Motore 827: Storia e Caratteristiche Tecniche

Tanto tempo fa, una volta, avevo promesso questo...

Se lo desiderate, possiamo pubblicarlo anche come articolo specialistico.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Questo articolo non è ancora completo e sarà ampliato grazie alle conoscenze dei partecipanti al forum.

L'articolo si concentrerà sulle versioni base del motore 827 e sulle sue principali fasi di sviluppo, senza trattare ogni singolo motore individualmente. Varianti come il motore a cinque cilindri, il V8, il W12 e persino il V6 non saranno trattate in questo contesto. La maggior parte di questi motori è stata sviluppata utilizzando componenti già esistenti del modello 827.


Il motore EA 827 (EA sta per "Entwicklungsauftrag", ovvero incarico di sviluppo) fu sviluppato alla fine degli anni sessanta presso Audi a Ingolstadt, sotto la direzione di Franz Hauck, responsabile dello sviluppo motori presso Audi.
L'obiettivo era un motore a quattro cilindri da 1,2 litri con albero a camme con cinque supporti, albero a camme in testa con un sistema di distribuzione a catena silenzioso e senza manutenzione, valvole a punteria e valvole parallele. Un albero intermedio aziona la distribuzione. Il motore è stato progettato per essere montato longitudinalmente, come nell'Audi 80. Dopo alcune modifiche, la cilindrata è aumentata a 1,5 litri con 70 cavalli.
Nell'Audi 80, il motore 827, disponibile nelle versioni da 1,3 e 1,5 litri, fece il suo debutto nel 1972, segnando l'inizio del suo successo. Nel 1973, il motore fu introdotto anche nella Passat. Il diametro del cilindro del motore originale, con i suoi 76,5 mm, era ancora ben al di sotto di ciò che sarebbe stato possibile in seguito.
Il direttore di VW, Leiding, ordinò di montare il motore in orizzontale e di installarlo, a scopo di prova, nella Golf/Scirocco in fase di sviluppo. In questo modo, il motore 827 venne introdotto anche nella Golf, dove oggi è parte integrante.
Nel 1975, il blocco motore fu modificato in modo significativo per la prima volta. Un aumento della cilindrata a 1,6 litri fu reso possibile grazie a un blocco con un alesaggio di 79,5 mm. Per questo, i canali dell'acqua che originariamente si trovavano tra i cilindri nel modello 827 dovettero essere eliminati. Nel 1976/77, con l'introduzione della Golf GTI dotata di un motore a iniezione da 110 CV, si osservò un'altra novità nel modello 827: la testata "Heron" del motore GTI, con il sistema di iniezione meccanico K-Jetronik. La testata "Heron" è una testata completamente piana che sposta le camere di combustione in una rientranza del pistone.
Nel 1980, il motore da 1,6 litri e 75 CV è stato sostituito da un motore a corsa ridotta da 1,5 litri e 70 CV. Questo cambiamento era stato progettato per migliorare la fluidità di funzionamento.
Con l'introduzione del motore 1.8 GTI nel 1982, la testata a camera di combustione integrata (Heron) fu abbandonata e l'alesaggio del modello 827 fu aumentato a 81 mm. Il corpo del motore 827 doveva essere leggermente allargato a 86,4 mm per ospitare l'albero motore nel motore 1.8.
Successivamente, su questo motore è stata persino montata una testata a 16 valvole sulla Golf 2, aumentando la potenza massima a 139 CV.
Tuttavia, sembrava che la storia dell'827 non fosse ancora finita. Con l'introduzione della serie Passat 35, il motore 827 ricevette nuovamente un alesaggio maggiore, di 83 mm! La cilindrata aumentò così a 2,0 litri. Questo motore rappresentava inizialmente il massimo raggiungibile. Nei cilindri di questo motore, le pareti dei cilindri erano distanziate di soli 3 mm! Questa configurazione era possibile solo grazie a nuovi materiali e processi di fusione. Gli esperti dubitavano che il motore da 2 litri potesse funzionare stabilmente, poiché lo spessore delle pareti dei cilindri, di soli 5 mm, era considerato troppo ridotto secondo le esperienze dell'epoca.
Nel 1992, il motore da 1,6 litri è stato alesato da 79,5 mm a 81 mm, il che ha permesso di ridurre la corsa del pistone, con l'obiettivo di migliorare la fluidità del motore mantenendo la stessa potenza (abbiamo già visto qualcosa del genere).

