Moin zusammen.
Ich habe diese Posting einfach mal unter Allgemeine Technik gepostet, denn es beschreibt recht viele verschieden Aspekte des Umbaues meines alten Postgolfes.
Ich moechte gern etwas ueber Erfahrungen mit verschiedenen Auspuffanlagendurchmessern wissen, ansonsten viel Spass beim lesen und viele Anregungen fuer eigene Bastelaktionen.
Im Oktober habe ich wegen Kuehlwassermangels durch vergessenen Kuehlwasserbehaelterdeckel den sowieso schon etwas angegriffenen 80 PS SB-Motor meines Postgolfes sauer gefahren. Das 4T-Getriebe war mit den realen 100 bis 110 PS des Motors auch zu kurz uebersetzt und die 215mm Kupplung war auch an ihrer Leistungsgrenze.
Grund genug das Ganze mal zu ueberdenken.
Ich habe jetzt den 1,9l AAZ-Motor aus meinem geschrotteten Passat mit inzwischen serienmaessig nicht mehr gesputterten, aber verstaerkten Pleuelagern aus dem AFN-Motor (1,9l, 110 PS, TDI) und neuer Ganzmetallkopfdichtung mit drei statt zwei Loechern, eingebaut. Das etwas geringere Verdichtungsverhaeltnis soll etwas Reserve fuer hohe Laaaaadedruecke schaffen. Da ich nur einen wassergekuehlten SB-Lader als Ersatz habe, kam dann noch der Froststopfen mit Kuehlwasseranschluss unter den Lader auf die Rueckseite des Motors. Zusaetzlich habe ich noch das Wasserrohr zur Heizung mit Anschluss fuer die Laderkuehlung vorne eingebaut.
Damit die Abwaerme besser und sicherer abgefuehrt wird, habe ich vom 1984er Scirocco II GTI das 80 Grad Thermostat und einen langen Oelkuehler vom Opel Omega 3,0i mit dazu gehoerendem Thermostatflansch zum Anschluss zwischen Filter und Wasserwaermetauscher eingebaut. Da die Frontmaske noch fehlt, muss ich erst noch sehen, wo genau der Kuehler hinkommt. Im Moment stoesst jetzt der originale VW-Oelfilter an den vorderen Quertraeger, aber da werde ich mir wohl eine Spezialhuelse mit 3/4' UNF oben und M18 x 1,5 unten zum gleichzeitigen montieren und verspannen vom Eckes-WT und des Thermostatflansches am Filterkopf zusammen schweissen. Danach passt da ganz wunderbar so ein winziger Oelfilter vom Astra-F mit Turbodieselmotor dran.
Jetzt muss das Drehmoment nur noch ans Getriebe weitergeleitet werden.
Hier ist die Loesung eine 228mm Kupplung aus einem 2002er Golf IV mit 101 PS TDI AXR-Motor. Dazu gehoert ein Zweimassenschwungrad, welches den Fahrkomfort, und durch die erhoehte Defektanfaelligkeit diese Schwungradbauart, das Haben des Fahrzeugherstellers erhoehen soll. Egal, es wird auf jeden Fall laenger halten als die 215mm Kupplung, die zusaetzlich innen einen 10mm zu grossen Belagdurchmesser hatte. Zusaetzlich werden auf jeden Fall sechs Vielzahnschrauben fuer das Schwungrad und, ganz wichtig, denn es faellt zuerst nicht auf, das Abdeckblech vom AXR-Motor benoetigt.
Das Getriebe ist ein 02A-Getriebe mit dem Getriebekennbuchstaben DSG und damit deutlich laenger uebersetzt als das 020-Getriebe mit dem Kennbuchstaben 4T.
Leider hat sich jetzt die Betaetigung des Getriebes und der Kupplung geaendert: Geschaltet wird mit Seilzuegen statt mit Schaltgestaenge und gekuppelt wird hydraulisch statt mit Seilzug.
Der Umbau auf Seilzugschaltung laesst sich ganz einfach mit einer Seilzugschaltkulisse aus dem 1998er Seat Toledo oder dem 93er Passat plug and play erreichen.
Bei der Kupplungsbetaetigung gibt's zwei Moeglichkeiten. Die eine ist der Umbau auf Seilzugbetaetigung. Dazu braucht es einen Betaetigungshebel aussen am Getriebe anstelle des Nehmerzylinders, einen Gummiueberzug zum Schutze dieser Hebelei, einen speziellen Bowdenzug, der dem aus dem Polo sehr aehnlich ist, sowie ein Widerlager fuer den Zug am Getriebe.
Da das Widerlager, ein Blechpressteil fuer 7 Euro, nicht sofort lieferbar war, habe ich die zweite Moeglichkeit gewaehlt:
Der Umbau des Postgolfes auf hydraulische Kupplungsbetaetigung.
