LLK-Wirkung teilweise enträtselt? | Beiträge 24+

Fazit: je weiter die Ladeluft runtergekühlt wird, desto
-> höher wird die Belastung des Laders (bei unverändertem Ladedruck!!)
-> mehr Leistung muß der Motor an den Lader abgeben, die wiederum als Nutzleistung fehlt -> Motorleistungsverlust!! (wenn auch nur minimal).


Grundsätzlich stimmen Deine Gedankengänge, denn ein Lader (auch VTG) ist nur für ein bestimmtes Verhältnis von Druck und Volumenstrom optimiert.

Bei extrem erhöhter LL-Kühlung verschiebt sich das Verhältnis von gefordertem Volumenstrom zu geforderter Druckerhöhung so, daß der Lader seinen optimalen Arbeitsbereich verläßt. Ab einem bestimmten Volumendurchsatz bricht der Ladedruck allmählich zusammen, der Soll-Druck kann nicht mehr erreicht werden. Der Lader-Wirkungsgrad sinkt. (ob man das allein durch extreme LL-Kühlung schafft, sei mal dahingestellt).

Fazit: Extreme LL-Kühlung macht IMO nur Sinn, wenn eine leistungsfähigerer Lader (mit höherem Volumendurchsatz) verwendet wird. Natürlich mit angepaßten Motorkennfeldern. Es sei denn, der Original-Lader hat noch Leistungsreserven.

ist klar! wenn der lader oddene enden hat, kann er auch kein druck aufbauen, ist soweit klar!
Die Zylinderfüllung bei gleichen Druck ist ja eine fkt. der Dichte! Anenommen der Lader macht den höheren volumenstrom mit, lasst sich der massenunterschied anhand der temperatur berechnen: dichte=Ausgangsdichte*T (ausgang/T ist) *( P ist / P ausgang)
wobei die Temperaturen in Kelvin eingegeben werden!
Rechnen wir mit p_barometr.1 bar 1265 kg/m³ und t=20°C auf 1 bar überdruck und 50°C
erhalten wir eine dichte von 2295 kg/m³
bei 40 °C und 1 bar ü erhalten wir 2368 gk/m³

mach also relativ gesehen 3% mehr luft im zylinder

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Zitat: Fazit: je weiter die Ladeluft runtergekühlt wird, desto -> höher wird die Belastung des Laders (bei unverändertem Ladedruck!!) -> mehr Leistung muß der Motor an den Lader abgeben, die wiederum als Nutzleistung fehlt -> Motorleistungsverlust!! (wenn auch nur minimal). Grundsätzlich stimmen Deine Gedankengänge, denn ein Lader (auch VTG) ist nur für ein bestimmtes Verhältnis von Druck und Volumenstrom optimiert . . .

OK danke für die Bestätigung.

"Lustig" könnte das besonders bei nur chiptgetunten Motoren werden, deren Ladedruckanhebung den Lader schon bis in die beginnende Überlastung treibt.
Soll er dann nochmal mehr Durchsatz liefern (dank größerem LLK), dann fährt er noch weiter in den roten Bereich -> Ladertod durch LLK-Tuning

Ein Fall für den LLK-Tuning-Fachartikel, ich werde es ergänzen.

Hallo,

nochmal ein weiterer Gedanke:
Z.B. laut der Beschreibung eines Industrie-TDI (VP) wird die Ladelufttemperatur auch zur Feinkorrektur des Ladedrucks herangezogen.

Damit ließe sich ja eine Überlastung des Laders durch einen Gigant -LLK (-> überhöhter Massenstrom) verhindern, wenn der Ladedruck so abgesenkt wird, daß der Massenstrom im Idealfall konstant bliebe.
Dann würde der Lader laut Kennfeld u.U. sogar entlastet: weiger Ladedruck bei gleichem Massenstrom baucht weniger Laderdrehzahl.

Wird das auch so realisiert, bzw. hat schonmal jemand ein entsprechendes Ladedruck-Korrektur-Kennfeld gesehen?

So, ich habe mal ein paar Logs zur LL-Temperatur gemacht.

Die Ergebnisse sind irgendwie seltsam:

Bei ~ 17° Umgebungstemperatur und einer Vollgasbeschleunigung von ca. 1500 bis 4500 rpm im 3. Gang (~ 120 km/h) steigt die LL-Temperatur bis etwa 78°C, wobei der maximale Wert etwa 3 sec nach dem Gaswegnehmen gemeldet wird.

Im 4. Gang und immerhin 170 km/h liegt die Temperatur praktisch auf dem gleichen Wert.

Zum Vergleich habe ich die Versuche im 3. Gang auch mit abgeklebter LLK-Öffnung gemacht – aber dabei werden nur relativ läppische 92°C erreicht.
Meine Daumenschätzung lief auf ca. 115°C hinaus (1,3 bar hinter dem LLK * 75 K / bar, zuzüglich Außentemperatur).

Wie erklären sich nun die über 20°C Abweichung zwischen Theorie und Praxis?
Die Luftführung vom Spoilereintritt zum LLK hat praktisch keine Löcher, durch die bei abgeklebtem Frontgitter noch Kühlluft strömen könnte.

Zwischen Lader und LLK läuft die Luft zwar durch ein ca. 40 cm langes Alurohr, das innerhalb der Motorkapselung liegt und somit von der Motorraumwärme umgeben ist. 20°C Kühlleistung dürfte das Teil aber sicherlich nicht schaffen . . .

Und eine LLK-Wirkung von ~ 15K (als Differenz zwischen offenem und abgeklebtem Kühllufteintritt) bei einer Temperaturdifferenz von ~ 70K zum Kühlluftstrom ist auch nicht gerade üppig
Mein LLK sieht aber äußerlich sauber aus, keine verbogenen Kühlrippen, die Kühlluftwege sind frei . . .

Gibts hier schon Ladeluft-Logs von anderen 96kW-PDs, zwecks Vergleich der Werte?

Die Geschichte geht unter einem anderen Thema weiter:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6393