--- Bene, ora ho un problema: Attualmente non dispongo di dati precisi su quando, dove e con quali motori sono stati installati turbocompressori, testate a 5V, ecc.
Sono passato al diesel .
Qui l'articolo verrà integrato in un momento opportuno.


Ah, adesso mi sono accorto di aver dimenticato qualcosa...

Certo, il modello 827 è disponibile anche con motore diesel, e lo è dal 1976.
Come è successo? Questo percorso è stato lungo e difficile. Per molto tempo, Volkswagen non ha visto la necessità di un'auto diesel (la prima auto diesel è stata prodotta da Mercedes nel 1936, e Volkswagen non ci aveva ancora pensato).
Tutto ebbe inizio con la Coccinelle! Nel 1952, l'azienda Porsche ricevette l'incarico di motorizzare a diesel la Coccinelle. Il risultato, a quanto pare, non convinse molto. Si dice addirittura che fosse stato un disastro. Fino alla crisi petrolifera del 1972, nessuno alla Volkswagen voleva più sentire parlare di automobili diesel. Solo in quel momento, sotto la guida di Ernst Fiala, si iniziarono a fare nuovamente delle riflessioni su un motore diesel per auto. Alla fine del 1973, il primo motore diesel Volkswagen venne testato su un banco prova e raggiunse immediatamente 40 cavalli. Si trattava di un motore da 1,5 litri, modello 827, con un alesaggio di 76,5 mm e una testata Peugeot adattata in fretta al modello 827, poiché la Volkswagen non aveva ancora una propria testata per motori diesel.
La ragione del cambiamento di prospettiva nel dibattito sui motori diesel fu rappresentata dalle severe normative statunitensi sulle emissioni del 1973, che i motori diesel potevano rispettare senza problemi. Tuttavia, per i motori a benzina, questi limiti sarebbero stati raggiungibili solo in futuro con un catalizzatore controllato. Questo catalizzatore avrebbe probabilmente annullato la differenza di costo tra i motori diesel e quelli a benzina. Inoltre, si presumeva che il catalizzatore avrebbe comportato un aumento del consumo di carburante del 10%.
Solo alla fine del 1974 il progetto diesel divenne una vera e propria iniziativa. L'obiettivo era sviluppare un motore da 1,5 litri con 45 cavalli, una potenza che all'epoca era già superiore a quella offerta dalla concorrenza. Al momento dell'avvio della produzione in serie nel 1976, il motore diesel erogava già 50 cavalli. Anche i primi esperimenti con i turbocompressori portarono alla realizzazione di motori con una potenza di circa 70 cavalli.
La prima Golf diesel aveva un motore da 1,5 litri e 50 cavalli, pesava solo 805 kg e raggiungeva una velocità di 140 km/h. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva circa 20 secondi! Con consumi intorno ai 5 litri, la Golf ha stabilito un punto di riferimento anche in termini di potenza specifica, superando i suoi concorrenti.
Il motore è stato potenziato a 1,6 litri già nel 1979, raggiungendo una potenza di 54 CV. Questo motore è stato utilizzato, quasi inalterato, in tutti i veicoli del gruppo fino all'inizio degli anni '90. Nel 1981 viene introdotto il turbodiesel. L'alesaggio rimane a 76,5 mm per un lungo periodo.
Nel 1986, il motore da 1,6 litri viene portato a 1,7 litri aumentando l'alesaggio da 79,5 a 1,7 litri. Successivamente, si procedette allo sviluppo di un motore WK da 1,9 litri. Tuttavia, per raggiungere una cilindrata di 1,9 litri, non era sufficiente aumentare solo l'alesaggio del motore; era necessario anche ingrandire il blocco motore. Poiché non si voleva modificare le dimensioni esterne del modello 827, il blocco motore doveva essere allungato di 15 mm in altezza, il che consentiva una corsa più lunga.
Da quel punto, il passo verso l'iniezione diretta era ormai breve.
