A3 2.0 TDI BKD unrunder leerlauf / qualmt kurzeitig | Beiträge 16+

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

Wie gesagt: Nach dem Ausbau des Wattestäbchen's wirst hiermit erdolcht )

Falls das öffentlich gemacht wird müsst ihr noch sagen wohin das Eintrittsgeld überwiesen werden soll.

EMSimASZ@
Die PDE Spannklotzschraube nimmst Du besser nicht mehrmals.Genau die nicht!
Zum einen wegen dem Gewinde-im-Kopf-zur-Ratte-machen und dann ist es auch sehr unschön wenn Du zb beim Lösen oder auch Anziehen dieser (mehrmals verwendeten) Schraube den Kopf (der Schraube) wegdrehst.
Dann bekommst Du nämlich weder den Spannklotz raus noch den Schlagauszieher eingefädelt.
Und den Gewindestift mit einer Zange rausdrehen läuft auch nicht weil der Spannklotz im Weg ist.

hab ich aber schon sehr oft gemacht, und funktioniert ganz gut. OK, die M6 schrauben für die PDE sind aber auch wirklich nicht teuer. die schrauben für die 1.9er TDI kosten gerade mal 10,-€, alle 4 stück. da sollte man nicht sparen. die schrauben der schwinghebelachse sind aber leider nicht so billig. die verwende ich lieber öfter.
aber wenn grad keine auf lager sind, was hilft es dann? die gewinde reißen auch aus, wenn man immer neue schrauben nimmt. 4-5x pde wechseln, und schon ist das gewinde im arsch. ist leider so.

EMSimASZ hat folgendes geschrieben:

..... 4-5x pde wechseln, und schon ist das gewinde im arsch.....

Nun, dass sollte beim Normaluser dann ja länger halten als der Rest der ganzen Karre!

Salü!

So, Kopf und PDE-Leitungssatz sind getauscht, Schrauben wurden auch alle ersetzt, keine Frage! Wurde jetzt soeben das erste Mal mit neuem Kopf bewegt! Bisher keine Probleme, das hochregeln des Leerlauf`s ist auch weg, sprich er läuft konstant auf ca. 900 1/min ohne nach ner gewissen Zeit auf knapp 1000 hochzuregeln wie früher! MWB`s sind auch wieder gleichmäßiger und bisher schaut`s ganz gut aus... Jetzt muss er nur in den nächsten Tagen beweisen das er keinen Wasserverlust mehr hat.

Eine Frage jedoch noch... Der A3 hat ein Chiptuning drin (größerer Tuner), hab jedoch keine Unterlagen zu dem Chip. Hab beim Einbau des Kopfes gleich noch ein LDA mit nachgerüstet, kann mir jemand sagen wie arg der LD beim BKD angehoben wird bzw. was da "normale Werte" sind!? Hab den Wagen vorhin warm laufen lassen und hab dann eine Probefahrt gemacht, hab Überschwinger umd die 1,8-1,9 bar drin und dann einen "Dauerladedruck" von ziemlich genau 1,5 bar... Klingt mir irgendwie bissl viel!??? Kann mir jemand dazu was sagen!?


greetz

Gemessen wie? Die China-LDAs kannst Du in die Tonne treten.
1,8bar (2800mbar absolut) geht bei dem Lader nicht lange gut.
Serie ist 2350mbar abfallend auf ca. 2100mbar.

Zitat:

ohne nach ner gewissen Zeit auf knapp 1000 hochzuregeln wie früher

Defekter Kühlmitteltemperaturgeber?

Viele Grüsse,Rainer

Salü!

Jo, gemessen mit nem "einfachen" Ebay-Teil... welche LDA`s sind halbweg`s genau!? Gibt`s da empfehlungen!?

Kühlmitteltempgeber ist in Ordnung, Verlauf beim Warmlauf schön linear, kam auch beim Kaltstart schon nach wenigen Sekunden (genauso wie nach längerer Fahrt an der Ampel...)! Kam aber öfters wenn der Motor am Zicken war (eben z.b. am feuchten Morgen...) denk es hing mit dem PDE-Kabelbaum zusammen...

greetz

littleitus hat folgendes geschrieben:

... welche LDA`s sind halbweg`s genau!? Gibt`s da empfehlungen!?

VDO, Nachteile:

-sehen nicht besonderst schön aus
-sind recht teuer, wenn man dazu noch bedenkt, dass sie hässlich sind

Gehen aber verdammt genau.

