NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Beiträge 24+

Das ist wahr, er ist um ganze 300 Kg schwerer...

nichts desto trotz vermisse ich ab 3500 Touren Biss, was schade ist, denn mit welcher anderen Begründung, als der der Abgasvorschriften hat ein AFN seine Nennleistung bei 4250
und der ARL bei 4000, in meinem Fall wohl 3800 ....
...Wovon ich nichts habe, da im letzten Gang fast die Kraft fehlt den Wagen dorthin zu wuchten

Ich meine das ein 220CDI oder 20d vom Mitbewerb sich nicht in der Art Blöse geben, wie der 'Erfinder des modernen Diesel' mit Ihrem damaligen Vorzeigemotor.

Bloss soll die mal einer bezahlen, in der entsprechenden Klasse...

Schütteln im Stand ... unverzeihlich
Anfahrschwäche(kalt) ... unverzeihlich
Zähigkeit obenrum ... unverzeihlich
Gegen das kernige PD -Grummeln hab ich zb. nichts, der sonore Klang beim Durchbeschleunigen gefällt mir.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

die Warnleuchte krieg ich auch mit Max-Wert im AddaptionsKanal 3 nicht aus

Du könntest es mal mit einer längergedrehten VTG-Stange probieren -> weniger LD im Teillastbereich. Vielleicht sinkt damit die Luftmasse unter die AGR-Fehlerschwelle, ohne daß der Motor insgesamt zu schlapp wird.

Zitat:

Meine Verständnisfragen wären eigentlich nur, was passiert mit den Ventilsteuerzeiten und welchen Effekt haben deren versetzte Öffnungsintervalle. Was sagt die ZKD zu dem Einspritzverhalten bzgl. Spitzendrücke?

Die elektrisch geschalteten Einspritzzeiten bleiben eh gleich.
Ich würde schätzen, daß das Material durch eine Verschiebung der Ventil-Öffnungszeiten um vielleicht 3° KW in keiner Weise überfordert wird.
Denn mehr Luft (-> höhere Realkompression) bekommt man eher mit verlängerten Öffnungszeiten / größere Überschneidung = Sport-NW in die Zylinder.

Aus welchem Baujahr / Modelljahr ist eigentlich Dein Leon?

Hallo Ulf,

nun der Wagen ging 11/03 bei Seat für den span. Markt raus und wurde 02/04 erstzugelassen...

Die Einspritzzeiten bleiben gleich, das hattest Du im Fachartikel u. entspr. Threads sehr schön und v.a. auch für mich anschaulich beschrieben. Wenn ich das richtig verarbeite dann kommt zwar im richtigen Zeitfenster, aber ein nicht unerheblicher Mehrbums durch mehr Kraftstoffmenge.
Heißt entsprechend der verschobenen Steigung der Nockenflanke verschiebt sich die Kraftstoffmenge von weniger bei niedrigen Drehzahlen, nach mehr ->hohe Drehzahlen.
(was dann eigentlich nur die ZKD-Max-belastung von den niedrigen in den hohen Drehzahlbereich schiebt )

Ich habe jedenfalls einen Tuner meines Vertrauens gefunden, welcher mir ein File gebastelt hat, welches sich bis knapp 3000 Touren wie ein 'zahmes'***-File verhält(375NM-Max) und ab 3000, wenn eben der schädliche Drehmomentpeak vorbei ist gegen 'kräftig' läuft, heißt 185 PS.
Ich hielt das für am unkritischsten, bzgl. Mehrleistung u. Materielschonung(meistens bewege ich mich dieseitz 3000t.)
Dein Fachartikel jedenfalls, eröffnet mir da ja völlig neue Perspektiven bzgl. der Leistungssteigerung, will sagen ich kann dann ein 100% zahmes Profil fahren(das würde mir völlig reichen, abgesehen von der Zähigkeit ab 3500Touren).

ach ja..

...das File ist nach zwei Wochen wieder rausgeflogen , weil die Kupplung dem Spass trotzdem nicht standhält. Im Sinne einer guten Nachbetreuung hat der Tuner zwar auf meinen Wunsch promt unentgeltlich angeboten den Datensatz noch schwächer zu machen,
aber die Kupplung ist serienmäsig schon ausgereizt... Die Mehrkosten für eine Sportkupplung + Einbau übersteigen meines Erachtens allerdings den Schmerzpreis für billiges Tuning.

Wie gesagt, Anfahrschwäche + kaltberganfahrunmöglichkeit + schütteln im Standgas + Zähigkeit obenrum + schwache Kupplung machen mich insgesamt ein bisschen zornig bzgl. dieses Stückes dt./esp. Hochtechologie.

