkühlung? Das Luftpolster um das Lagergehäuse müsste ja eher isolieren als Wärme abzugeben?

scheint ihm nichts auszumachen, zumindest läuft er noch

Zitat:

Wieso klemmst du den Lader nicht mal schnell an? Brauchst doch nur ein Spezial Froststopfen, bisschen Schlauch&Schellen und ein T-Stück im kleinen Kühlkreislauf, eventuell noch ne Zusatzwasserpumpe.

wenns so einfach wäre... Im 2er hab ich das beim AAZ-Umbau so gemacht, das hat 8€ gekostet für den Froststopfennippel. Aber im 32B gehts da unter dem Krümmer dermaßen eng zu (der Anlasser sitzt direkt unter dem Lader), da krieg ich nicht auch noch das Wasserzeug rein. Ist egal, funzt ja auch so . Allerdings laß ich ihn bei 1bar laufen, nicht wie den AAZ-Lader ungeregelt mit 1,5.

Wegen der Steuerleitung schau ich heute abend mal.

Gruß Uli

Zitat:

Vorsicht, Auflage 3 hat da einen Druckfehler. Das haben sie ein VST Bild als VTG bezeichnet (oder so aehnlich). Ich hab mir inzwischen Auflage 4 besorgt

Ja, ich meine mich da an eine Auffälligkeit erinnern zu können, habs aber gerade nicht im Büro.

Zitat:

Das arme Bulli-Getriebe würde diese niederfrequenten Schläge sicher auch nicht dauerhaft vertragen.

ZMS

Und schon wieder eine Exhumierung eines uralten Thread

Aber das Thema wurde damals nicht abgeschlossen. Ich denke mal, mit dem heuten Wissen (was allerdings 2009 auch schon zur Verfügung stand) kann man die Frage zum VTG-Turbo am vollmechanischen Diesel mit "ja ist möglich" beantworten.

Hier die Ergebnisse der Recherche bei VW Marine:

Es betrifft die von 2001 bis 2017 (??) gebauten VW Marine-TDI-Motoren, hauptsächlich 5-Zylinder von 100 bis 165 PS.
Für alle diese Motoren gilt:
Der VTG-Turbolader ist selbstregulierend über den Ladedruck.
Es ist einfach eine Druckleitung von der Druckseite des Turbos zur Druckdose (keine Unterdruckdose) gelegt, das Motorsteuergerät übernimmt keine Ladedruckregelung.

Und hier noch ein Bild vom Turbo:
https://www.turbo-total.com/volkswagen-marine-2.5-tdi-150-5-turbolader-065145701a-1662?sPartner=TT&gclid=EAIaIQobChMIvumQ6f_w2wIVCcayCh1X0wbzEAQYAiABEgJFUPD_BwE

Der Typ des Turbo ist Garrett GT2052VW.
Scheint also extra für VW Marine aufgelegt worden zu sein (vobei eher V=variabel und W=watercooled )

Beim 2,5TDI V6 hat VW den Garrett GT2052V eingesetzt, dieser Turbo ist ohne Wasserkühlung und wird mit Unterdruckdoese reguliert, erfordert also zwingend eine EDC.
Da der Turbo ansonsten baugleich mit dem wassergekühlten für VW Marine Motren is, düfte einem Umbau der Druckdose und einem Betrieb ohne EDC nichts im Wege stehen.

Motoren mit dem Garrett GT2052VW waren:
BCU TDI 100-5
BCU TDI 100-5SE
ANG TDI 120-5
BCV TDI 150-5D
ANH TDI 150-5
BTW TDI 165-5

Als maximalen Ladedruck gibt VW bei allen diesen Motoren 1,15bar an. Alle verwenden den indentischen Turbolader ohne EDC-Anbindung.

Wer also einen VNT-Turbo an einem vollmachanischen Diesel oder an einem eletronischen DI ohne EDC-Anbindung betreiben möchte, hier wäre eine Möglichkeit

Wer nachlesen möchte, wie VW das eingebunden hat sucht im Web nach: Volkswagen Marine Tdi 100 5 SSP PDF
[Edit Admin: bitte keine Links auf zweifelhafte Orte urheberrechtlich geschützter Dokumente im Web]

Einen Nachtrag habe ich da noch:

VNT-Turbolader mit Überdruckregelung ohne EDC:
Turbina Ford Ranger 2.8 NGD / TGV - Altech - AT-0502 - Unitário

https://www.canaldapeca.com.br/p/1554435/turbina-ford-ranger-28-ngd-tgv-altech-at-0502-unitario

[Edit Admin: Wie schon einmal gesagt, nur eigene Bilder bzw. Bilder an denen man die Rechte hat hochladen. ]

Ja, inzwischen hab ich auch einen mVTG bei einer Sonderanwendung laufen. Wichtig ist eine Überdruckdose die von der Federcharakteristik her den Hub über einen weiten Druckbereich macht. In meinem Fall stammt sie von einem 1Z mit Garrett Lader (KKK passt mechanisch nicht, ebenso wie manche Garrett am 1Z). Die beginnt ab 0,2Bar die VTG aufzumachen, und regelt den GT2052 (vom 2,5 V6 TDI, 132kW) auf exakt 1,1 Bar ohne Überschwinger