Verstellmechnismus AFN-Turbolader *grmpf*

Moin,
ich habe jetzt seit ca. 110.000 km einen AFN in meinem T3. Der Motor hatte vor dem Einbau 40.000 km, Gesamtlaufleistung Motor jetzt also 150.000 km.
Vor ca. 50.000 km habe ich den Turbo wechseln müssen, weil der Verstellmechanismus total vergammelt war. Ok, das war wohl eigene Doofheit, weil der Turbo einen Winter im Salznebel hing ind ein paar harte Geländetouren mit viel Schlamm mitmachen mußte.
Jetzt hängt dieser blöde Verstellhebel am neuen Turbo schon wieder !
Die 50 tkm dieses Laders hatte der ein recht beschauliches Leben. Kein Streusalznebel (Unterfahrschutz ist dicht), keine Schlammschlachten im Gelände. Wieso hängt dieses blöde Teil schon wieder
Wer kann mir einen guten Reparaturbetrieb nennen, der die Verstellung dauerhaft in Gang bringt ? Kann man da noch Verbesserungen vornehmen, die ein Festgammeln sicher verhindern ?

Gruß
Jens

Hi Jens,

du hast den Turbo gewechselt, weil der VTG Mechanismus hing? War dann unnötig.
Du kannst den Turbo zerlegen , säubern und wieder zusammenbauen, ohne dass sich an der Wuchtung was ändert. Die Welle bleibt unangetastet.Das Zerlegen und Zusammenbauen ist sehr einfach. Ansonsten ist die grosse Unterdruckdose besser als die kleine.
Gegen feste VTGs hilft bisschen Vollgas auf der AB. Sonst macht Russ den Mechanismus schwergängig. Das wär dann auch die dauerhafte Lösung. Immer mal wieder Vollgas

Gruss,

Maciek

Maciek hat folgendes geschrieben:

Gegen feste VTGs hilft bisschen Vollgas auf der AB. Sonst macht Russ den Mechanismus schwergängig. Das wär dann auch die dauerhafte Lösung. Immer mal wieder Vollgas

Hi Maciek,
ich kopiere mein Posting aus dem Bulliforum mal hier rein, damit andere Leser auf den gleichen Infostand kommen.
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also die Sache mit dem Freiblasen bei Vollgas mag ja stimmen, ich kann aber in meinem persönlichen Fahrverhalten keine Übereinstimmung finden. Ich fahre öfters mit schwerem Hänger (2t). Da das Womo selber schon 2,4t (ohne Gepäck) wiegt, schaukel ich also so um die 4,8t (mit Gepäck) durch die Gegend. Bei diesem Gewicht bleibt einem gar nichts anderes übrig, als an der kleinsten Steigung Vollgas zu fahren Ich nehme daher einfach mal frech an, der Vollgasanteil des Motors in meinem T3 ist wesentlich höher als er bei einem normalen PKW je sein kann ! Deiner Empfehlung kann ich also nicht mehr nachkommen, sie ist schon Alltag.

Die Sache mit dem TDI-Umbau eines T3 lohnt in meinen Augen nur, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
- der Fahrer ist Profischrauber und erledigt den Umbau und alle anfallenden Arbeiten selbst
- die Verfügbarkeit des Fahrzeuges ist nicht wirklich wichtig, d.h. gelegentliche Ausfallzeiten durch Nachbesserungen und Reparaturen machen nichts aus
- Geld spielt keine Rolle (erzähl mir nicht, ein TDI-Umbau wäre wirtschaftlich gesund zu rechnen, das klappt nicht, auch nicht als Selbstschrauber)

Gruß
Jens

Hi Jens,

gucke Dir doch mal die Unterdruckdose an, bzw. schraub' sie komplett ab (VTG-Stangenlänge markieren, VAG-COM für Feineinstellung später hast Du vermutlich).
Durch reines Loschrauben der Dosenbefestigung ohne Stange kannst Du auch prüfen, wo es hängt: Dose selbst oder VTG Verstellung. Da wo der VTG Verstellhebl in den Lader geht, schadet ein Klecks Cu-Montagepaste nicht.

Wenn da wo die Stange in die Dose geht Dreck reinkommt, ist es mit der Gängigkeit schnell vorbei. Wenn die also klemmt, abbauen, Dose mit Spritze (vorsicht, Membrane drin nicht beschädigen) mit Diesel fluten und spülen spülen spülen und hin und her bewegen.
Eine Quelle für neue Unterdruckdosen hab' ich leider immer noch nicht gefunden.

Wenn Deine Verstellung im Lader hängt, kann es auch daran liegen, daß der Motor bei Vollgas mehr als üblich russt. Ladeluftstrecke dicht? Wenn der Motor getunt ist, ist auch der Ladedruck sinnvoll angehoben?

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Wenn Deine Verstellung im Lader hängt, kann es auch daran liegen, daß der Motor bei Vollgas mehr als üblich russt. Ladeluftstrecke dicht? Wenn der Motor getunt ist, ist auch der Ladedruck sinnvoll angehoben?

