Wodurch geht eine Kopfdichtung beim TDI kaputt?

Überhitzung kann ich weitgehend ausschließen.

Materialfehler hätten sich auch schon deutlich vor den 160tkm zeigen müssen.

Oder ist es das schon mehrfach in diversen Foren angesprochene Problem mit dem im Laufe der Jahre nachlassenden "Anpreßdruck" durch "nachgebende" Zylinderkopfschrauben, so daß manch einer den vermeintlichen Dichtungsschaden durch das (eigentlich "verbotene") leichte Nachziehen derselben beheben konnte?

Kann "sanftes OBD-Tuning", z.B. das Abregeln der Abgasrückführung, was ja zu einem schnelleren Ansprechen des Turbos und etwas höherem Ladedruck in den unteren Drehzahlen führt, einen Defekt der ZKD begünstigen?

Verschleiß, Materialermüdung, Überbelastung....

160 tkm und die erste Kopfdichtung ist keine Seltenheit.


Gruß,


Kuhni !

Schöner_als_Golf hat folgendes geschrieben:

Kann "sanftes OBD-Tuning", z.B. das Abregeln der Abgasrückführung, was ja zu einem schnelleren Ansprechen des Turbos und etwas höherem Ladedruck in den unteren Drehzahlen führt, einen Defekt der ZKD begünstigen?

Gerade im Bezug auf Tuning fällt mir sofort ein zu früher Spritzbeginn und damit verbundene ZKD Mehrbelastung ein. Wurde etwas Richtung Spritsparen/früher SB getunt?

Gruß
Guste

Wenn der Ladedruck erhöht wird, dann steigt auch der Druck im Zylinder und dies belastet die ZKD höher als Standard. Eigentlich logisch. Wo wir gerade dabei sind, nicht nur die ZKD sondern die Lager usw werden höher belastet.

Oliver-Genesis hat folgendes geschrieben:

Wenn der Ladedruck erhöht wird, dann steigt auch der Druck im Zylinder und dies belastet die ZKD höher als Standard. Eigentlich logisch. Wo wir gerade dabei sind, nicht nur die ZKD sondern die Lager usw werden höher belastet.

Der Ladedruck ist pillepalle, was sind die 60bar beim Verdichten, wenn bei einsetzender Verbrennung bis zu 200Bar auf den Kolben drücken .

Hallo!
Meine Kopfdichtung bei meinem AFN ist bei ca 135000km geflogen, auf dem Rückweg von Amsterdam nach Starnberg. Während der Fahrt hatte ich ständig die 'Vitalfunktionen' im Auge, sprich Öl- und Wassertemperatur, aber er wurde nict zu warm... dennoch waren 8 Stunden Netto für diese Strecke wohl zu heftig. Es war aber nur ein klitzekleiner Haarriss auf dem ersten Zylinder in der Einfassung, also konnte ein wenig Verbrennungsdruck ins Kühlwasser gelangen. Als ich den Kopf runter hatte bin ich fast verzweifelt, da ich zuerst nichts erkennen konnte, keine üblichen Brand- oder Fraßspuren, Kopf und Block absolut plan, einfach nichts zu erkennen.
Ich geh einfach von Materialermüdung aus, das was von dem Material abverlangt wird, da kann es schnell zu viel sein.

Gruß,
Dominique

Aron hat folgendes geschrieben:

Oliver-Genesis hat folgendes geschrieben: Wenn der Ladedruck erhöht wird, dann steigt auch der Druck im Zylinder und dies belastet die ZKD höher als Standard. Eigentlich logisch. Wo wir gerade dabei sind, nicht nur die ZKD sondern die Lager usw werden höher belastet. Der Ladedruck ist pillepalle, was sind die 60bar beim Verdichten, wenn bei einsetzender Verbrennung bis zu 200Bar auf den Kolben drücken .

Und daß der Spitzendruck auch irgendwo vom Ladedruck abhängt???

christians hat folgendes geschrieben:

Aron hat folgendes geschrieben: Der Ladedruck ist pillepalle, was sind die 60bar beim Verdichten, wenn bei einsetzender Verbrennung bis zu 200Bar auf den Kolben drücken . Und daß der Spitzendruck auch irgendwo vom Ladedruck abhängt???

Hauptsächlich hängt der Spitzendruck immernoch von Zündverzug, Einspritzbeginn und Menge ab, als Korrekturgröße fließt der Ladedruck selbstverständlich mit ein, aber ne klopfende Verbrennung bei Serienleistung ist immernoch schlimmer als der Ladedruck mit dem Faktor xyz und optimalen Verbrennungsdruckverlauf.

Aron hat folgendes geschrieben:

Hauptsächlich hängt der Spitzendruck immernoch von Zündverzug, Einspritzbeginn und Menge ab, als Korrekturgröße fließt der Ladedruck selbstverständlich mit ein, aber ne klopfende Verbrennung bei Serienleistung ist immernoch schlimmer als der Ladedruck mit dem Faktor xyz und optimalen Verbrennungsdruckverlauf.

Grafiken moderner Diesel um die 50kW / Liter Hubraum dazu wären mal seehr interessant, so in etwa:

a) Brenndruckverlauf über Kurbelwinkel bei Vollast im Serientrimm bei 2000 und 4000 rpm, und jeweils mit vorverlegtem Spritzbeginn um 2, 4 und 6° KW

b) Brenndruckverlauf im Serientrimm wie oben, und mit 0,2 / 0,4 / 0,6 bar mehr LD

-> kennt jemand entsprechende Links, oder könnte selbst etwas posten?