Tuttavia, questo processo di sviluppo avrebbe dovuto richiedere complessivamente 14 anni. Sia a Neckarsulm, presso Audi, che a Wolfsburg, si lavorava allo sviluppo dell'iniezione diretta diesel. Senza il contributo attivo di Bosch, probabilmente sarebbero trascorsi ancora più anni. La pressione di iniezione richiesta di 800 bar non era affatto semplice da integrare in un motore per autovettura all'epoca (circa 400 bar nei motori a benzina).
L'onore del primo motore TDI, tuttavia, spettava al motore a cinque cilindri derivato dall'827. Si trattava del modello 1T del 1989 (2,5 litri con 120 CV – con una cilindrata di ben 81 mm già all'epoca!). Solo nel 1992, anche l'827 è diventato un motore DI. Fin dall'inizio, il motore ha convinto con una coppia e un piacere di guida che fino ad allora erano impensabili per un diesel. Ancora una volta, la Volkswagen ha alzato un po' l'asticella per i concorrenti. Una variante da 110 CV ha completato la gamma di modelli.
Un motore SDI da 68 CV, senza turbocompressore, è stato introdotto come motorizzazione più piccola e ha sostituito il vecchio motore da 54 CV. Diverse varianti SDI da 1,9 e 1,7 litri, tuttavia, giocano un ruolo secondario rispetto ai più potenti motori TDI.
Norme più severe sulle emissioni hanno spinto la Volkswagen a sperimentare con il principio pompa-iniettore, una tecnologia ben nota ma complessa. L'obiettivo era raggiungere pressioni di iniezione di 2000 bar e migliorare ulteriormente le prestazioni dei motori a iniezione diretta. Già nel 1984, l'azienda Elsbett aveva costruito un motore simile al principio pompa-iniettore, alimentato con olio vegetale, e aveva ottenuto buoni risultati nei test a lungo termine.
Il primo motore PD da 115 CV è stato un disastro per la VW. La cinghia di distribuzione, a causa del principio PD e delle relative sollecitazioni, ha raggiunto i suoi limiti e ha causato notizie spiacevoli. Sono state apportate delle modifiche. Pertanto, il motore VP da 110 CV, che in realtà avrebbe dovuto sostituire il motore PD da 115 CV, è stato prodotto per un periodo leggermente più lungo. Con l'introduzione del motore PD da 115 CV, l'albero intermedio è scomparso dai corpi motore della serie 827. La pompa del vuoto per il servofreno è stata spostata all'estremità dell'albero a camme. Questa modifica riguarda anche i motori VP che sono ancora in produzione.
Grazie a materiali più resistenti e a turbocompressori modificati, la potenza dei motori PD TDI è aumentata a 130 e 150 CV. Il motore PD da 100 CV doveva sostituire il motore VP da 90 CV. Alla fine del 2001, questo motore PD da 100 CV è stato aggiornato con lievi modifiche e componenti PD più avanzati per conformarsi alla normativa sulle emissioni D4 (equivalente a EU4 in termini di emissioni inquinanti).
In primavera del 2002, gli ultimi motori VP TDI sono scomparsi dai listini. Attualmente, solo in America, presso SEAT e Skoda, il VP TDI è ancora in vendita.
La prossima rivoluzione è il motore 2.0 litri 16V PD TDI. L'aumento della cilindrata è stato ottenuto alesando il blocco a 81 mm (come già avveniva nei motori a benzina dal 1982).
Anche il motore SDI è stato rinnovato con la nuova Golf. La cilindrata è ora di 2,0 litri (alesaggio di 81 mm * corsa di 95,5 mm) ed è stato convertito in un motore PD. In questo modo, un altro motore diesel VP scompare dalla gamma di motori Volkswagen.


Curiosità dell'827:

Alla fine degli anni '70, la Volkswagen costruì un motore modello 827 per il gruppo Chrysler, che all'epoca era in gravi difficoltà finanziarie e non poteva permettersi sviluppi propri. Si trattava di un motore con una cilindrata di 1,7 litri. Un albero motore più grande, con una corsa di 84,5 mm, insieme a un alesaggio di 79,5 mm, determinò l'aumento della cilindrata.
Il motore è stato utilizzato nella Chrysler / Talbot Horizon.
Si dice che alcuni motori abbiano raggiunto l'Inghilterra in questo modo e che si siano ritrovati in varie costruzioni.


