Wer bietet die höchsten LD-Überschwinger? ZKD-Gefahr?

Hallo,

meine LD-Überschwinger liegen beim Wechsel Schub -> Vollgas je nach Drehzahl so um 0,15 bar, also im normalen Bereich. Die VTG ist völlig intakt.

Letztens machte mir der Polo aber doch etwas Angst:
Entgegen meiner Gewohnheit fuhr ich für ein Log mit etwa Halbgas und 2200 rpm im 3. Gang einen Berg hoch, der LD lag um 1 bar.
Dann trat ich das Gas zügig (aber nicht schlagartig) weiter durch, worauf der LD bis geschätzt ca. 1,8 bar stieg (LDA-Skala reicht bis 1,5), aber keineswegs "hektisch" runtergeregelt wurde

Die Logdaten zeigen für diesen Moment max. 2772 mbar, das LD-Soll laut Kennfeld liegt bei max. 1,50 bar.
Das finde ich schon happig . . . was werden wohl meine ZK-Schrauben dazu sagen (es sind laut akte die gleichen "weichen" wie beim BPX, der laut Kenfeld mit max. 2,55 bar fährt; nur der ARL mit max.1,5 bar hat die härteren)?
Der Förderbeginn ist trotz Tuning unverändert (und entspricht dem ARL bzw. BPX), so daß hieraus keine überhöhten Druckspitzen entstehen können.

Ab ca. wieviel LD ohne vorverlegten Förderbeginn hebt es den ZK ab?
Werden die Schrauben schon bei 1 mal plastisch überdehnt, so daß die künftige Druckspitzen-Festigkeit sinkt?
Oder ab welchen (Tuning-)Szenarien setzt erfahrungsgemäß die plastische Verformung der ZK-Schrauben ein?

Zitat:

Ab ca. wieviel LD ohne vorverlegten Förderbeginn hebt es den ZK ab?

Ich bin in diesen Dingen nicht der absolute Profi. Aber logisch nachgedacht, würde ich sagen, dass der Verbrennungsdruck entscheidend ist, und der ist von der zugeführten
Kraftstoffmenge abhängig, oder? Wenn also durch den erhöhten Ladedruck nicht unbedingt dementsprechend mehr Kraftstoff zugeführt wird, könnte ich mir vorstellen, das der Verbrennungsdruck nicht erheblich ansteigen wird. Lasse mich aber gern aufklären, wie die Software das so händelt und wo die Grenzen sind.

Passt zwar nicht ganz zum Thema, aber guck mal Fachbeitrag von Elring Klinger zum Verhältnis Dichtspaltschwingung und Schraubenkraft : http://www.ekmt.de/fachartikel/0101_mtz.html

Mit VAG-COM gemessener Höchstwert 2540mbar. Lt. LDA die auch bei 1,5 aufhört geschätzt ca. 1,7-1,75 bar (Zeiger gerade nach unten).
Ist aber bei jedem beschleunigen so, ebenfalls keine hektische Regelung und kein Notbetrieb (da zu kurz)

BM hat folgendes geschrieben:

Aber logisch nachgedacht, würde ich sagen, dass der Verbrennungsdruck entscheidend ist, und der ist von der zugeführten Kraftstoffmenge abhängig, oder? Wenn also durch den erhöhten Ladedruck nicht unbedingt dementsprechend mehr Kraftstoff zugeführt wird, könnte ich mir vorstellen, das der Verbrennungsdruck nicht erheblich ansteigen wird.

Na ja, die Druckspitzen hängen IMO stark davon ab, wiviel Diesel im OT schon verbrannt ist: also von Förderrate (Düsengröße!) und -beginn vor OT.

Aber auch der Verdichtungsdruck im OT ohne Verbrennung hängt (natürlich) vom Ladedruck ab, und zwar schätzungsweise proportional.

Der reale Spitzendruck (also zuzüglich Verbrannungsdruck) ergibt sich wohl irgendwie aus einer Addition(??) beider Abläufe, so daß eine bloße LD-Erhöhung letztlich auch die Druckspitzen erhöhen muß.
Ich rätsele halt nur herum, nach welcher Faustregel sich das "wieviel" abschätzen läßt . . .

Überschwinger bis 1,6Bar, Haltedruck 1,45Bar, und beim ersten Versuch ihn auszufahren hats schon ins KW durchgeblasen. Hab jetzt einen Satz Stehbolzen herumliegen, allerdings meint mozz, dass die ZKD mitgewechselt werden müsse.

Bläst aber nur ab 3500 1/min durch, und nur unter Volllast. Mit dem Überschwinger fängts an, und setzt sich dann fort.

Spritzbeginn bei Vollast ist momentan Serie, GT1749VA, 0,216er Düsen.

Nebelwerfer_TDI hat folgendes geschrieben:

Bläst aber nur ab 3500 1/min durch, und nur unter Volllast. Mit dem Überschwinger fängts an, und setzt sich dann fort.

