Leistungsverlust bei VW AFN (VAG COM WERTE LIEGEN VOR)

Habe einen VW Passat 1,9l TDI 81KW 110 PS AVG (AFN) . Seit einiger Zeit habe ich einen doch spürbaren Leistungsverlust und suche nun die Ursache. Ich habe gestern, nach vielen suchem im Forum, mal ein Testfahrt mit VAG-COM gemacht. Leider kann ich mit den Werten der Excel Datei nicht richtig was anfangen. Deshalb mal die Frage an die Profis hier, was sie aus der Tabelle lesen können. Ladedruck, LLM usw. Für jede Hilfe bin ich wie immer sehr Dankbar.
die Datei liegt unter:


Erste Datei ist VGA-Com MWB 3,8 und 11 im 3 Gang ab 1300 U/min und fast bis 4000 U/min mit Vollgas an einer Steigung.

http://www.compu-help.biz/picture/fahrt1_3gang.xls

Zweite Datei ist VGA-Com MWB 3,8 und 11 im 4 Gang ab 1300 U/min und fast bis über 4000 U/min mit Vollgas an einer Steigung.

http://www.compu-help.biz/picture/fahrt2_4gang.xls

Mir ist aufgefallen das die Einspritzwerte nicht übereinstimmen. Woran kann das liegen? Oder sind die Werte all im Normalbereich?

Sorry,kenn dein Motor nicht, habe also kein Vergleich. Wurde meiner solche Werte liefern (was er ja tut ), wurde ich es so bewerten:
Dein LD steht erst ab ca 2100 rpm, was ich spät finde (aber kein Vergleichswerte für dein Fahrzeug habe). Du hast dadurch bis 1800 rpm ein recht niedrige Luftmasse, wodurch der Rauchbegrenzung unter 1800 rpm greift.

neueinsteiger hat folgendes geschrieben:

1) Mir ist aufgefallen das die Einspritzwerte nicht übereinstimmen. 2) Woran kann das liegen? 3) Oder sind die Werte all im Normalbereich?

1) Die sind eigentlich nie gleich, da andere Werte. Soweit ich es weiß (Beschreibung ist ja nur ein "?"), erste ist der Fahrerwünsch (dein Fuß), zweite ist der Drehmomentbegrenzung (Software, er darf nur soviel Drehmoment liefern) und der Dritte ist der Rauchbegrenzung (ich bekomme soviel Luft, daher darf ich nur x mg/h einspritzen). Der dritte Wert sollte aber nicht der niedrigste sein.
2) Ich habe so ein Verlauf aufgrund fehlende Unterdruck... Ich wurde die LD-Regelung mal unter die Lupe nehmen.
3) ab 2000 rpm dürfte er laut Werte kein Leistungsverlust haben. Meiner hat aber bei ähnliche Werte das gleiche Problem. Wie geschrieben, bei meiner ist es der fehlende Unterdruck...

3) ab 2000 rpm dürfte er laut Werte kein Leistungsverlust haben. Meiner hat aber bei ähnliche Werte das gleiche Problem. Wie geschrieben, bei meiner ist es der fehlende Unterdruck...

Die Luftmasse liegt weit unten. bei 3000 U/min etwa 880mg/r. Das ist etwas wenig. Mein Tip: Luftmassenmesser prüfen, nach Anleitung/Fachartikel und mit säubern und Bohrung eine erneute Messfahrt machen.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3347

@mulle
stimmt. Allerdings läuft er obenrum nicht in der Rußbegrenzung. Darf er dann dadurch Leistungsverlust haben?

Ich schau immer erst Rußbegrenzung, wo da dann ein Problem ist, schau ich auf der LD. Wenn der in dem Bereich dann auch nicht stimmt und der Luftmasse der soll einmalig deutlich übersteigt, lass ich es mit der LMM, da der bei niedrigere LD zwangsläufig auch weniger meldet. Falsche Vorgehensweise? Vielleicht weil LMM anfällig eher andersrum denken (zu wenig Luftmasse gemeldet, ... , zu wenig Antrieb für Turbo)? Wo setzt man dort an, wenn man keine Vergleichs-Logs von der MKB hat? Bei der AKN weiß ich zB dass der rel niedrige Luftmassen meldet...

