AVB zeitweise LuMa-Mangel (Lösung: VTG schließt zu weit) | Beiträge 24+

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Wie denkbar wäre ein Kabelbruch oder oxidierte Kontakte im Anfangsstadium?

IMO durchaus denkbar.

Zitat:

Und ab wann wird dann ein Fehler gesetzt?

AFAIK, wenn die LLM-Spannung das als OK definierte Fenster nach oben oder unten verlässt.

Was mich wundert, ist dass die LuMa praktisch genau auf den Leerlaufwert zurückfällt, als wenn nach erkanntem Defekt mit einem Ersatzwert gerechnet würde. Aber dieser Ersatzwert dürfte dann nicht schwanken wie im letzten MWB10+11 Log bei 155 – 159 sec und 263 – 265 sec zu sehen.
Es sei denn, der Ersatzwert würde anhand des aktuellen LD-Ist berechnet: Diese Fehlerreaktion kann so programmiert sein, aber wenn dann die berechnete LuMa sinkt, während der LD steigt, müßte die Berechnungsroutine schon ziemlich seltsam aussehen

@ chli1976: fahre bitte nochmal so ein MWB 10+11 Log mit abgestecktem LMM, damit wir mal (hoffentlich) die berechneten LuMa-Ersatzwerte sehen können.

Steht im Fehlerspeicher irgendwas über den LMM?

Im Fehlerspeicher ist kein Fehlerspeichereintrag vorhanden.

Log mit abgezogenem Stecker werde ich heute oder morgen posten.

Hier das Log mit abgezogenem LMM Stecker

OK, wir sehen also einen völlig LD-und drehzahl-unabhängigen LuMa-Festwert von 539 mg/Hub.

Der Defektfall mit angestecktem LMM sieht zwar ähnlich aus, aber im Detail doch anders.
Da es keinen LMM-Fehlereintrag gibt, dürfte die Signalspannung noch im plausiblen Bereich liegen, d.h. der LMM wird als aktiv & intakt erkannt, und aus seinen Werten wird die Trübungsbegrenzung berechnet.

Am ehesten könnte ich mir den zeitweisen Ausfall der 12V-Versorgung des LMM vorstellen.
Warum man das gezielt durch den Fahrzyklus provozieren kann, dazu habe ich keine Idee
Klemme die LMM-12V mal auf eine provisorische Leitung um und prüfe, ob das Problem dann immer noch besteht.



EDIT
Eine zu niedrige 5V-Versorgungsspannung erscheint mir auch denkbar: Normalerweise steigt die LMM-Spannung bei konstantem Ladedruck mit der Drehzahl in Richtung 5V bei Pmax.
Bleibt die Signalspannung irgendwo auf halbem Weg hängen (wegen Begrenzung durch die Versorgungsspannung), dann wird bei weiter steigender Drehzahl eine sinkende LuMa pro Hub berechnet, so wie es im vorletzten Log jeweils ab ca. 2200 rpm zu sehen ist.
Solange die Versorgungsspannung aber noch ausreicht um die Signalspannung oberhalb der unteren Fehlerschwelle zu halten, wird kein Fehler erkannt.

Nur um sicherzugehen: Die Software im Motorsteuergerät ist original und gehört da auch rein?

Meines Wissens ist hier nichts geändert worden, werde ich aber nochmals checken.

ulf hat folgendes geschrieben:

OK, wir sehen also einen völlig LD-und drehzahl-unabhängigen LuMa-Festwert von 539 mg/Hub.

Ja,
und die Beschleunigung incl. LD-Aufbau und -Einregeln ab dem zweiten Versuch klappt schnell und problemlos!!! Nur beim anfänglichen Beschleunigen klappt es nicht.
Das kann mMn nicht "nur" am falschen LMM-Wert liegen. Da muss doch noch was mit der VTG-Ansteuerung nicht korrekt sein. Oder ist die Rauchbegrenzung nach wie vor inaktiviert?
Leider fehlt der MWB 8. Den würde ich in Zukunft mitloggen.
haithamina

MWB 8/4 hatte zwischen 29 und 32 mg/Hub

So, heute nochmals AGR/Abstellklappenstutzen ausgebaut, definitiv keine zeitweise Verengeung durch die Klappe. Alle Luft/Turboschläuche + Plastikrohr ausgebaut und auf Verengung überprüft.

LMM Spannung gemessen:

2 und Masse 12 V -->OK
4 und 3 5V --> OK
5 und Masse 1V bei Zündung ein --> OK
5 und Masse 2,2V bei Leerlaufdrehzahl --> OK (etwas höher wie normal da AGR dicht)
5 und Masse 3,9V bei ca. 4000 Umd am Stand --> sollte auch OK sein.

Dann hab ich noch den Unterdruck direkt an der Dose gemessen. im Leerlauf bei 25% TV 640mbar und VTG auf Anschlag. Bei Grundeinstellung bei 0% TV 770mbar. Diese Werte sollten auch OK sein.

Dann nochmals eine Probefahrt gemacht und mit dem 2. Gang den Fehler provoziert und mit Vollgas weiter gefahren. Diesmal ist er bei sek 33 (im Log) auf einmal von alleine mit der Leistung gekommen ohne Gas zu und wieder auf.

Wenn es mich morgen (Feiertag) "gfreit", dann lege ich auf Pin 2 mal 12 V und probier ihn nochmals. Wo kann ich den am besten 5V abgreifen, liegen die am Steuergerät noch an einem anderen Pin an ?