... viene completato e ampliato...
Modifiche inserite in verde.

© 2004 Bertil Kraft.

Citazione:

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Ciao, ottimo articolo!

Ciao,

Mi associo a Rainer, ottimo articolo!

Ecco subito due idee/suggerimenti, anche se, purtroppo, non posso contribuire molto oltre a fornire spunti.

In un thread, si era accennato alle differenze tra i sistemi AFN e ASV, e si era detto che anche l'ultima generazione di motori VP (cioè ALH/ASV) aveva la pompa del vuoto posizionata all'estremità dell'albero a camme. Quindi, la stessa configurazione menzionata nel testo anche per i motori PD. Forse si dovrebbe menzionare anche questo "adattamento retroattivo"...

Sarebbe interessante anche capire come si integrano le SDI. In quelle, la valvola di pressione (VP) sembra durare più a lungo rispetto alle TDI, e il blocco è quasi sicuramente un 827.

Cordiali saluti,

Jan.

Per chi fosse interessato, può dare un'occhiata a QUESTO LIBRO. Ok, ok, l'argomento avrebbe potuto essere trattato meglio in questo libro, ma vale la pena prenderlo in prestito e sfogliarlo.



Ci sono anche foto, ad esempio, che mostrano come VW immaginava una completa di un motore diesel G1.

Il V10 raffigurato, tra l'altro, non viene menzionato da nessuna parte .

Jan6K ha scritto:

...In un thread, sembrava che si stesse parlando delle differenze tra AFN e ASV, e che anche l'ultima generazione di motori VP (quindi ALH/ASV) avesse la pompa del vuoto all'estremità dell'albero a camme. Quindi, la stessa configurazione menzionata nel testo anche per i motori PD. Forse si dovrebbe menzionare anche questo "backport"... Sarebbe interessante anche capire come si integrano le SDI. In quelle, la valvola di pressione (VP) sembra durare più a lungo rispetto alle TDI, e il blocco è quasi sicuramente un 827.

Grazie Jan, l'ho inserito.
Qualcuno ha informazioni più dettagliate sull'SDI? Non è proprio il mio campo e fa fatica trovare informazioni a riguardo.


@dieselmartin

Ho già dato una rapida occhiata a questo libro. Non è male. Il problema è che non voglio violare alcun diritto d'autore, quindi ho scritto io stesso tutto il contenuto. Potrei anche aggiungere delle immagini, se riesco a risolvere la questione del copyright. Quindi, è meglio utilizzare foto scattate da me.

@tutti

Bei den Dieselmotoren bin ich mir über die Einführungsdaten nicht so ganz im klaren, daher fehlen sie oft. BCerto, fammi avere il testo da tradurre.

Grazie.

Ciao Bertil,

Se hai bisogno di aiuto con le foto, fammelo sapere, penso che, distribuendo le informazioni attraverso il forum, potremo ottenere un sacco di materiale insieme.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

riguardo ai sistemi SDI:

Esiste anche la versione 1.7. Secondo il mio manuale specifico per la Polo, ha lo stesso alesaggio del 1.9, ma con una cilindrata inferiore (il manuale è a casa, ma posso fornire il valore esatto in seguito). La testata dovrebbe essere identica (ma questa è solo un'ipotesi).

Altrimenti, ecco cosa c'è:

1,7 - 57 CV (potenza nominale)
1,7 60 CV (motore a benzina)
1.9, 64 CV (motori AEF e AGD).
1.9, 68 CV (AQM)

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Innanzitutto, un grande complimento per il lavoro svolto.

Riguardo ai sistemi SDI:
In effetti, è un po' più difficile trovare dati a riguardo.
Da ho appreso da un vecchio annuncio dell'AMS che anche la nuova generazione di SDI sarà convertita a PD. (A riguardo, c'è stata anche una discussione qui). Si tratta presumibilmente del 2.0 PD-SDI da 75 cavalli (la Mercedes aveva già superato questa potenza con i diesel quasi 20 anni fa, con la W124...).

