Ladedruck steigt beim Bremsen

also, ich hab folgendes beobachtet, steigt man auf die bremse, und das mehrmals hintereinander, so dass das bremspedal 'hart' wird, so steigt der ladedruck um ca. 60 mbar und erreicht damit den soll-ladedruck. (pd-motor...d.h. ihr wisst schon, mit vtg usw...)

nun die frage - normal? (ich hätt jetzt schon meine erklärung dazu warum das ganze so ist, aber würd es gern mal von euch hören)

Hm

das ist jetzt etwas weniger Information, als mir lieb waere ...

Bitte erklaer uns die Umstaende naeher:
- welcher Motor
- was macht der Motor, wenn du das beobachtest
- Leerlauf
- Motorbremse
- im Stand

Von der beabsichtigten Bremswirkung der VTG hast Du schon gehoert, oder ?

m;

motor? der gute alte ARL
beobachtet? bei der fehlersuche mittels vag-com
wann? im leerlauf/stand

Hi

ich koennte mir eine normale Korrekturregelung vorstellen:

Du bremst den Unterdruck leer (deswegen hartes Pedal).
Dadurch laesst auch die VTG nach.
Das merkt die EDC und steuert das N75 haerter an, um den Ladedruck wieder zu erreichen.
Aufgrund diverser Ungenauigkeiten (eletrische Ansteuerung des N75, Umwandlung in Unterdruck, Umwandlung in Stellung der VTG Schaufeln) stehen die Schaufeln dann minimal anders.

Welche Aufloesung hat denn der Ladedruck im VAGCOM, also wie klein sind die kleinsten, moeglichen Aenderungen. Die sind naemlich deutlich groesser als 1 mbar (ich weiss nur, dass es bei der Drehzahl 21 rpm sind). Vielleicht wird durch die o.g. Aenderung zufaellig das naechste "Intervall" angezeigt.

Insgesamt muss es aber etwas wie oben sein, da Bremskraftverstaerker und VTG vom Unterdruck abhaengen und du diesen "wegbremst".

m;

also, wie gesagt, ich hab mir auch meine gedanken gemacht, jedoch das mit der korrekturregelung fällt weg - die edc weiß nicht wie hoch der unterdruck ist (was übrigens supi wäre, wenn sie das wüsste - sie könnte selbsständig viele fehler erkennen)

was fakt ist - der unterdruck fällt ab - nur dann lässt sich nicht mehr der ladedruck erhöhen. was ich aber auch gemerkt habe, die agr reagiert viel schneller auf unterdruckschwankungen, als die verhältnismäßig lahme vtg. Deshalb mein gedanke - die agr geht zu, der unterddruck an der vtg fällt aber nicht so stark ab, dass sich diese bewegt.
->mehr luftmasse ->lader schafft es den richtigen ladedruck zu halten.

...das mit der auflösung - weis ich nicht genau, aber es ist irgendwo im maximal 1-2mbar bereich - der ladedruck ändert sich aber um mindestens 60mbar (eher 65)

greets - was meint ihr
darf das so reagieren?

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

also, ich hab folgendes beobachtet, steigt man auf die bremse, und das mehrmals hintereinander, so dass das bremspedal "hart" wird, so steigt der ladedruck um ca. 60 mbar und erreicht damit den soll-ladedruck. . . . beobachtet? bei der fehlersuche mittels vag-com wann? im leerlauf/stand

Das paßt nicht zusammen: Von Soll-LD läßt sich nur im Fahrbetrieb sinnvoll reden - wenn die Abgase soviel Leistung bereitstellen, daß es am LD auch was zu regeln gibt.