Moin Rainer,
der Motor ist im Orginalzustand also ungetunt. Lediglich die AGR ist seit 100 tkm mechanisch defekt. Besondere Rußwolken unter Vollast konnte ich noch nicht sehen.
Ich werde den Turbo mal ausbauen und zerlegen. Kennst du ein gutes Lösungsmittel, um den alten Ruß aus der Turbinenseite zu lösen und rauszuspülen ? Wenn der Turbo dann schon mal vor einem liegt, würde sich das anbieten.

Gruß
Jens

Hi,

Zitat:

Kennst du ein gutes Lösungsmittel, um den alten Ruß aus der Turbinenseite zu lösen und rauszuspülen ? Wenn der Turbo dann schon mal vor einem liegt, würde sich das anbieten.

bei meinem Ersatzlader hat es mit Diesel/Benzin ganz gut funktioniert, der Ruß ging gut ab.
Rumkratzen würde ich an den Rädchen aber nicht.

Grüße, Rainer

Moin,

nachdem die Fa. Schlütter keinen VNT15-Turbo liefern konnte (dort hatte ich ihn zuerst hingeschickt), habe ich den defekten Turbo zu STK geschickt. Die Diagnose war übrigens bei beiden Firmen identisch: sehr hohes Lagerspiel der Welle, Turbo nicht mehr reparaturfähig. Der Verstellmechanismus war es leider doch nicht STK hatte noch einen VNT15 auf Lager, den habe ich eingebaut.

Jetzt fährt er wieder, der syncro

Zwei positive Sachen habe ich noch zu berichten:
1. Die Motorsteuerung hat ja rumgesponnen wegen dem Turbo, da spreche ich der Elektronik ein ausdrückliches Lob aus ! Bei einem rein mechanischen TDI hätte ich den Turbo eventuell mal in Einzelteilen durch den Motor gejagt (mit den entsprechenden Folgen), weil da nix zu hören oder zu merken war. Das Verdichterrad hätte sich irgendwann aufgelöst und die Teile hätten den Motor ruiniert.
DAS ist ein Vorteil von "empfindlichen" Steuerprogrammen mit Regelkreisen

2. Beim letzten Turbocrash habe ich alle Schrauben durch V2A-Schrauben (mit Hochtemperatur-Keramik-Paste geschmiert, wichtig !) ersetzt. Auch die Bolzen vom Krümmer zum Zylinderkopf. Ich mußte den Krümmer leider auch abnehmen, weil ausgerechnet die einzige Nicht-V2A-Schraubverbindung nicht aufzubekommen war. Es war der eine Bolzen am Flansch zwischen Turbo und Krümmer, den hatte ich orginal belassen. Prompt habe ich die (V2A-Mutter) nicht losbekommen und mußte den ganzen Krümmer samt Turbo abbauen. War aber dank der V2A-Schrauben kein Problem. An diese blöde Mutter kommt man eh total beschissen dran (Fehlkonstruktion ).

Die drei V2A-Schrauben zum Auspuff und die beiden zwischen Krümmer und Turbo gingen gut ab. Man sieht den V2A-Schrauben übrigens die hohe Temperaturbelastung deutlich an. Gemäß der metallurgischen Theorie versprödet V2A unter hohen Temperaturen und soll damit ungeeignet für solche Verbindungen sein. Das mag stimmen aber die angeblich "geeigneten" verkupferten Schrauben/Muttern, die VW verwendet, habe ich noch nie los bekommen nach längerer Betriebszeit. Die sind immer völlig verrostet und nahezu unlösbar. Da keine meiner verwendeten V2A-Schrauben einen Schwingungsbruch erlitten hat, scheint es ja doch zu gehen. Dieser Test lief jetzt über 50 tkm und zwei salzreiche Winter.

Mein Auspuff ist ja eine Eigenkonstruktion. Ich habe da im vorderen Bereich nach dem Turbo V2A-Bögen aus dem Industrie Rohrleitungsbau verwendet und ab dem Flexstück angebliche VA-Auspuffrohre von HJS. Das Flexstück (auch von HJS) und die HJS-Rohre rosten (braunes Eisenoxid) ! Das Flexstück an den Übergängen vom Stahlgeflecht zum Rohr sogar recht massiv Das Flexstück ist eindeutig nicht rostfrei Die V2A-Rohre aus dem Rohrleitungsbau sind stark nachgedunkelt, zeigen aber keinen braunen Rost. Die sind deutlich korrosionsbeständiger als das (angebliche) VA-Auspuffrohr von HJS.

So, das war´s erstmal ...

Gruß
Jens

Hi Jens,
ist ein beliebter 'Trick' in der Auspuffbrance...

Edelstähle, die sich gemäß Norm so nennen dürfen, müssen nicht rostfrei sein.

http://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Edelstahl

Bei meinem Auspuff wurden sogar rostfreie Rohre verwendent... und dann mit
normalem Schweißdraht zusammengebraten

lg Rudi