Objektiver Erfolg von Luftwegebegradigungen?

Hallo,

Hinter dem Ausgang des FMIC vom 6L Cupra (1,8T und TDI) hat der OEM ein etwas skurril aussehendes Plastikrohrteil verbaut, das um ein Montage-Führungsteil der Frontschürze herumführt.
Bilder des Rohrteils: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=22000&start=16
und http://www.seatcupra.net/forums/showpost.php?p=3537371&postcount=107 , rechts ist immer der Eingang vom FMIC kommend, im untersten Bild liegt das Teil auf dem Kopf.
Schneidet man das besagte Montage-Führungsteil weg, dann entsteht Platz für eine praktisch gradlinige Rohrführung vom FMIC bis zur Biegung nach hinten unter dem rechtem Scheinwerfer.
Forge bietet sowas als Kit an:
http://www.bar-tek-tuning.de/Forge+FMIBMAP+Seat+Ibiza+Druckrohr.htm
Der LD-Sensor sitzt hinter dem Scheinwerfer, so dass so die begradigte Luftführung keine LD-Anhebung im Ansaugkrümmer bewirken würde (bei normal arbeitender LDR).

Die gewollte (oder suggerierte) Wirkung des Forge-Kits ist offenbar, dass der Druckverlust der Luftstrecke zwischen Verdichter und Sensor sinkt: dann müsste der Lader weniger Drucküberschuss erzeugen, um den Solldruck am Sensor zu erreichen. Folge: es wird weniger Laderantrieb benötigt, VTG bzw. Wastegate können weiter geöffnet werden, der Abgasgegendruck sinkt.
Weniger Abgasgegendruck bedeutet wiederum weniger Restabgase in den Zylindern, es entsteht mehr Platz für Frischluft -> die Luftmasse müsste steigen, obwohl der Ladedruck gleich bleibt.
Mehr geförderte Frischluftmasse bedeutet aber eine höhere Laderleistung, für die wiederum mehr Antrieb aus den Abgasen benötigt wird -> der Gegendruck sinkt zumindest nicht soweit ab, wie man zunächst erwarten würde.

Unterm Strich sollte aber jede Entdrosselung der Frischgaswege ohne Änderung des Ladedrucks einen Anstieg des Luftmassenstroms bewirken.
Im Cupraforum schreibt nun der Fahrer eines 6L 1,8T, dass er nach dem Einbau des Forge-Kits in den Diagnosedaten seines Wagens keinen wirklichen Vorher-Nachher-Unterschied sehen konnte.
Da die Luftmasse beim Ottoturbo eine ziemlich direkte Meßgröße für die Motorleistung ist, kann man daraus wohl entnehmen, dass die angeblich erreichbaren 7PS Mehrleistung im 2. Link oben offenbar eher ein Kaufanreiz als Realität sein dürften. Denn für + 7PS im Bereich um 200 PS wäre immerhin ein Luftmassenanstieg von ca. 3,5% nötig, den IMO selbst das VCDS-Schätzeisen als Vorher-Nachher-Unterschied zeigen sollte . . . wobei ich voraussetze, dass die Logs bei gleichem LD und LLT (bzw. AT) gefahren wurden.
Denkbar wäre natürlich, dass Rahmenbedingungen bei den Logs mit dem Forge-Kit ungünstiger waren, bzw. dass die Gewinne im Meßrauschen der Diagnosedaten untergehen.

Jedenfalls spiele ich mit dem Gedanken, auch bei meinem gechippten BUK die Ladeluftführung zu begradigen, um den Lader etwas zu entlasten - was aber nur möglich wäre, wenn das Forge-Kit oder eine ähnliche Lösung strömungsgünstiger wäre als die OEM-Luftführung.
Ich weiß: um das genau herauszufinden, müsste man beide Teile per Flowbench(?) messen, aber diese Möglichkeit habe ich nicht.
Daher wäre ich an Euren Meinungen anhand der Bilder in den Links interessiert. Das OEM-Teil nutzt in Höhe und Breite sozusagen alle sinnvollen Räume zwischen dem besagten Frontschürzen-Führungsdorn bzw. dem Scheinwerfer, dem vorderen Stoßfänger-Querprofil und dem Schloßträger aus: Wo in der Höhe wenig Platz ist, wächst das Ding in die Breite, und umgekehrt. Sein Strömungsquerschnitt in der Zickzackpassage könnte daher überall gleich oder sogar größer sein, als der des Forge-Kits.
Daher meine Frage:
Wie schätzt ihr die Wahrscheinlichkeit ein, daß eine Luftführung a la Forge (trotzdem) strömungstechnisch besser wäre als das OEM-Teil?

ulf hat folgendes geschrieben:

. Daher meine Frage: Wie schätzt ihr die Wahrscheinlichkeit ein, daß eine Luftführung a la Forge (trotzdem) strömungstechnisch besser wäre als das OEM-Teil?