Per quanto riguarda il 2.0 TDI attuale:
La prossima rivoluzione è il 2.0 litri 16V PD TDI. L'aumento della cilindrata è stato ottenuto allargando il blocco a 81 mm (come già avveniva con i motori a benzina dal 1982).
Certo, sarebbe troppo lungo se dovessi spiegare tutti i motori con un numero diverso di cilindri.
Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Era il glorioso anno 1989.
Il motore 1T aveva già un alesaggio di 81 mm, come l'attuale 2.0 TDI, e la stessa corsa del 2.0.

Ciao Bertil,

Ottimo articolo!!!
Sarebbe interessante evidenziare ulteriormente le singole fasi di evoluzione dell'827, ad esempio attraverso foto o una cronologia. Ad esempio, devo ancora trovare informazioni sull'AQM.
Avere delle foto.

Der '1T' (nicht 1Z) darf aber nicht fehlen! Es war der 1. TDI!
Era il glorioso anno 1989.
Il motore 1T aveva già un alesaggio di 81 mm, come l'attuale 2.0 TDI, e aveva la stessa corsa del 2.0.

La 1T è un'auto iconica. Consuma 1,9 litri di carburante e ha un'autonomia di 4800 km con un pieno, il tutto con un motore di circa 2,5 litri (se ricordo bene).

Saluti, WarLord.

@bertil

Ottimo articolo! Congratulazioni e grazie mille.

La 1T è un'auto iconica. Consuma 1,9 litri di carburante e ha un'autonomia di 4800 km con un pieno, il tutto con un motore di circa 2,5 litri (se non ricordo male).

Saluti WarLord.

con un'aerodinamica 'ottimizzata' con nastro adesivo e pneumatici quasi gonfi come palloncini...

Ciao Gremlin.

Ciao,

Un testo interessante su uno dei progetti di motori più geniali di VW .

In un altro thread, avevo già espresso delle riflessioni sulla versione diesel da 1,7 litri, ecco il testo di quel periodo a riguardo:

Certo, ecco la traduzione:

"*******************"
Ciao.

Il 1.7 SDI è un modello molto conosciuto.
Le radici sono chiaramente riconducibili al motore 1.7D del T3 del 1986.
Il motore 1.7D (codice motore KY) si basa sul vecchio blocco motore 827 ed è, in pratica, un 1.6TD (non un 1.7D, perché utilizza il blocco e l'albero motore rinforzati del 1.6TD, oltre all'iniezione di olio sul fondo del pistone) con l'alesaggio del successivo 1.9D (codice motore 1Y). La dimensione delle valvole corrisponde anch'essa al 1.9D. Il 1.9D è quindi un 1.7D con una corsa maggiore. I motori 1.9TDI (1Z, AHU, AFN) sono, come noto, basati sul blocco motore del 1.9D o del 1.9TD (1Y, AAZ).
Il motore diesel da 1,7 litri non è quindi un'evoluzione del 1.9, ma piuttosto la sua origine!
Il motore da 1.7 non è mai stato prodotto con turbocompressore, né nella versione a iniezione indiretta né nella versione TDI; quindi, il 1.7 TDI sarebbe stato un aggiornamento molto tardivo di un vecchio motore diesel aspirato.
Certo, ecco la traduzione:

"**********************"

Non sono molto esperto di motori per autovetture, e ancora meno di quelli a benzina. Nel T3 e nel T4, sono state utilizzate le seguenti varianti del motore 827 (solo motori a 4 cilindri):

