BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator | Beiträge 16+

Hallo,

so... erster Versuch eines Updates bei einem lokalen VW-Partner.

Ansage des Meisters vorher: "Ich muss Sie warnen, das geht oft schief (weil es mitten drin abbricht - warum auch immer) und dann braucht man ein neues Motorsteuergerät fuer 1000 Euro." Auf meine Frage, wie oft es denn passiert, rückte er bei der dritten Nachfrage mit "3 von 20" raus.

Da das sicher auch anders rückzusetzen geht (notfalls neu flashen bei einem Chiptuner) und man die Dinger bei ebay billig bekommt, habe ich es dann trotzdem riskiert.

Brachte aber nichts, weil sie gar nicht soweit gekommen sind - es startete nicht einmal und gab eine Fehlermeldung, "die wir noch nie hatten". Sie vermuten, dass es am Server bei VW liegt und sie es morgen ja nochmal probieren können.

Das habe ich erstmal abgelehnt und gesagt, dass sie klaeren sollen, was der Fehler bedeutet (vor allem, ob es am Auto oder am Server liegt) und ich sie dann anrufe.

Frage 1 in die Runde der Wissenden:

Sterben in dieser Generation wirklich 3 von 20 Steuergeräten bei einem Update durch einen Abbruch desselben?

Frage 2 in die Runde der Wissenden:

Kann die Werkstatt das im Fall eines Abbruchs wirklich nicht rücksetzen? Normalerweise (siehe Handy) sind Bootloader und Betriebssoftware klar getrennt und mittels des ersten flasht man das zweite - ich wüsste nicht, warum man das bei einem MSG anders tun sollte.

Je nach Antwort auf Frage 1 und dem, was die mir morgen am Telefon sagen, neige ich dazu, den nächsten Versuch bei einem anderen Händler machen zu lassen...

Viele Grüße,

Jan

Hi Jan,

nach meinen Recherchen im Web sollte der Prozessor im Steuergerät ein ST10 sein.
Dieser hat einen internen seriellen Bootloader, womit sich sogar der eigentliche Bootloader der Steuergeräts schreiben ließe. Sollte man also zu 100% bei Schreibabbruch wieder hin bekommen - natürlich nicht, wenn sich das Know-How auf das Klicken eines Buttons beschränkt...

Viele Grüße, Rainer

Hi,

so dachte ich mir das... nur denke ich nicht, dass die betreffenden Pins nach außen gelegt sind. Aber davon unabhängig ist das Flashen doch eigentlich kein Zauberwerk, sondern etwas, das quasi in jeder Branche sehr viel getan wird.

Bleibt also die Frage: Hat VW hier schlecht gearbeitet oder liegt das an jener Werkstatt?

Viele Grüße,

Jan

Zitat:

Bleibt also die Frage: Hat VW hier schlecht gearbeitet oder liegt das an jener Werkstatt?

Mein Senf dazu: Kann man so nicht sagen, da ich die Flashprobleme der Werkstatt nicht beurteilen kann. Wenn es Probleme mit dem Server gibt, welcher das Zeug managt, dann geht es halt nicht. Nur wie wahrscheinlich ist das?

Hi,

Moment... da müssen wir zwei Sachen auseinanderhalten.

Heute hat es nicht funktioniert, weil sie angeblich (genaueres erfahre ich morgen) den Server nicht erreicht haben. Kann wohl passieren, geht ja ganz normal über das Internet.

Das andere ist die Aussage, dass es bei 3 von 20 Updates wohl mittendrin zum Abbruch gekommen ist - Gründe wurden nicht genannt. Kann also ein Problem des MSG sein, es kann der Praktikant ueber das Kabel gestolpert sein, es kann die Werkstattkatze gewesen sein... was auch immer. So, wie sie das dargestellt haben, wäre das aber nicht ihre Schuld, sondern sei einfach so, dass 3 von 20 so scheitern, dass man danach das MSG tauschen muss.

Was das Update selbst betrifft, so hoffe ich doch, dass nur der Check und der Download am Anfang online stattfinden und der Rest dann erst auf das Diagnosegerät geladen wird und dann erst geflasht wird.

Viele Grüße,

Jan

Hab auch schon im anderen Beitrag geantwortet.

Da sieht man wieder wie viel Ahnung die haben. Dieses Steuergerät kann man ohne Serveranbindung flashen.

Hallo,

tja... echte Meister ihres Faches.