Auch hier ist, bis auf drei Loecher in der Spritzwand, der VW-Baukasten einfach klasse: Hauptbremszylinder, Bremskraftverstaerker, Pedalerie und Kupplungsseil raus und dann die Teile vom 1993er Passat und dessen Kupplungsgeberzylinder und Leitung zum Nehmerzylinder rein.
Dazu muss dann ein 10mm Loch fuer einen Stehbolzen der Grundplatte des Bremskraftverstaerkers, ein 35mm Loch fuer den Kupplungsgeberzylinder und ein 9mm Loch fuer eine zusaetzliche Befestigungsschraube fuer die Pedalerie in die Spritzwand gebohrt werden.
Zum Wechsel der Pedalerie muss nur die Lenksaeule an ihren drei Befestigungspunkten geloest, und in die Mitte des Fahrzeuges geschwenkt werden. Das Lenkrad kann dabei dran bleiben, nur der Kabelbaum wird noch von der Lenksaeule entfernt.
Der Arbeitsaufwand mit ausprobieren und ueberlegen lag bei einem Tag fuer den Kupplungsbetaetigungsumbau. Es sollte aber auch in so fuenf Stunden zu schaffen sein.
Die viele Leistung muss ja nun auch wieder fachgerecht in Waerme umgesetzt werden. Am besten funktioniert das immer noch mit Bremsen. Grossen Bremsen.
Also auch hier in die VW-Teilekiste gegriffen und die innenbeluefteten 280mm Bremsscheiben vom Golf 16V eingebaut. Dazu dann noch Bremszangen, Bremsbelaege und Bremszangenhalter fuer diese Bremse und fertig ist die 'Rennbremse'.
Wenn die dann immer noch nicht reicht, gibt's 'ne Wasserkuehlung fuer die Bremsscheiben. Vierkolbenzangen und so'n Gedoens ist mir einfach zu toya.
Beim Bremsenumbau habe ich dann auch noch funktionierende Stossdaempfer verbaut und dabei dann festgestellt, das die Passatfederbeine wohl auch in den 2er Golf passen, wohl sehr aehnliche Federn haben, aber flacher bauende Domlager und damit hoeher angesetzte untere Federteller. Also die bieten mehr Platz fuer grosse Raeder.
Da die Bremse viel Platz braucht, sind jetzt 6'x15' ET35 Stahlraeder mit 195/50 R 15 drauf.
Die 205/50 R 15 auf 7'x15 ET22 ATS-Felgen stehen 'nen Fingerbreit ueber die Kotfluegel raus und sind auch mit Kanten umboerdeln nicht drunter zu kriegen. Ausserdem passen sie auch ueberhaupt nicht zum Postgolf.
Hinten kommt heute noch die Hinterachse mit Torsionsfederstab und Scheibenbrenmsen aus dem GTI rein. Eigendlich sind mir ja die riesigen Bremstrommeln aus dem 35i Passat Variant lieber, aber bis ich da alle Informationen zum Nachberechnen der Bremsanlage fuer den Beweis der Funktionsfaehigkeit der Bremse habe, vergeht garantiert eine Ewigkeit. Dann wuerde ich auch noch einen Pruefer finden muessen, der sich der Sache dann auch annimmt und das Ganze fuer gut befindet. Eine reine Scheibenbremsanlage ist da schon besser, da es sie schon in irgendeiner ABE beschrieben gibt.
Bei der Einspritzpumpe bin ich noch am Ueberlegen. Ich werde wohl von einer TDI-Pumpe Nockenscheibe und Foerderkolben, von einer AAZ-Pumpe die Regelmechanik und von einer Ciroen XM-Pumpe die LDA-Mechanik uebernehmen.
Da sollte dann, mit etwas Geduld und viel Zeit, eine gut funktionierende Pumpe fuer 110kW im AAZ mit akzeptablen Abgastemperaturen bei rauskommen.
Der Auspuff wird spaeter entweder 56mm oder 61mm Innendurchmesser haben. 56mm sollte eigendlich reichen, aber 110kW produzieren auch viel Abgas. Hat hier jemand schon Erfahrung mit den Rohrdurchmessern sammeln koennen?
Jedenfalls gibt es wohl nur ein durchgaengiges Rohr von vorne bis hinten und dort dann am Ende einen Absorbtionsschalldaempfer. Vielleicht kommt noch ein Kat hinter den Turbolader, aber das weiss ich noch nicht genau. Da die Karre ja eine selbstfahrende Arbeitsmaschine ist, gibt es da keine Probleme mit dem Kat und nur geringe Auflagen fuer die Lautstaerke.
Viele Gruesse,
huebi <= Wird den Tag mit Hebebuehne hoch und runter fahren verbringen. |