Welche Fehler suchst Du überhaupt?

ich denk jetzt mal dass du von einem festen soll-ladedruck sprichst - wie eben die 2500mbar absolut, welche bei vollgas nur bei eben entsprechendem Abgasstrom zur verfügung stehen.

aber das msg gibt doch in jedem betriebszustand einen soll-ladedruck aus, der sich auch im stand und betriebsdrehzahlen unter 2000 u/min nach belastung ändert (z.b. schon durch anschalten von verbrauchern wie scheibenheizung, klima o.ä.). und diesen soll-ladedruck von z.b. 1090mbar absolut (bei z.b. atm-druck von 980mbar - spürt man am zur verfügung stehenden drehmoment und der besseren verbrennung) wird nur im ersten posting beschriebenem fall erreicht.
das problem ist so, dass schon in den unteren drehzahlen das ausgegebene soll an ladedruck nicht erreicht wird. meiner ansicht nach verstärk das dann die enormen regelprobleme beim ladedruck, da dann auf einmal schlagartig der druck ansteigt - was zu mächtigen überschwinger sowie im fahrbetrieb sich noch unschöner äußernden unterschwingern führt. will heißen - bei vorherigem erreichen des soll-ladedrucks, wäre der druckanstieg nicht so schlagartig und dementsprechend die über und unterschwinger wesentlich geringer.

und was ist mein gedanke dabei - das mit der agr scheint zu stimmen - ist es wirklich ok dass die vtg so viel langsamer auf eine ansteuerung reagiert wie die agr? - sprich wie schnell muss eine vtg reagieren? (sie macht ja etwas - von hängen kann man daher nicht sprechen - aber so lahm?)

ich hoffe irgendjemand versteht mein gefasel

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

ichaber das msg gibt doch in jedem betriebszustand einen soll-ladedruck aus, der sich auch im stand und betriebsdrehzahlen unter 2000 u/min nach belastung ändert (z.b. schon durch anschalten von verbrauchern wie scheibenheizung, klima o.ä.).

Äh: Ändert sich dabei das LD-Soll (das wäre mir neu), oder der Istwert?

Zitat:

und diesen soll-ladedruck von z.b. 1090mbar absolut (bei z.b. atm-druck von 980mbar - spürt man am zur verfügung stehenden drehmoment und der besseren verbrennung)

Hm, bei unterer Teillast ist eh die AGR voll aktiv. Folge: Was durch den höheren LD an zusätzlicher Frischluft reinkommen könnte, wird sofort durch mehr Abgase ersetzt -> ob das die Verbrennung verbessert

Zitat:

das problem ist so, dass schon in den unteren drehzahlen das ausgegebene soll an ladedruck nicht erreicht wird.

Bei viel Gas ist das wohl so gewollt, damit die VTG sicher ganz geschlossen bleibt und daher der LD bei steigeden rpm schnellstmöglich hochläuft.

Zitat:

was meiner ansicht nach verstärk das dann die enormen regelprobleme beim ladedruck, da dann auf einmal schlagartig der druck ansteigt - was zu mächtigen überschwinger sowie im fahrbetrieb sich noch unschöner äußernden unterschwingern führt. will heißen - bei vorherigem erreichen des soll-ladedrucks, wäre der druckanstieg nicht so schlagartig und dementsprechend die über und unterschwinger wesentlich geringer.

Das können die unschöneren Folgen sein, die aber von den Entwicklern wohl als das geringere Übel angesehen wurden.

Um das zu ändern kann man versuchen, die VTG-Stange behutsam länger zu drehen.
Gezielter und feinfühliger wäre natürlich eine Softwareanpassung (Chiptuning).
Möglicherweise doktort man damit aber nur an Veschleißeffekten herum (LD-Magnetventil, VTG)

Zitat:

ist es wirklich ok dass die vtg so viel langsamer auf eine ansteuerung reagiert wie die agr? - sprich wie schnell muss eine vtg reagieren?