Das Prinzip ist immer gleich, die Luftmasse ist zu gering. Der Ladedruck sollte trotz alledem (eventuell etwas verzögert) aufgebaut werden. Die Einspritzmenge wird aber aufgrund erkannter Luftmasse reduziert um ein rußen zu vermeiden. Das ist beim AFN so, beim V6 TDI auch. Daher fährt er, aber mit verminderter Leistung. So würde ich mir das erklären

Du wirst schon recht haben. Nur zur mein Verständniss. Wurde in den Fall auch erstmal den LMM tauschen, wenn er schon eine Weile drinnen ist. Im Allgemeinen ist der LMM ja eine Schwachstelle.

In meinen Fall habe ich denn LMM auch getauscht, in dem Fall leider (weil es den LMM nicht war).

mullemaus hat folgendes geschrieben:

1) Die Einspritzmenge wird aber aufgrund erkannter Luftmasse reduziert um ein rußen zu vermeiden. 2) Daher fährt er, aber mit verminderter Leistung. So würde ich mir das erklären

1) Gute Erklärung, wenn ich das auch sehen wurde, wurde ich aber jetzt nicht schreiben. Ist der Rußbegrenzung nicht der letzte Spalte von der Mengenbegrenzungen? Der greift doch obenrum nicht, trotz fallende Luftmasse. Ich war der Meinung, dass der LMM den Leistungsverlust nicht erklären kann. Außerdem fand ich den Wert bis auf 880 ein Indiz (deutlich über soll), dass er noch hohe Werte messen kann. Meiner misst trotz Überschwinger und intakte LMM nie so weit über soll (rel. gesehen).
Wie ich dich jetzt verstehe, kann der LMM die Leistung drosseln, über ein andere Größe wie der Rußbegrenzung (er reduziert die Menge, aber nicht über die Rußbegrenzung), oder?
2) ab 2000 rpm greift die Rußbegrenzung doch gar nicht (abgesehen von einen Messpunkt)? Meine immer hier gelesen zu haben, dass solange der Rußbegrenzung nicht greift, laut Log kein Anhaltspunkt für Leistungsverlust gegeben ist (trotz eventuell niedrige Luftmasse). Dachte ein geälterte LMM wird erst kritisch, wenn der Rußbegrenzung greift.

Hatte in meinen Fall ähnliche Werte. Dachte damals, dass es der LMM war. Nach dreifachen Tausch kam ich auf den Unterdruck.....

Der LMM sollte über 1000 liegen. 880 ist da schon deutlich zu wenig. Ich hab das Log nur flüchtig überflogen, meine aber gesehen zu haben das die Einspritzmenge reduziert war ( 4 oder 5mg?). Das Log 3. gang war auch sehr kurrios? Waren da nicht Daten gewürfelt von 1991 usw? Ich muss etwas genauer hinsehen glaube ich

mullemaus hat folgendes geschrieben:

Der LMM sollte über 1000 liegen. 880 ist da schon deutlich zu wenig.

aha OK, der Hintergrund fehlt mir....

Zitat:

Sorry,kenn dein Motor nicht, habe also kein Vergleich.....

@neueinsteiger
wurdest du bitte nochmal Logs zum Vergleich posten, sobald der LMM ersetzt wurde? Gibt es übrigens als Tauschteil....

OT
Warum kann ein 4-Zyl gute 18% über soll bringen, ein V6 idR nichtmal 5% (meine Erfahrung anhand meine Logs und die von andere Kollegen)? Darüber hinaus greift der Rußbegrenzung beim 4er auch bei größere Abweichungen nach unten nicht, beim 6er wesentllich schneller (auch wieder rel). Um uns etwas öfter zum Tausch zu zwingen?

@neueinsteiger
wurdest du bitte nochmal Logs zum Vergleich posten, sobald der LMM ersetzt wurde? Gibt es übrigens als Tauschteil....


So wie ich das sehe werden die Infos eher spärlich gesäht. Nein vorenthalten. Laut anderem Forum ist er schon getauscht.