Wenn man es genau nimmt, ist es schon dreist, dass ein Softwareupdate, das einen abgasrelevanten Fehler behebt, zum einen kostenpflichtig ist und zum anderen die Werkstatt anscheinend davon ausgeht, dass der Kunde zahlt, falls das Update schief geht.

Viele Grüße,

Jan

Hi,

so... Version 5084 ist drauf.

Auto fährt besser als vorher, aber:

Im Fehlerspeicher stand nach 2x12 km Probefahrt wieder der Fehler 17584 (Regelgrenze der Monitorsonde erreicht). Die Motorkontrolleuchte ist nicht angegangen, aber das hat auch bei der alten Software eine Weile gedauert trotz Vorhandensein des Fehlers. Vielleicht ist die neue SW ja genau an der Stelle toleranter...

Was aber anders ist: Ich habe die Monitorsonde nach RLF geprüft (also Grundeinstellung Block 36, Bremse treten und warten). Das hatte ganz am Anfang mit der alten SW einmal funktioniert, dann nicht mehr und nun ging das wieder problemlos zweimal nacheinander (öfter habe ich nicht versucht). Die Spannung der Monitorsonde pendelte um 0,1V und lief im Laufe des Tests auf etwas ueber 0,8V hoch, wobei sie jeweils um mehr als die geforderten 2% pendelte. Der Test wurde demnach erfolgreich abgeschlossen und auch sonst pendelt die Spannung entweder um 0,8V oder um 0,1V, was IMO genau richtig ist.

Die Heizung der Nachkatsonde ist laut Anzeige auch aktiv (was ausreichen soll fuer den Test derselben), mich wundert aber, dass trotz aktiver Heizung der Widerstandswert, der im Block 41 angezeigt wird, sich nicht wesentlich aendert. Der Widerstand der Vorkatsonde liegt da um die 70...80 Ohm, der der Nachkatsonde bei 8-9 Ohm, was wohl dem Kaltwert entspricht. Hat dazu jemand Erfahrungswerte? Was sollte ein intaktes Auto im Block 41 fuer einen Widerstand fuer die Heizung der Nachkatsonde anzeigen?

Readiness ist momentan nicht vollstaendig (Test des Kats nicht abgeschlossen, vermutlich wegen Fehler 17584), aber ich habe den Versuch, die Readiness manuell zu setzen, wegen Lärmbelästigung der Nachbarschaft erstmal abgebrochen.

Ziel ist nun, erstmal zu beobachten, ob die Readiness sich selbst setzt bzw. setzen laesst und ob die Motorkontrolleuchte ausbleibt.

Laut RLF bleibt noch die Dichtheit im Ansaugbereich zu prüfen - das kann ich auch noch einmal gründlich erledigen, wobei ich mich frage, ob das nicht auch andere Fehler werfen sollte. Ganz zu Beginn hatte ich nämlich so ein Problem nach der Reinigung der Drosselklappe und das führte zu einer ganzen Palette von Fehlern inkl. Notlauf.

Bezueglich der Heizung der Nachkatsonde waere obige Frage interessant - ich will auch schauen, ob sich die Spannung an den entsprechenden Pins mit meinen Mitteln messen laesst (ich fuerchte aber, dass man da ohne Rampe nicht weit kommt, da die Stecker der Nachkatsonde irgendwo mitten unter dem Auto unter der Unterbodenverkleidung versteckt sind). Von daher will ich solche aufwendigeren Dinge erst machen, wenn die Motorkontrolleuchte wiederkommt oder die Readiness nicht zu setzen ist.

Viele Gruesse,

Jan

Hi,

Update: Bei kalter Auspuffanlage zeigt das Feld 3 im MWB 41 einen Widerstand von 4 Ohm an. Nach dem Motorstart steigt der Wert rasch auf die oben genannten 8...9 Ohm. Irgendwas scheint da also zu passieren. Der VCDS-Tooltipp ist hier nicht sehr hilfreich... der sagt, dass der Sollwert 0...0,9kOhm sein soll.

Viele Grüße,

Jan

Hallo,

Update: Leider hat das SW-Update nicht geholfen. Es hat (gefühlt) länger gedauert, bis die Leuchte wieder angegangen ist, aber vorgestern hat sie es getan (Fahrstrecke etwa 150 km seit Update). Im Speicher steht wieder der bekannte Fehler 17584 (der stand aber auch schon kurz nach dem Update dort).