So... mittlerweile hängt ein VDO-LDA drin und das Teil ist wohl wirklich wesentlich genauer! Hab in der Kaltstartphase (wirklich nur die ersten 2-3 minuten) ein zwei kurze Überschwinger auf max 2,65bar absolut. Sobald er aber halbwegs warm ist, ist bei 2,5 bar absolut, definitiv Schluß. Der höchste Ladedruck liegt bei ca. 1800 1/min an, danach steuert das Motorsteuergerät ihn gleichmäßig mit steigender Drehzahl auf knapp 2,1 bar runter. Klingt schonmal deutlich besser wie mit dem alten LDA...

Danke nochmal für die Hilfe!

Der A3 lässt mich aber immer noch nicht wirklich in Ruhe... Im Moment hab ich ein klappern im kalten Zustand (nur die ersten paar Minuten, sobald er warm wird ist es wieder weg) zwischen 1500 und 2100 Umdrehungen... Klingt ähnlich wie ein loses Katblech (konnte bisher aber noch nichts "lockeres" finden... Ein hochfrequentes "klappern" das ich bisher nich ausfindig machen konnte...

Und gestern iss mir der A3 bei ca. 20% Gaspedalstellung in den Notlauf gegangen... Sprich es kam keine Motorkontrollleuchte oder ähnliches, er hatte einfach keine Leistung mehr, konnte ihn bei getretener Kupplung nich über 3000 1/min drehen und bis dahin auch nur sehr wiederwillig... Fühlte sich an, als wenn der Turbo "abgeschalten" gewesen wäre... Kam aber wie gesagt auch keine Leuchte oder sonst was, nix... Hab dann im Rollen ausgekuppelt, ihn rollen lassen und wieder gestartet... Jo, danach war wieder alles ok. Er hat wieder sauber durchgezogen...

Komm erst morgen dazu den Hobel auszulesen und mal zu schaun ob mir das Mot-StG einen Fehler abgelegt hat...

Langsam zweifel ich bei dem A3 wirklich von der "Qualität" von Audi...


grüße

Servus!

littleitus hat folgendes geschrieben:

Und gestern iss mir der A3 bei ca. 20% Gaspedalstellung in den Notlauf gegangen... Sprich es kam keine Motorkontrollleuchte oder ähnliches, er hatte einfach keine Leistung mehr, konnte ihn bei getretener Kupplung nich über 3000 1/min drehen und bis dahin auch nur sehr wiederwillig... Fühlte sich an, als wenn der Turbo "abgeschalten" gewesen wäre... Kam aber wie gesagt auch keine Leuchte oder sonst was, nix... Hab dann im Rollen ausgekuppelt, ihn rollen lassen und wieder gestartet... Jo, danach war wieder alles ok. Er hat wieder sauber durchgezogen...

Da ist zu 98% der KAT defekt!
Der Monolith innen ist lose (daher vermutlich auch Dein blechernes Scheppern - kann man von außen abklopfen und erkennen!) und verdreht sich z. T. so, daß er den Abgasweg einfach dicht macht. Beim nächsten Motorstart dreht es ihn wieder ein bißchen anders hin und die Abgase können wieder (mehr oder weniger...) ungebremst passieren.

Offizielle Lösung: Erneuern oder gleich mit DPF kombinieren.
Meine Lösung: Aus-/Einbauen, mit langem Metallstück innen "gangbar machen"

Viele Grüße aus München!

Salü!

Danke für den Tip mit dem Kat, hatte ich auch schon in Verdacht... Er klappert aber beim "dagegenhauen" überhaupt nicht und der "Verlauf" beim Warmfahren war auch definitiv immer gleich, sprich er klappert immer nur in der Warmlaufphase, nie wenn ich ihn kurz abstell und wieder starte...

Konnte heute den Fehlerspeicher und die MWB`s auslesen...

Er gab mir den Eintrag "Ladedruck Regelgrenze unterschritten" Sporadisch. Jo, hab dann das Schlauchpaket überprüft und konnte dann am Magnetventilblock feststellen das er nur noch an einer Sicherungsklammer hing (der ich glaub mittlerweile 100x Mangel von meinem Vorbesitzer...) und dadurch leicht wegkippte... Folglich bekamen die beiden hinteren Anschlüsse wenig oder nur zeitweise die nötige Unterdruckansteuerung... Dadurch eben auch mein Turbo... Hoff mal, das das für den Notlauf zuständig war...

Als ich "damals" (vor 3 Wochen...) die PDE-Probleme mit meinem Kopf hatte, hab ich beim Tausch des Kopfes zusätzlich noch die beiden PDE`s 1 und 4 vertauscht um später vielleicht noch feststellen zu können wenn das PDE des 1ten Zylinders noch einen Schaden durch das Wasser genommen haben könnte...