Herr Antje hat folgendes geschrieben:

OT Warum kann ein 4-Zyl gute 18% über soll bringen, ein V6 idR nichtmal 5% (meine Erfahrung anhand meine Logs und die von andere Kollegen)? Darüber hinaus greift der Rußbegrenzung beim 4er auch bei größere Abweichungen nach unten nicht, beim 6er wesentllich schneller (auch wieder rel). Um uns etwas öfter zum Tausch zu zwingen?

Hi Tom,

das ist womöglich nicht auf Anhieb zu verstehen.

Wenn z.B. das Trübungs-KF bei 1000 mg Luft/Hub endet, und die entsprechenden Dieselmengen nur 1 mg über der Drehmo liegen (Beispiel: 50 und 49 mg), dann sieht das im MWB 8-Log sehr knapp aus, so daß das geringste Schwächeln des LMM oder LD-Einbruch den Motor in die Trübung drücken könnte.

Bekommt der Motor aber tatsächlich 1150 mg Luft / Hub, dann bleiben die Trübungs-Logwerte auf 50 mg, obwohl in der Luftmase noch 15% Reserve liegen - die aber NICHT als entsprechend höhere Trübung im Log stehen (logisch könnte hier z.B. erscheinen: 50mg 5% Überschuß = 65mg Diesel als Trübungsbgerenzung).

Das max. Luftmassensoll im MWB 3 ist genauso willkürlich: beim ASZ im G4 steht da 850 mg, beim Polo 1000 mg - aber in der Paxis wüßte ich nicht, was für gravierende Unterschiede daraus resultieren sollten . . .

Das Ganze ist also teilweise Programmierer-Willkür mit den max. Werten von KF, die im Realbetrieb u.U. deutlich (aber unerkannt) überschritten werden können.

@neueinsteiger
nicht wirklich schön, wenn man uns hier nicht 100%ig über die Vorgeschichte informiert, dann bleibt es bei ein Ratespiel. Hast du uns sonst noch etwas nicht gesagt (N75 ersetzt, Unterdruck gemessen, Kat bereits leer)?

Bei mein AKN sehen die Werte ähnlich aus. Da sackt der Luftmasse aber in höhere Drehzahlen nicht soweit zusammen. Bei mir ist es der Unterdruck, wurde ich aufjedenfall mal prüfen. Bei dein einbrechende Luftmasse könntest du auch mal ein Log ohne Kat/Auspuff fahren. Nicht dass deiner gegen ein hohe Abgasgegendruck kämpfen muss.

@mulle
dann lag ich eher aufgrund Glück, als aufgrund Wissen näher an der Lösung

@ulf
das ist ja interessant. Das wuste ich nicht. Trotzallem liegt meiner sofort bei einwenig niedrigere LD (Grund fehlende Unterdruck) in der Rußbegrenzung, er spritzt tatsächlich weniger ein. Bei stehende LD ist meine Luftmasse auf soll, bzw kurz drunter.

Mal in hier gelesene Werte ausgedrückt, wurde der AFN 850 soll haben, bei intakte Verhältnisse liefert er aber 1000. Rußbegrenzung greift erst weit unter 800. Verhältnissmaßig gesehen wurde mein AKN (wenn er intakt wäre) bei 830-850 liegen. Kurz über 800 wurde er schon in der Rußbegrenzung fahren...

Die Werte liegen bei der AKN einwenig niedriger, da weniger Hubraum/Hub, also dienen die Werte nur als Beispiel.

Zitat:

Laut anderem Forum ist er schon getauscht.

Das ist dann schon das 3. Forum
http://www.passat3b.de/phpBB2/viewtopic.php?t=67596&highlight=

Wenigstens hat er auch denen vorenthalten (sowie ich es auf der schnelle lese), dass ein neue LMM verbaut wurde

Ich lese nur hier und bin nicht bereit meine Infos zusammen zu suchen.

Bei 3 Foren scheint er wohl den Überblick verloren zu haben und meldet sich nichtmehr. Wenigsten hätte er auf unsere Tipps/Fragen antworten können.