Ich habe heute noch einmal versucht, den Readiness-Code zu setzen. Die einzelnen Punkte haben alle funktioniert, mit Ausnahme der Kat-Funktion. Ist ja auch klar, dafür gibt es ja die Monitorsonde, in deren Umfeld wohl das Problem liegt.

Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob es vielleicht nicht nur an meiner Bedienung lag. VCDS und auch der RLF verschweigen nämlich einen wichtigen Punkt. Man muss ja bei einer Kat-Temperatur von > 300 Grad die Drehzahl zwischen 2000 und 3000 halten, bis aus "Test AUS" "Test AN" wird. Danach kann es dann mehrere Minuten dauern, bis das Testergebnis kommt. Soweit bin ich aber gar nicht gekommen... er blieb bei "Test AUS". Die Rahmenbedingungen waren erfüllt... der Kat ist zwar mit 100 Grad gestartet, aber nach mehreren Minuten war ich dann auf über 400. Ich habe die Funktion auch noch einmal neu angewählt und bei >300 Grad etwa 90 Sekunden gewartet (Drehzahl im fraglichen Bereich), aber der Test blieb aus. Gibt es da Erfahrungen, wie lange das dauern kann, bis der Test überhaupt nur anfängt? Bei diesem Test ist übrigens der vorher gelöschte Fehler 17584 wieder entstanden, Leuchte blieb aber aus.

Der Test der Monitorsonde (Kühlwasser > 80 Grad, Grundeinstellung Kanal 36, dann Bremse treten) wird nach wie vor problemlos erfüllt. Dauert zwar einen Moment, bis die Lambda-Werte von etwa 0,1 (schwankend) auf etwa 0,8 (ebenfalls schwankend) umspringen, aber sie tun es.

Hat dazu jemand Ideen?

Meine weitere Agenda dazu ist (wenn es keine besseren Ideen gibt):

- Mit Bremsenreiniger nach Undichtheiten im Ansaugbereich suchen
- Unter dem Auto den Stecker der Lambdasonde untersuchen und versuchen, die Kontakte zu reinigen. Zusätzlich den Widerstand der Sondenheizung messen und die Heizspannung im Betrieb - der angezeigte Widerstand scheint ja seltsam zu sein (siehe weiter oben).

Kann eine defekte Lambda-Sonde den Test mit Grundeinstellungskanal 36 bestehen?

Viele Grüße,

Jan

Hi,

noch ein Update (ohne jegliche Änderungen oder Versuche):

Am Sonntag kam die Motorleuchte gerade einmal 15 km nach dem Löschen wieder. Allerdings, und das ist das spannende, tat sie das an genau der gleichen Stelle, an der es schonmal passiert ist (noch mit der alten SW damals). Man fährt da folgendermaßen (alles eben): Etwa 500 m mit 50 km/h (1500 U/min), dann kommen etwa 100 m Tempo 30 (etwa ähnliche Drehzahl) und danach rollt man an eine Ampel. Da kurz warten und dann rechts abbiegen (recht unübersichtlich, also eher langsames Anfahren, zumal dahinter wieder Tempo 30 ist). In beiden Fällen war ich mir sicher, dass beim Rollen zur Ampel die Leuchte noch aus war und nach dem Abbiegen geleuchtet hat.

Irgendwie klingt mir das für einen Wackelkontakt viel zu unwahrscheinlich. Ich muss mal schauen, dass ich die Sache mit einer möglichen Ansaugundichtheit bald ueberpruefen kann. Ist beim BBY aber nicht so ganz einfach, weil man den Motordeckel (= Lufigehäuse) runternehmen muss, um an die Ansaugbrücke zu kommen - da muss man dann gut aufpassen, dass kein Bremsenreinigernebel oben herum in die Drosselklappe geht.

Hat jemand noch Hinweise oder Ideen zu der Readiness-Sache aus dem letzten Post?

Viele Gruesse,

Jan

Hi,

Bremsenreiniger zur Lecksuche im Ansaugbereich hat auch nichts gebracht... aber vielleicht ist mein Bremsenreiniger (Nigrin aus dem Bauhaus) dafür aber auch nicht gut geeignet (es steht aber zumindest drauf, dass es hochentzündlich ist).

Von daher muss ich als nächstes wohl versuchen, an den Anschlüssen der Sonde selbst zu messen...