Jo, fand dann die Leerlaufruheregelung MWB 13 sehr sehr krass... Die Werte sind bei:

-0,24
-0,73
-0,42
1,48

Kann es sein das mein PDE durch den Wassereintritt Schaden genommen hat und die Düse evtl nich mehr sauber einspritzt und dadurch die Vibrationen und das hörbare Klappern entsteht? Aber warum ist das ganze dann im Warmen Zustand weg???

micha

Hallo,so höhe LD(1,2 bis 1,9) habe ich auch im mein a4 bis meine kurbewelle an der 1 zylinder abgebrochen ist.Also vorsicht ist geboten.

MWB13 ist normal. Sagt Dir VCDS aber auch wenn du den Mauszeiger über den Wert hältst.

Hab jetzt mittlerweile mal einen "ausgeräumten" Kat von einem bekannten zeitweise verbaut... Jo, Klappern ist immer noch da, aber das Auto hat spürbar mehr Leistung... Mit Kat hat es den Motor regelrecht zugeschnürt, sprich die "Hauptleistung lag ab 1500 1/min an und viel dann bei 2300 1/min stückweise wieder ab... Ohne Kat geh das Ding bis 4000 1/min mit steigender Leistung vorwärts das iss der Hammer... Allerdings hat er "ohne" Kat auch wieder einen Ladedruck von 2,75bar absolut bei knapp 2000 1/min... Und wenn ich ihn im Schubbetrieb oder Leerlauf bewege raucht er wie ein 20 Jahre alter tschechischer Transporter... Ist aber nicht so ganz auszumachen ob`s Öl oder Diesel ist...

Werd mir wohl morgen mal noch den Turbo ansehen... Schwergängigkeit der VTG und das Spiel der Welle... Oder jemand noch einen Vorschlag für mich!?


Micha

So... heut mal wieder ein bisschen geschraubt.. bin grad wieder bissl ratlos... Hab den AGR-Kühler vom Umschaltventil demontiert und hatte dann folgendes Bild...

[...]

das der Kühler bissl verrußt iss ja normal... Aber solche verkokungen??? Die untere "saubere" Reihe iss die Einströmseite, das was so feucht aussieht ist Motoröl... Wie kommt da bitte Motoröl hin??? Das AGR-Rohr das die Abgase für die AGR "abnimmt" sitzt ja im Krümmer VOR dem Turbo... Dann müsste das Öl ja eigentlich aus dem Brennraum gepumpt werden, oder!? Und so schlimm wie die Verkokung aussieht passiert das ganze auch nicht erst seit gestern...

hab danach noch den Turbo demontiert und mir den dann noch bissl genauer angekuckt... Die Abgasseite sieht folgendermaßen aus... Also ebenfalls total verölt...

[...]

Hab den Turbo jetzt an der Gehäuseverschraubung mal mit Rostlöser eingesprüht und werd mir morgen mal noch die VTG ankucken (wegen meines zu hohen Ladedrucks...)! Wenn man die Unterdruckdose ausklipst lässt sich der Verstellhebel aber nahezu spielend bewegen... Das Spiel des Tubos ist zudem schon massiv... Habs mal mit demontierter Frischgasseite gefilmt, Die Abgasseite ist aber noch zusammmengebaut (also das VTG-Gehäuse). War zu verrostet zum "einfachen" öffnen...

[...]

Dadurch erklärt sich denk ich zumindest mal der verstopfte Kat und die "wirkliche" Leistung mit leerem Kat...! Aber woher kommt das Öl!? Denk aber so wie die ganzen Bauteile aussehen ist das mit Sicherheit der Grund meines "rauchens"... Aber warum nur bei warmen Motor und im Leerlauf bzw. Schubbetrieb!???

hoff mir kann noch jemand einen Tip geben... Mein nächster Schritt wär jetzt das ganze mit neuem AGR-Kühler und Turbo wieder zusammen zu bauen und dann zu kucken wie er sich verhält... So wie die Abgasseite des Turbos aussieht möcht ich gar nicht wissen wieviel öl bereits im Auspuff steht...


greetz...


Micha

Ziemlich sicher Turbo hin.

weiß jemand ob der AGR-Kühler aus Alu oder Edelstahl ist!??? Mir gehts um die Reinigung... Sofern das Teil nämlich aus Edelstahl iss (wovon ich vom optischen und haptischen ausgehe) gäbs doch einige Möglichkeiten mehr das Teil zu reinigen ohne es gleich wegschmeißen zu müssen...