Was wir natürlich kaum einschätzen können, ist die Wirkung der ebenfalls verschobenen Ventilsteuerzeiten
Hallo,

eine Verdrehung der Nockenwelle nach früh bringt Nachteile bei hohen Drehzahlen. Der frühere Spritzbeginn scheint so vorteilhaft zu sein, dass dieser Nachteil wieder aufgefressen wird. Allerdings kann ich keine quantitativen Aussagen darüber machen.
Bei einer späten Nockenwelle verschlechtert sich zwar der Spülvorgang am Ende des 4. bzw. am Anfang des 1. Taktes, aber die Füllung wird nach dem Ansaugen besser. Dieser Vorteil überwiegt. Wenn der Kolben unten ist, so ist ja auf Grund der Trägheit des Gases im Zylinder weniger Druck, als im Ansaugkrümmer. D.h. es wird immer noch angesaugt, obwohl der Kolben schon wieder auf dem Weg nach oben ist. Dieser Effekt ist bei hohen Drehzahlen natürlich stärker. Das ist auch genau der Ansatzpunkt von einer Vanos, wie bei BMW z.B..

MfG, Matthias

matt hat folgendes geschrieben:

eine Verdrehung der Nockenwelle nach früh bringt Nachteile bei hohen Drehzahlen. Der frühere Spritzbeginn scheint so vorteilhaft zu sein, dass dieser Nachteil wieder aufgefressen wird.

Hi,

früherer Spritzbeginn geht dabei prinzipell nicht, da er vom MSG durch Einschalten des PDE-Stroms bestimmt wird.

Bei verstellter NW wird daher nur der Pumpenkolben beim Spritzbeginn etwas höher oder tiefer stehen. Je nach Steigung der Einspritznocke und Restvolumen im Hochdruckraum kann das grundsätzlich zu geänderten Förderraten (mg pro ° NW-Drehwinkel) führen.

Hast Recht! Aber im Ergebnis ist es doch wie ein früherer Spritzbeginn. Da der Anteil der Fördermenge durch die andere Nockenstellung nach früh verschoben wird. Wollte das jetzt auch nicht unbedingt weiter diskutieren. Ich wollte dir lediglich den Hinweis auf die Abhängigkeit der Zylinderfüllung von der Nockenwellenstellung liefern.

Viele Grüße, Matthias

Bei verstellter NW wird daher nur der Pumpenkolben beim Spritzbeginn etwas höher oder tiefer stehen. Je nach Steigung der Einspritznocke und Restvolumen im Hochdruckraum kann das grundsätzlich zu geänderten Förderraten (mg pro ° NW-Drehwinkel) führen.

Und zusätzlich kommt es zu einer Verkürzung der theortische möglichen Gesamteinspriztzeit.
Drehe ich die NW auf früh und verändert das MSG den Einspritzzeitpunkt nicht, wird der entsprechende Winkel, um den die NW auf früh gedreht wurde, zur Einspritzung nicht genutzt. Diese Winkel fehlt dann aber am Ende der Einspritzung, wenn ich aus welchen Grund auch immer, extrem spät und(oder) lang einspritzen möchte. (z.B. bei der Regeneration des DPF). Ich glaube aber nicht, dass es im Serienbetrieb von Bedeutung ist.

Interessant zu wissen wäre, ob das MSG den Einspritzzeitpunkt wirklich nicht verändert, wenn die Nockenwelle anders steht. Immerhinn ist die exakte Stellung NW zur KW über den KW-Sensor und den NW-Sensor im MSG zu bestimmen.

früherer Spritzbeginn geht dabei prinzipell nicht, da er vom MSG durch Einschalten des PDE-Stroms bestimmt wird.
Du hast Recht!Aber im Ergebnis ist es doch wie ein früherer Spritzbeginn.
Wenn Ulf Recht hat, kommt es zu keinem früheren Spritzbeginn und das Frühstellen hat keine Leistungsvorteile

Verändert das MSG den Einspritzzzeitpunkt, hat liegt Ulf daneben, und das Ergebnis ist wie früher.

Gruss Jochen

Hallo zusammen,

da ich seit kurzem einen PD AVF fahre, habe ich mich jetzt auch mal
mit der Einstellung der PD´s beschäftig.

Ich habe mir auch diesbezüglich den Artikel von Ulf durchgelesen.
Aber so richtig bin ich nicht daraus schlau gewordenl.

Also: Ist die NW eventuell vom Werk aus schon falsch eingestellt, oder
wurde diese nur von Ulf her so betrachtet weil die Motoren ab 3500U zäh
wirken?

hame22 hat folgendes geschrieben:

Ist die NW eventuell vom Werk aus schon falsch eingestellt, oder wurde diese nur von Ulf her so betrachtet weil die Motoren ab 3500U zäh wirken?

Genau daran scheiden sich die Geister:
Wenn von 2 typgleichen Motoren mit verschiedener NW-Einstellung einer obenraus zäher hochdreht als der andere: welche Einstellung ist dann die richtige?