Hat noch jemand eine Idee zu der Sache mit dem Widerstand der Sondenheizung?

Ich hatte dazu geschrieben:

Zitat:

Update: Bei kalter Auspuffanlage zeigt das Feld 3 im MWB 41 einen Widerstand von 4 Ohm an. Nach dem Motorstart steigt der Wert rasch auf die oben genannten 8...9 Ohm. Irgendwas scheint da also zu passieren. Der VCDS-Tooltipp ist hier nicht sehr hilfreich... der sagt, dass der Sollwert 0...0,9kOhm sein soll.

Bei Sonde 1 geht der Widerstand wesentlich höher... über 100 Ohm, wenn der Motor eine Weile läuft (Kaltwert müsste ich nochmal nachschauen). Da die Sonden aber nicht identisch sind, muss das nichts bedeuten. Bei Sonde 2 habe ich noch nie ueber 9 Ohm gesehen.

Hat da jemand Referenzwerte von ähnlichen Motoren?

Viele Grüße,

Jan

Hallo in die Runde,

ich bin einen Schritt weiter: Bodenverkleidungen ab, Lambdasondenstecker abgezogen und ein bisschen rumgemessen:

Widerstand der Sondenheizung direkt am Stecker gemessen: 2,6 Ohm (sollte also okay sein)
Spannung an den Anschlüssen der Sondenheizung bei laufendem Motor und abgezogener Sonde: 12V (sollte also auch okay sein)
Spannung an den Leitungen der Sonde autoseitig ohne angeschlossene Sonde: 70 mV (hier sollte ohne Sonde die Ruhespannung von 0,4-0,5 V anliegen, das ist also nicht okay!)

Von daher sollte die Lambda-Sonde okay sein oder zumindest nicht das Problem sein. Das dürfte damit entweder in den Leitungen liegen (Unterbrechung oder Kurzschluss gegen Heizleitung) oder am Motorsteuergerät selbst.

Da ich keinen Messadapter habe und auch erst ausreichend lange Prüfleitungen basteln müsste, habe ich an der Stelle erstmal Schluss gemacht. Widerstandmessungen gegen Masse habe ich keine gemacht, da "oben" ja das Motorsteuergerät dranhängt.

Gibt es hier Erfahrungen oder Erfahrungswerte, an welchen Stellen dieser Kabelbaum Schaden nehmen kann oder ob es andere Stellen gibt, an denen man leicht und einfach messen kann? Oder andere Dinge, die man testen sollte? Oder Trivialitäten wie Spannungsversorgung?

Momentan sieht es mir aber so aus, dass es - wenn überhaupt - eher ein Kurzschluss in Richtung Masse ist, denn das Motorsteuergerät zeigt im entsprechenden Messwertblock als Spannung der Sonde 2 grob eben jene 70 mV (leicht schwankend) an. Bei einer Kabelunterbrechung sollte da was anderes zu sehen sein (nämlich die Ruhespannung von 0,4-0,5 V).

Von daher könnte ein Test so aussehen: Stecker an der Sonde abziehen, beide Stecker am Motorsteuergerät abziehen. Dann sollten die Leitungen ja beidseitig offen sein und es dürfte eigentlich keinerlei Widerstand zwischen beliebigen Leitungspaaren messbar sein. Ehe ich das mache, will ich aber erstmal Ideen sammeln, um nicht alles mehrfach auseinanderbauen zu müssen.

Viele Grüße und vielen Dank,

Jan

Hallo Jan,

ich habe dazu nicht wirklich eine Idee, aber was spricht dagegen, testweise die Lambdasonde neu zu machen bzw. das Steuergerät gegen ein Gebrauchtteil auszutauschen?

Ich weiß schöner wäre es den Fehler zu finden, aber die Arbeitszeit beim Suchen darf man nicht wirklich rechnen...

Viele Grüsse, Rainer

Hi,

Lambda-Sonde neu: Wenn der RLF stimmt (davon gehe ich mal aus), kann eine neue Lambdasonde nichts verändern. Die Grundspannung misst man ja ohne Sonde. Rein äußerlich sieht die Monitorsonde wesentlich weniger vergammelt aus als die umliegende Abgasanlage. Kann also gut sein, dass das nicht mehr die erste ist.

