Starke Zündwinkelrücknahme trotz 100Oktan-Sprit beim 2l TSI | Beiträge 16+

Interessant wäre mal, wie weit sich der Zündwinkel generell nach früh bei steigender Last und Drehzahl (Gesamtverstellung) verstellt. Bei Benzinmotoren der alten Garde waren das mal locker bis 40° KW vor OT.

Bei den modernen Motoren geht man sowieso mit allem ans Limit. Deshalb würde mich eine Zündwinkelrücknahme bei Volllast von läppigen 5° nicht wirklich verwundern, wenn man bedenkt, dass die Motoren für die Teillast optimiert sind.....

Ich würde mir da erst mal keine Gedanken zu machen...... evt. nach 10.000km noch mal prüfen.

Zitat:

Übrigens auch bei e10 und 35°C Aussentemp. bei vmax keine Zündwinkel-Rücknahme.

E10 braucht mehr Verdampfungswärme und verringert die Klopfneigung durch verbesserte Innenkühlung. Hat sich schon mal jemand die Zündwinkelrücknahme mit niedrigerer Oktanzahl (95er oder 91er) angesehen? Wäre interessant wie schnell da die Grenze bei den Motoren erreicht ist die mit 100+ Oktan immer ohne Rücknahme auskommen.

Fortsetzung:

Netterweise bietet die MED9.1 den MWB26 mit allen Klopfsensorspannungen – bzw. dem, was das MSG aus den Signalen der beiden Sensoren den einzelnen Zylindern zuordnet.
Im Diagramm habe ich ein paar WOT-Beschleunigungen (Drehzahl grün steigt) und die danach folgenden Schubphasen (grün fällt) dargestellt.
Gelb bis Lila sind die Sensorspannungen (Höcker nach oben) bzw, die ZW-Rücknahmen (Höcker nach unten, nur während der Beschleunigungen).

In den Schubphasen kann nix klopfen, dennoch steigt mit steigender Drehzahl auch die Sensorspannung. Und zwar deutlich unterschiedlich: Zyl. 3 und 4 liegen immer schön dicht beieinander, Zyl. 1 und 2 reißen nach oben aus und streuen auch noch stark untereinander.
Auch wenn die Software offenbar klug genug ist, um sich wenigstens ansatzweise darauf einzustellen (anstatt immer dem Zyl. 2 die stärkste und längste ZWR zu verpassen):
Ist das der normale Stand der Technik, oder ein Garantiefall?

Per Grundeinstellung im MWB28 kann man die Klopfsensoren prüfen. Dabei wird der Motor automatisch bis 2500 rpm hochgedreht, anschl. wird angezeigt "Syst. i.O.".
Logisch, denn die großen Abweichungen der Sensorspannungen kommen natürlich erst bei höheren Drehzahlen . . .

Hi,

Zitat:

oder ein Garantiefall?

...den man auf welche Weise dem Freundlichen vermitteln will? Die Karre fährt doch und es gibt keine im Fahrbetrieb sichtbaren Probleme...

Ich denke nicht, dass du da mit VCDS argumentieren kannst...

Viele Grüße,

Jan

ulf hat folgendes geschrieben:

... In den Schubphasen kann nix klopfen ...

Ulf hat gerade den völlig geräuschlosen Motor entwickelt ....

.... Leider ist deine Aussage so nun mal nicht richtig. Der "Klopfsensor" nimmt nicht nur Klingelzündungen auf, sondern sämtliche Motorgeräusche (und Resonanzen) aus den die Klingelzündungen per SW herausgerechnet werden.
Damit dürfte dir auch klar sein warum Zyl. 1 und Zyl. 2 bei dir deutlich nach oben ausreißt. Nur so viel .... beim VW TDI wäre das nicht so

Jan6K hat folgendes geschrieben:

...den man auf welche Weise dem Freundlichen vermitteln will? Die Karre fährt doch und es gibt keine im Fahrbetrieb sichtbaren Probleme...

Ja (leider)

Bertil hat folgendes geschrieben:

Der "Klopfsensor" nimmt nicht nur Klingelzündungen auf, sondern sämtliche Motorgeräusche (und Resonanzen) aus den die Klingelzündungen per SW herausgerechnet werden. Damit dürfte dir auch klar sein warum Zyl. 1 und Zyl. 2 bei dir deutlich nach oben ausreißt. Nur so viel .... beim VW TDI wäre das nicht so

Welche besondere (stirnseitige) Geräuschquelle hat der CDL, die ein TDI nicht hat?
Beide haben einen ZR-Steuerantrieb. Die Kette beim CDL verbindet nur die beiden NW'en, und das auf der Getriebeseite.
LiMa sitzt bei beiden Motoren stirnseitig.

Meinst Du das Ausgleichswellengedöns? Das sitzt AFAIK eher stirn- als kupplungsseitig.


Hier noch das Diagramm, gestern hat der Upload nicht geklappt.

ulf hat folgendes geschrieben:

Meinst Du das Ausgleichswellengedöns?

Da sehe ich das "Problem".
Okay ... habe vergessen, dass es die TDIs auch mit dem blödsinnigen Energieverschwendermodul gibt ....


Also deine Diagramme zeigen nix ungewöhnliches ....

Bertil hat folgendes geschrieben:

blödsinnigen Energieverschwendermodul

Das dachte ich auch schon . . . und natürlich daran, das Zeug auszubauen.
Fragt sich nur
1. inwieweit die bewegten Teile gebraucht werden, damit z.B. die Ölpumpe richtig angetrieben wird
2. ob irgendwelche downgesizten Aufhängungen von den "natürlichen" 4Zyl-Vibrationen überlastet würden und frühzeitig verrecken könnten?

Zitat:

Also deine Diagramme zeigen nix ungewöhnliches ....

Na dann danke für die Beruhigung
Bleibt also abzuwarten, ob die ZWR irgendwann verschwindet - das würde zeigen, daß es tatsächlich etwas mit einer Einfahrfunktion zu tun hat.

Neuer Gedanke, während ich versuche, die MED9.1 Software zu überblicken (boah, dagegen erscheint mir eine EDC15 wie Kinderk***e):

Die CDL-Motoren gibts ab Werk mit bis zu 280PS (Scirocco R).
Der WRC hat auch nominell 350Nm und daher die gleichen Kennfelder für Füllung, Ladedruck, Zündung etc., aber er wird ab 4xxx rpm so gedrosselt, daß sein Pmax-Plateau mit 220PS quasi im Teillastbereich der Zünd-KF verläuft.

Womöglich hat man beim Applizieren des Zündwinkels weit unterhalb der "richtigen" Pmax nicht so genau gearbeitet, bzw. tendenziell auf Frühzündung gesetzt, um den Verbrauch nicht durch unnötig schlechten Wirkungsgrad @ Spätündung zu erhöhen?