Hallo

Klopfende Verbrennung gibt es bei geschichteten Brennverfahren nicht. Die Erhöhung des Ladedrucks wird ja mit Sicherheit aufgrund einer vermehrten Einspritzmenge vorgenommen worden sein. Außerdem dachte ich, dass die 1.9 TDI von den 200 bar Verbrennungsspitzendruck noch einige MPa (3 bis 5 ) entfernt sind.

Ich frage mich, warum über solch einen Defekt so viel spekuliert wird. Man kann bei der Laufleistung nicht wirklich von einer gravierenden Vorschädigung ausgehen. Manchmal gehen Bauteile, gerade beim Auto, einfach kaputt. Würde jetzt nicht gerade in Selbstzweifel deswegen verfallen.

Grüße

Hallo,

Mehrlagenstrahldichtungen gehen aufgrund zu hoher Schwingamplituden oder Materialfehlern kaputt. Schließt man letzteres Mal aus ist vor allem der kalte Motorzustand, durch den nach einer gewissen Laufzeit gesetzten Dichtungsverband, sowie ein erhöhter Spitzendruck im Zylinder kritisch (Tuning). Davon ist wiederum das Tuning gefährlicher weil hier deutlich mehr Schwingspiele erreichbar sind. Ein kalter Motor wird ja bei Volllast relativ schnell warm und "löst das Problem" durch die themische Dehnung der Bauteile von allein.

mfG Albrecht

Hallo,

es ist nicht ratsam die Zylinderkopfschrauben nach ein paar km nochmals nachzuziehen.
Dies wurde früher zwar gemacht, doch Heutzutage zieht man die Schrauben bis zur Streckgrenze an, wodurch beim nochmaligen Nachziehen bleibende Schäden an der Schraube entstehen.
Gruß
M. Rück

Hallo !
zu diesem Thema kann ich (leider) auch etwas beitragen:
Laut Aussage auf der Homepage von Elring sind es vor allem die Schiebebewegungen des des ZK gegenüber dem Block während der WARMLAUFPHASE, die einer modernen (Metall)-ZKD die größten Belastungen abverlangen.
Dies kann ich aus eigener leidvoller Erfahrung bestätigen:
Meinen ATJ habe ich vor gut 1 Jahr mit 200 tsd. gekauft und die ZKD war damals noch top dicht.
Seit ich ihn nun fahre muss er jeden morgen gleich nach dem Start einen mehrere km langen steilen Berg hochfahren (Bundesstraße). Da man da bei langsamer Fahrweise zum Verkehrshindernis wird, wird der ZKD hier die Höchstleistung abverlangt. Ich dachte immer, wenn ich relativ untertourig hochfahre (das Dehmoment des ATJ erlaubt das ja spielend), wäre das gut für den Motor, aber gerade hier sind ja die Drücke im Brennraum vergleichsweise viel höher als mit moderat höherer Drehzahl.
Nun ja, jedenfalls muss es wohl schon nach wenigen Monaten angefangen haben, undicht zu werden (habe nach der Demontage vor 3 Wochen sehr deutliche Korrossionsspuren in der Lauffläche des undichten Zylinders entdeckt, die nur während einer mehrwöchigen urlaubsbedingten Standzeit im Mai entstanden sein können). Das ganze hat sich lediglich durch abnormal erhöhten Druck im Kühlsystem bemerkbar gemacht (Druck auch bei abgekühltem Motor!).
Ich kann jedem nur empfehlen, den Brennraumdruck bei kaltem Motor so gering wie möglich zu halten, notfalls auch auf Kosten einer höheren Drehzahl.
Weiterhin kann ich jedem nur empfehlen, nach dem Bemerken einer undichten ZKD die Reparatur NICHT auf die lange Bank zu schieben, auch wenn die Fahrleistungen scheinbar überhaupt nicht beeinträchtigt sind und auch kein Wasserverlust feststellbar ist, denn die (defekte) ZKD kann sich allmählich in den ZK und/oder Block einarbeiten bzw. die vorbeistömenden Gase können hier Material abtragen, was die nachfolgende Reparatur um ein vielfaches verteuert (bei mir hatten sich blockseitig an der undichten Stelle solche Vertiefungen gebildet, dass der Block geschliffen/geplant werden musste, d.h. ich musste alle Aggregate vom Block abbauen, Motor raus, zum Instandsetzer etc. !)
Zum Glück läuft er aber jetzt wieder seit kurzem und ich hoffe er hält nochmals mind. 200 tsd. !
Mir ist natürlich auch klar, dass ich mit dem ATJ (baugleich mit AJM) einen besonder ZKD-anfälligen Motor "erwischt" habe, aber vielleicht lag es AUCH an meinem Fahrverhalten, dass die ZKD schlapp machte.....
....Ich stelle mir das so vor, dass die ZKD aufgrund der "schnelleren" Schiebebewegung des ZK bei sehr schneller Erwärmung und der gegenüber einem warmen Motor relativ geringeren Anpresskraft der ZK-Schrauben verbunden mit dem hohen Explosionsdruck bei einer SOLCHEN Fahrweise im kalten Zustand die ZKD einfach (aufgrund von Materialermüdung ?) nur eine bestimmt Anzahl X Zyklen in diesem Betriebszustand verträgt und dann beim Zylkus X das Gas zum erstenmal duchlässt und es dann SEHR langsam zu immer mehr Gasdurchlass kommt.
Oder ist meine Vorstellung etwas zu naiv ?
Gruß
Stefan