Spielt es für die Antwort "richtig oder falsch" eine Rolle, welche NW-Einstellung nach Herstellervorschrift erfolgte?

Es gibt für jede Antwort eine Begründung . . .

Hi,

hat denn die sogenannte Korrektur den bei dir
eine besserung gebracht?

hame22 hat folgendes geschrieben:

Hi, hat denn die sogenannte Korrektur den bei dir eine besserung gebracht?

Ja, siehe "gefühltes Diagramm" im FA.

Übrigens kann man aus der PD-Software gewisse Hinweise auf die Wirkung der NW-Justage ableiten: nämlich daß je nach dem Bereich des Fördernockens, in dem das PDE geöffnet ist, tatsächlich verschiedene Förderraten (mg / Drehwinkel) entstehen.

Anders ausgedrückt: Je weiter hinten auf dem Fördernocken die Einspritzung erfolgt, umso höher wird die reale Förderrate.

Folge (etwas kompliziert nachzuvollziehen):
Dreht man die NW auf früher, dann verschieben sich alle Einspritzungen auf dem Fördernocken nach hinten, und die höhere Förderrate bewirkt etwas höhere Einspritzmengen, von denen das MSG (vermutlich) nichts bemerkt.

Da meine Verbrauchanzeige recht genau mit dem Nachtankverbrauch übereinstimmt, habe ich mein "über alles-Pumpenkennfeld" durch das Verdrehen der NW offenbar nicht gravierend verstimmt, denn dann müßte mein Nachtankverbrauch deutlich höher liegen als der berechnete Schnitt laut MFA.

Wobei trotzdem das ultralanghubige '2V Motorenkonzept der 1,9er eine
brutale Kraft untenherum und eine gewisse Zähigkeit obenrum begünstigt.

Auch verhält sich der Einfluss der nötigen Kraft, die PD-Elemente über die Nocke und damit vom Gesamtsystem aufnehmen obenherum möglicherweise nachteiliger.

Der AFN war subj. so drehfroh, weil die VP ein anderes Konzept verfolgt und der Drehmomentverlauf eher linear verläuft. VGL AFN 110 PS bei 4250 und 235 NM irgendwo bei 1900 und zb AJM 115 PS bei 4000 und 315 NM irgendwo bei 1900. Das muss sich einfach anders anfühlen.

Für Stadtfahrer,Hängerfahrer und Spritsparer gibt es nichts genialeres als einen langhubigen PD. Leute die es sportlich haben möchten brauchen tendentiell ein kürzerhubiges CR-System. Unabhängig von den Möglichkeiten der mechanischen oder digitalen Einflussnahme.

VG
Oben

Hi,

Zitat:

Der AFN war subj. so drehfroh, weil die VP ein anderes Konzept verfolgt und der Drehmomentverlauf eher linear verläuft. VGL AFN 110 PS bei 4250 und 235 NM irgendwo bei 1900 und zb AJM 115 PS bei 4000 und 315 NM irgendwo bei 1900. Das muss sich einfach anders anfühlen.

Ist IMO aber nur die halbe Wahrheit. Der ASV bringt als VP-Nachfolger des AFN seine 110 PS ebenfalls bei 4000 Umdrehungen. Ich bin nie mit einem AFN gefahren, aber den ASV kann man nicht gerade drehunfreudig nennen. Bei Vollgas im zweiten oder dritten landet man rasch bei 4700, wobei es erst ganz oben leicht zaeh wird... und auch auf der AB dreht er problemlos deutlich ueber die 4000 hinaus.

Viele Gruesse,

Jan

Guten morgen zusammen,

@Ulf

Zitat:

ja, siehe "gefühltes Diagramm" im FA.

Dann gehe ich mal davon aus, dass es keine Tests gibt oder?
Also Prüfstand oder DZR.


Frage an die anderen PD Fahrer.
Wie sieht es bei auch aus? Hat das auch schon einer gemacht
mit der Nockenwelle?

Gruss
hame

hame22 hat folgendes geschrieben:

Dann gehe ich mal davon aus, dass es keine Tests gibt oder? Also Prüfstand oder DZR.

DZR-Tests gibts, Prüfstandsläufe sind mir bisher nicht bekannt.

@Jan,

es ist sicher die halbe Wahrheit, wobei das Augenmerk nicht auf den rpm bei Nennleistung liegen sollte(die 250 Touren können wir uns schenken), sondern auf die Kluft zwischen MAX Drehmoment und Drehmoment bei Nennleistung. Wenn Dich beim AJM um die 2000 der Stier mit 315NM auf die Hörner nimmt und dann entspr. der Mathematik das Drehmoment regelrecht abstürzt bis Nennelistung, dann gibt das ein anderes Erleben als wen ein alter VP eh bloss 235 NM hat.