Hm, woran merkst Du denn im Fahrbetrieb, daß es durchbläst (also genau die 3500 rpm)?

Zitat:

Spritzbeginn bei Vollast ist momentan Serie, GT1749VA, 0,216er Düsen.

Also hast Du durch die höhere (Düsen-)Förderrate nicht nur den LD-bedingten Spitzendruckanstieg, sondern auch höhere Verbrennungsdrücke.
War Dein Motor mal ein 90PSler oder ein 110er?

Ulf
habe bei meinem AHF mit 0.16er Düsen, Powerbox in 2Stufen zuschaltbar und LD Erhöhung mit Diode zuschaltbar Überschwinger bis 1.8bar, die manchmal auch erst langsam zurückgeregelt werden. Fahre seit ca. 80.000km so ohne Probleme.
gruß
Harald

@ulf - du wolltest wissen wer mehr bietet? ich biete immerhin genauso hohe überschwinger wie du - nur beim ARL - dein 130er sollte aber doch baugleich sein - von daher? meiner hält das schon über 100k km

Hm, woran merkst Du denn im Fahrbetrieb, daß es durchbläst (also genau die 3500 rpm)?


Verbrennungsgase werden beim Ausgleichbehälter rausgedrückt, ergibts ein Summen, wie wenn man neben einem Hornissennest (Wespen summen zu hochfrequent) steht.

Siehe dazu auch -> http://www.passat3b.de/phpBB2/viewtopic.php?t=52162&highlight=abgehoben

Also hast Du durch die höhere (Düsen-)Förderrate nicht nur den LD-bedingten Spitzendruckanstieg, sondern auch höhere Verbrennungsdrücke.


Ja, allerdings raucht meiner trotz ca. 90% Leistungssteigerung nicht viel mehr als ein Seriendiesel *stolzdraufbin*

War Dein Motor mal ein 90PSler oder ein 110er?

Rumpfmotor ist ein AHU.

Stehbolzen leigen schon bereit, ich warte nur mehr auf den Winter (Umbauzeit), überlege noch welche ZKD ich verbaue. Momentan ist die dünnste drin.

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

@ulf - du wolltest wissen wer mehr bietet? ich biete immerhin genauso hohe überschwinger wie du - nur beim ARL - dein 130er sollte aber doch baugleich sein - von daher? meiner hält das schon über 100k km

Na ja, der ASZ hat halt nicht die extra harten ZK-Schrauben vom ARL . . . ist Dein Motor getunt oder Serie?

Es gibt was neues: nachdem ich die ZK Schrauben gefühlvoll (120Nm) nachgezogen hab, ist jetzt wieder bis 4000 1/min Ruhe *freu*

Nebelwerfer_TDI hat folgendes geschrieben:

nachdem ich die ZK Schrauben gefühlvoll (120Nm) nachgezogen hab, ist jetzt wieder bis 4000 1/min Ruhe *freu*

Und über 4000? Noch nicht getestet, oder blästs dann doch wieder durch?

IMO düften Deine Schrauben dann schon dauerhaft = plastisch verformt sein . . . und in diesem Bereich werden sie bei weiteren (Über-)Belastungen eher noch weicher als härter, IIRC?

@ulf - du wolltest wissen wer mehr bietet? ich biete immerhin genauso hohe überschwinger wie du - nur beim ARL - dein 130er sollte aber doch baugleich sein - von daher? meiner hält das schon über 100k km
Na ja, der ASZ hat halt nicht die extra harten ZK-Schrauben vom ARL . . . ist Dein Motor getunt oder Serie?

serie. aber zu den extra harten zk-schrauben - die waren doch mal nur anfangs verschieden als arl und asz nicht 100% gleich waren - die neueren ASZ und ARL sollten die gleichen schrauben haben - ich find auf jeden fall keine anderen für den ARL wie für den ASZ bei den neueren motoren

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

die neueren ASZ und ARL sollten die gleichen schrauben haben - ich find auf jeden fall keine anderen für den ARL wie für den ASZ bei den neueren motoren

Also laut akte hat(te) der ARL immer noch andere ZK-Schrauben als der Rest der 1,9er PD TDIs.
Es sei denn, die Umstellung würde erst kurz zurückliegen . . .

Wo findest Du denn die gleichen Schrauben für ASZ + ARL?

Und über 4000? Noch nicht getestet, oder blästs dann doch wieder durch?


Nicht getestet, da ich am Sonntag auf Urlaub fahre, und da will ich nicht vorher die Dichtung rausblasen.

IMO düften Deine Schrauben dann schon dauerhaft = plastisch verformt sein

Ja, es sind auch nur die äußeren nachziehen gegangen....

und in diesem Bereich werden sie bei weiteren (Über-)Belastungen eher noch weicher als härter, IIRC?

Leider, aber zum Glück warten die Stehbolzen schon Mach mir aber eher Sorgen um die Schrauben der KW Lager. Wenn die nachgeben, dann krachts....

@ulf - im neuesten etos gerade geschaut