Eine intakte VTG fährt in Sekundenbruchteilen von ganz offen nach ganz zu und umgekehrt.
Das alleine ändert den LD aber noch kein Stück, denn dafür muß das das träge Laufzeug erstmal die gewünschte Drehzahl erreichen.
Und genau das macht "die VTG" so träge gegenüber der AGR, die nur "gewichtslose" Gasströme verschiebt.

zu 1. - ja das ist der fall

zu 2. muss ich dir wohl recht geben - agr stilllegen

zu 3. warum ist es dann aber so, wenn vorher das LD-soll im unteren drehzahlbereich schon erreicht ist, der LD bei steigenden rpm viel schneller erreicht ist?

zu 4. länger drehen? auf keinen fall - dann wär der ld-aufbau noch träger und schlagartiger - ich hätts mal mit kürzer drehen probiert, da sie im standgas nicht komplett geschlossen ist.

zu 5. das ist der fall wenn der unterdruck von voll da, auf atm geschalten wird. aber z.b. bei einer ansteuerung des ld-magnetventils von einmal 20% auf 50% - das geht wesentlich langsamer, bis sich da was tut - sollte das auch so schnell gehen?


thx ulf, dass du dir gedanken machst

Vergeßt bei Euren Überlegungen nicht, daß der Ladedruck im unteren Drehzahlbereich nicht geregelt wird. Die VTG, besser gesagt das Tastverhältnis des N75 wird nur den Kennfeldern entsprechend eingestellt.

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

zu 1. - ja das ist der fall

Ah ja: eine absolut präzise Antwort auf die Frage "Ändert sich dabei das LD-Soll (...), oder der Istwert?"

Zitat:

zu 3. warum ist es dann aber so, wenn vorher das LD-soll im unteren drehzahlbereich schon erreicht ist, der LD bei steigenden rpm viel schneller erreicht ist?

Weil es am längsten dauert, den Motor im Drehzahlkeller "aus der Trübung zu holen", und zwar umso länger, je tiefer er drinsteckt. Wenn der Lader vor dem Vollgasgeben schon etwas Drehzahl aufgenommen hat, geht’s halt schneller.

Zitat:

zu 4. länger drehen? auf keinen fall - dann wär der ld-aufbau noch träger und schlagartiger - ich hätts mal mit kürzer drehen probiert, da sie im standgas nicht komplett geschlossen ist.

Nach meinen Erfahrungen gibt eine kürzere Stange höhere Überschwinger. Kann mir nicht vorstellen, wie es andersrum funktionieren sollte . . .

Zitat:

zu 5. das ist der fall wenn der unterdruck von voll da, auf atm geschalten wird. aber z.b. bei einer ansteuerung des ld-magnetventils von einmal 20% auf 50% - das geht wesentlich langsamer, bis sich da was tut - sollte das auch so schnell gehen?

Nein, es ist normal daß die VTG bei kleinen TV-Änderungen langsamer reagiert, weil der "Verstell-Impuls" schwächer ist.

zu 1. - ja das ist der fall
Ah ja: eine absolut präzise Antwort auf die Frage 'Ändert sich dabei das LD-Soll (...), oder der Istwert?'

sorry - irgendwie verlesen - ja es ändert sich beides nach oben.

und zu drittens - deshalb hätt ich ja genau das gerne - unten der druck mehr da( soll erfüllt) - weiter oben der druck eher da, vtg-ventil kann früer angesteuert werden und sanfter reagieren (das hast du mir ja jetzt andersrum bestätigt )

zu 4tens - hm das wäre sicherlich richtig, wenn sich das tastverhältnis nicht am ist-ladedruck orientieren würde - sondern nur an einem vorgegeben kennfeld. also bleibt mir nichts anderes übrig und es mal so zu probieren oder? (wenn man mal nicht immer so besch... ran käme)

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

zu 4tens - hm das wäre sicherlich richtig, wenn sich das tastverhältnis nicht am ist-ladedruck orientieren würde - sondern nur an einem vorgegeben kennfeld.

Das aktuelle TV wird anhand des Vorsteuer-KF und der Soll-Ist-Abweichung festgelegt.

Wenn Du die VTG-Stange kürzer drehst, könntest Du evtl. einen schnelleren Druckaufbau bekommen, aber nach meinen Erfahrungen auch sicher höhere Überschwinger.