Zitat:

2 und Masse 12 V -->OK 4 und 3 5V --> OK 5 und Masse 1V bei Zündung ein --> OK 5 und Masse 2,2V bei Leerlaufdrehzahl --> OK (etwas höher wie normal da AGR dicht) 5 und Masse 3,9V bei ca. 4000 Umd am Stand --> sollte auch OK sein. Dann hab ich noch den Unterdruck direkt an der Dose gemessen. im Leerlauf bei 25% TV 640mbar und VTG auf Anschlag. Bei Grundeinstellung bei 0% TV 770mbar. Diese Werte sollten auch OK sein.

Es wäre aufschlussreich, wie sich die Werte während der Fahrt verhalten, wenn der Fehler auftritt.

Unterdruck bleibt beim auftreten des Fehlers im direkten Verhältnis zum Tastverhältnis, war so um die 550mbar.

Die Spannung werde ich als nächstes auch beim fahren messen, war mir heute schon zu spät.

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Dann nochmals eine Probefahrt gemacht und mit dem 2. Gang den Fehler provoziert und mit Vollgas weiter gefahren. Diesmal ist er bei sek 33 (im Log) auf einmal von alleine mit der Leistung gekommen ohne Gas zu und wieder auf.

Das Log bestätigt meine Vermutung eines Wacklers im Bereich des LMM - wobei das auch die 5V-Versorgung aus dem MGS heraus umfaßt.

Zitat:

Wo kann ich den am besten 5V abgreifen, liegen die am Steuergerät noch an einem anderen Pin an ?

IMO nein.
Bau Dir besser eine kleine Platine z.B. mit einem 7805 Festspannungsregler, jeweils einen kleinen Elko (z.B. 100µF) zwischen Ein-/ Ausgang und Masse schalten.
Ubatt an den Eingang der Platine (vom LMM-Pin 2 oder besser Pin 1 oder 2 des MSG), Ausgang an den LMM-Pin 4 (Ader zum MSG unterbrechen) und Reglermasse an den LMM-Pin 3.
Die Platine gut gegen Kurzschlüsse mit Fahrzeugteilen isolieren und an einem nicht zu heißen Ort im Motorraum unterbringen.

So hab jetzt die Versorgungsspannungen gleichzeitig gemessen.

Bleiben beide wenn er nicht geht auf den richtigen Werten. Pin 4...5V und Pin 2 Batteriespannung.
Was mir jetzt gerade einfällt, hab die Masse vom der Handschuhkastenbeleuchtung genommen, sollte ich diese auch vom Pin 3 abgreifen ?

Hab auch die Signalspannung gemessen, wenn er funktioniert bis zu 4,2 V. Wenn nicht 3,4 V.

Ich muß auch eine gewisse Zeit mit Leerlaufdrehzahl fahren, fährt man zu kurz mit Leerlaufdrehzahl dann macht er es nicht.
Man muß auch nicht ganz vom Gas gehen, genügen so 30-40% vom Weg.

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Bleiben beide wenn er nicht geht auf den richtigen Werten. Pin 4...5V und Pin 2 Batteriespannung. Was mir jetzt gerade einfällt, hab die Masse vom der Handschuhkastenbeleuchtung genommen, sollte ich diese auch vom Pin 3 abgreifen ?

Eigentlich ja, aber die Signalspannungsdaten zeigen schon deutlich, wo das Problem entsteht - nämlich zwischen den Versorgungsspannungen und dem Signalausgang:

Zitat:

Hab auch die Signalspannung gemessen, wenn er funktioniert bis zu 4,2 V. Wenn nicht 3,4 V.

Dort sitzt irgendein Zufallsgenerator, der die Signalspannung runterzieht.
Das muß noch nicht einmal ein elektrischer Fehler sein, sondern kann auch ein sich bewegender Fremdkörper in der Nähe des LMM sein, der die Meßströmung vom Sensor weglenkt oder den Durchfluß im Meßkanal bremst.

Ulf, deine Vermutung ist ja einleuchtend nur finde ich in diesem Bereich keinen Fehler, darum habe ich jetzt nochmals was probiert

Steuerkennfeld im kritischen Bereich etwas angehoben.
Rauchkennfeld komplett auf 48mg/Hub gestellt. Also sollte deine Vermutung das die Signalspannung runtergezogen wird ausgeblendet sein, da er diese dann zwar berücksichtigt aber die Einspritzmenge nicht reduziert.

Ansaugschlauch bis zum Turbo ausgebaut und ohne gefahren.

Gleichen Symptome. Und wenn er es macht dann raucht er ab einer gewissen Drehzahl extrem, also sollten ich zu wenig Luft in die Zylinder bekommen.

Hab auch noch das VTG Gestänge am oberen Anschlag blockiert, da baut er komischerweise gar keinen LD auf und geht in den Notlauf mit Ladedruckregelung unterschritten.

Hab dann auch noch eine Software mit Softwarestand 1234 statt 1263 aufgespielt, aber macht immer das gleiche

OK, damit steht zu 99% fest daß die LMM-Daten stimmen, somit muß die Luftdrosselung hardwareseitig passieren.

Wenn Du die Saugrohrklappe und AgA-seitige Probleme ausschließen kannst, fällt mir noch zu hoher Öldruck ein (wenn das Kurzschlußventil in der Ölpumpe nicht öffnet). Dabei können sich die Hydros so weit aufpumpen, daß die Ventile nicht mehr richtig schließen.
Passiert das bei den Einlaßventilen, dann bläst die Kompression in den Saugtrakt zurück, und die LuMa-Werte fallen mehr der weniger in den Keller.
Daß er dann bei voller EM unschön rußt (wenn die Kompression noch zur Zündung reicht), liegt auf der Hand.

Also setze die Software wieder auf OEM, klemme ein Ölmanometer bis ca. 15 bar an und probiere mal, ob es den besagten Zusammenhang zwischen Öldruck und Leistungseinbruch gibt