T3:
1.6D con motore da 37 kW, codice motore CS, prodotto dal 1980 al 1986.
1.6TD con motore da 51 kW, codice motore JX, prodotto dal 1984 al 1992.
1,7D con motore da 42 kW, codice motore KY, prodotto dal 1986 (circa) al 1992.
Le teste dei cilindri di tutti questi motori, a differenza delle versioni per autovetture, presentano bilancieri tradizionali tra l'albero a camme e le valvole, e non un sistema di compensazione automatica del gioco delle valvole idraulico!
Il motore 1.6 TD montato nel T3 è considerato dagli esperti del settore come il motore termicamente più sollecitato mai installato in un veicolo prodotto in serie! Di conseguenza, questi motori spesso raggiungono solo 50.000 km, e con una guida attenta raramente superano i 200.000 km! Al contrario, il motore quasi identico montato sulla Golf 2 ha raggiunto anche la soglia dei 500.000 km.
Si dice che la variante 1.7D sia nata su richiesta della (allora) Deutsche Bundespost, per dare un po' di "vita" al 1.6D, che era molto debole. Il 1.6TD, a causa dei problemi sopra descritti, era quasi inesistente nelle auto di servizio delle autorità. Anche il primo 1.6D nel T3 (nel 1980, il primo motore raffreddato ad acqua in un furgone Volkswagen!) è stato realizzato su richiesta della Deutsche Bundespost ed è arrivato prima dei modelli "Waterboxer".

T4:
1.9D con 44 kW, codice motore 1X, dal 1990 fino al [anno].
1.9TD con motore da 50 kW, codice motore ABL, dal 1992 (circa) fino al ????
Motore da 2.0 litri con 62 kW, ma non conosco né il codice del motore né l'anno di produzione.

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Jens 16syncro ha scritto:

...un testo interessante su uno dei progetti di motori più geniali di VW.

Mi dispiace, soprattutto perché sono un fan del 827, ma ritengo che l'827 sia la invenzione geniale più grande di VW.
La ragione è molto semplice:
Il motore era originariamente progettato come un 1300, ma nel corso del tempo, a causa dell'allungamento dell'albero motore, è arrivato a una cilindrata di 2000 cc. Nei motori diesel, questo non rappresenta un grosso problema, anzi, può essere addirittura vantaggioso, a causa dei tempi di combustione più lenti.
Il motore a benzina, tuttavia, è diventato piuttosto obsoleto proprio a causa della sua lunga corsa. Non ci si può aspettare dati di potenza equilibrati da un motore con questa caratteristica. Il regime di giri è dannoso per il motore, ma un motore a 16 valvole ne ha bisogno. Per questo motivo, la Volkswagen ha cercato una soluzione e ha aggiunto un turbocompressore. Questo, sebbene riduca lo svantaggio di potenza del motore a lunga corsa, fa sì che il motore diventi "ingordo" di carburante quando è sottoposto a pieno carico.
Sembra che i motori FSI, che non hanno ricevuto molte lodi dalla stampa, soffrano dello stesso problema.

All'inizio degli anni '80, Opel fece la scelta giusta acquistando un motore Cosworth. Questo motore da 2 litri, con un design a rapporto quadrato (86*86), è decisamente più moderno e versatile, ed è anche 10 anni più recente e ancora attuale.

Citazione:

In un altro thread, avevo già espresso delle riflessioni sulla versione diesel da 1,7 litri, ecco il testo di quel periodo a riguardo: ....

... Verrà inserito. Avevo dimenticato la questione del motore da 1,7 litri nel furgone.

Opel ha fatto la scelta migliore all'inizio degli anni '80 acquistando un motore Cosworth. Questo motore, da 2 litri con un design a rapporto quadrato (86*86), è decisamente più moderno e versatile, ma anche 10 anni più recente ed ancora attuale.


E per un motore aspirato, ha una curva di coppia davvero eccellente, senza sistemi di regolazione o collettori di aspirazione variabili, ecc.

È andato tutto bene nella scatola 'nonno'.

Ciao Gremlin.

Ciao Bertil,

Mi scuso se devo correggerla, ma il motore da 1.8 aveva una corsa di 86,4 mm e non di 84,5 mm. Inoltre, l'albero motore Chrysler non è identico a quello del 1.8, ad eccezione della corsa. Inoltre, l'albero motore Chrysler si trovava anche nel veicolo Iltis dell'esercito tedesco, con una cilindrata di 1.7 litri.

Come appassionato e possessore di una Golf I Gti 1.8, ho dovuto rimetterlo a posto (mi dispiace ancora oggi di averlo venduto 4 anni fa) .