Gebrauchte MSG gibt es für ca. 50 Euro in der Bucht. Das habe ich auch schon überlegt, bringt aber wieder das Problem mit sich, die Software auf den aktuellen Stand zu bringen. Das war beim aktuellen Gerät ja schon ein größerer Akt und im Auto definitiv nicht machbar. Von daher halte ich das Checken der Leitungen für das geringere Übel (ist ja letztlich nur Durchmessen). Wenn die Leitungen allerdings okay sind, dann wäre ein anderes MSG der nächste Versuch. Steht auch genau so im RLF: Wenn Grundspannung stimmt, Lambdasonde wechseln. Wenn sie nicht stimmt, dann Leitungen prüfen. Wenn die okay sind, dann MSG tauschen.

Einzig offen an obiger Messung ist, dass ich fälschlicherweise im Leerlauf statt bei Motor aus/Zündung an gemessen habe. Sollte IMO aber keinen Unterschied machen, weil selbiger RLF behauptet, dass man eine Unterbrechung bei warmen Motor daran erkennt, dass eben jene Grundspannung anliegt (Unterbrechung == Sonde abgezogen). Ich zumindest kann mir nicht vorstellen, dass die Grundspannung bei Motor aus anliegt, bei kaltem Motor nicht anliegt und bei warmen Motor dann wieder da ist. Diverse Seiten von Sondenherstellern schreiben, dass man bei kalter Sonde nur die Referenzspannung misst - das sehe ich als Indiz, dass sie immer erzeugt wird.

Was für ein Kabelproblem (durchgescheuert oder so) spricht: Der Fehler war zu Beginn sporadisch, jetzt ist er quasi permanent (momentan ist es eher so, dass es nur sporadisch geht, sprich, man den Sondentest machen kann).

Dass die Motorkontrollampe teilweise Tage bis Wochen braucht, bis sie angeht, habe ich inzwischen verstanden bzw. ich habe eine Vermutung: Das MSG kann erst bei warmen Motor sicher feststellen, dass da was nicht stimmt. Also kommt die Fehleranzeige wohl erst, wenn jene 80 Grad Kühlwasser erreicht sind. Im Kurzstreckenbetrieb ist das nicht immer der Fall (selbst unsere Berghochtour endete mit 79 Grad).

Viele Grüße,

Jan

Hi,

da es heute warm war und hier in NRW zudem Feiertag, habe ich nochmal gemessen, und zwar diesmal ganz genau nach RLF.

Sondenheizung hat kalt 2,5 Ohm -> okay
12 V liegen an Heizanschluessen bei laufenden Motor an -> okay

Test per Grundeinstellung Kanal 36 -> nicht okay

Spannung im MWB 36 liegt bei etwa 70 mV, pendelt ganz leicht

Also: Test Grundspannung

Bei abgezogener Sonde am Kabelstrang (vom Steuergerät kommend) an den Anschlüssen der Sonde messen. Soll: 0,4-0,5 V.

Ist: 60...70 mV.

Der Wert ist nicht 100% konstant. Bei laufendem Motor ist er eher Richtung 70 mV, bei stehendem Motor und Zündung an eher Richtung 60 mV. Gemessen habe ich kalt und warm und bei Motor an sowie aus. Immer das gleiche Ergebnis. Grundspannung stimmt also NICHT.

Laut RLF muss dann die Leitung geprüft werden. Ich habe das MSG ausgebaut und dann zwischen allen vier Kontakten (Sonde abgezogen) sowie gegen Masse den Widerstand gemessen. War immer "unendlich". Danach Durchgang... die beiden Leitungen liegen wie gefordert unter 1,5 Ohm.

Der RLF endet an der Stelle (Grundspannung nicht okay, Leitungen okay) mit "MSG ersetzen".

Hat da noch jemand zielführende Ideen? Kann das an einem kaputten Massepunkt o.ae. liegen? Auto zeigt mit Ausnahme dieser Sache keine Auffälligkeiten, lediglich einmalig hatte ich einen sporadischen Fehler bezüglich des Pumpstroms der anderen Lambdasonde (vor dem Kat, hier geht es um die nach dem Kat). Das kam aber nicht wieder.

Der RLF nennt auch noch Ansaugundichtheiten und die Sonde selbst als mögliche Ursache für Fehler 17584, allerdings müsste in beiden Fällen die Grundspannung stimmen. Der Ansaugtrakt hat auf die Grundspannung keinen Einfluss, die Sonde ebenfalls nicht, denn die wird dabei ja abgezogen.

Viele Grüße,

Jan