Als einzige Maßnahme, finde ich das Quatsch. Es ist so ganz sicher nicht spürbar. Und das willst du doch, oder geht es dir nur um Messwerte? Falls Ansaug-und Abgasanlage dermaßen strömungsgünstig entdrosselt sind, müsste daraufhin die SW angepasst werden.

Zitat:

Es ist so ganz sicher nicht spürbar.

Das sehe ich ähnlich. Ich denke , entscheidend ist der Gesamtwiderstand der Luftstrecke. Ob und wieviel der sich verringern lässt, hängt auch sicher von den einengenden Bauteilen wie Drosselklappen usw. ab.

Ich denke um einen spürbaren Erfolg zu erzielen, müsste die komplette Atemluftstrecke vom Zylinderkopf bis zum Luftfilter modifiziert und verkürzt werden.

Eine Einzelmaßnahme wird wohl im Verhältnis zum Aufwand eher weniger bis garnichts bringen.

Das war schon zu den guten GTI Zeiten so, wo wir alles vom ZK bis zum Luftfilter modifiziert haben. Die Drosselklappe z.B. war immer im Weg.

BM hat folgendes geschrieben:

Zitat: Es ist so ganz sicher nicht spürbar. Das sehe ich ähnlich. Ich denke , entscheidend ist der Gesamtwiderstand der Luftstrecke. Ob und wieviel der sich verringern lässt, hängt auch sicher von den einengenden Bauteilen wie Drosselklappen usw. ab.

Einengungen und Zickzack-Luftführungen haben grundsätzlich eine gemeinsame "schädliche" Wirkung: Druckverlust der strömenden Gase, analog dem Spannungsverlust an einem elektrischen Widerstand.
Hier vermute ich eben eine Möglichkeit, mit wenig Aufwand einen Widerstand in der Gesamtkette zu verringern.

Zitat:

Ich denke um einen spürbaren Erfolg zu erzielen, müsste die komplette Atemluftstrecke vom Zylinderkopf bis zum Luftfilter modifiziert und verkürzt werden.

Mag sein, aber hier gehts mir nicht um popometer-spürbare Leistungsgewinne, sondern nur um eine evtl. Entlastung des Laders, der -wenns klappen würde- etwas weniger Strömungswiderstände überwinden müßte, um hinter dem ?einengenden? OEM-Bauteil den unveränderten Soll-LD bereitzustellen.
Ohne Chiptuning wäre mir das egal, aber mit dem Tuning möchte ich eben die Mehrbelastungen möglichst gering halten.

(Antworten a la " Dann dreh halt wieder z.B. um 5 PS zurück" gelten nicht )

Zitat:

....sondern nur um eine evtl. Entlastung des Laders, der -wenns klappen würde-

Über wie viele Stellen hinter dem Komma reden wir? Wir wissen es nicht wirklich. Meiner Ansicht nach ist das in deinem Fall brotlose Kunst.

Wenn du den Lader wirklich schonen willst, ist der beherzte Umgang mit dem Gaspedal wohl das effektivere Mittel.
Kostet nix, spart Diesel und Material. Denke mal drüber nach.

BM hat folgendes geschrieben:

Über wie viele Stellen hinter dem Komma reden wir? Wir wissen es nicht wirklich. . . .

Richtig. Aber vielleicht traut sich ja mal ein StrömungsDynamikPraktiker eine Schätzung abzugeben . . .?

Ulf, kurze Frage: WOZU immer die ganze Theorie? Versuch macht klug! Oft hilft der eigenen Seele das tun mehr als das denken!

Deus Violentia hat folgendes geschrieben:

WOZU immer die ganze Theorie? Versuch macht klug!

Natürlich. Aber auf Bauchlandungen bin ich nicht scharf, daher frage ich eben vorher, ob womöglich jemand das Ergebnis vorherschätzen kann.

Ich denke aber bei aller Liebe, daß manchmal das Ergebnis schwer abzuschätzen ist.

ulf hat folgendes geschrieben:

Einengungen und Zickzack-Luftführungen haben grundsätzlich eine gemeinsame "schädliche" Wirkung: Druckverlust der strömenden Gase, analog dem Spannungsverlust an einem elektrischen Widerstand.

Richtig, aber Widerstände können durchaus auch gewollt in diese Kette eingebracht worden sein.
Ich denke da so mit Grauen an die Vorwiderstände diverser Zündspulen zurück. Bau die Widerstände aus und die Spulen sind schneller kaputt wie dir lieb ist. Aber kurzfristig hatte der Motor mal richtig Leistung

Zitat:

Mag sein, aber hier gehts mir nicht um popometer-spürbare Leistungsgewinne, sondernnur um eine evtl. Entlastung des Laders, der -wenns klappen würde- etwas weniger Strömungswiderstände überwinden müßte, um hinter dem ?einengenden? OEM-Bauteil den unveränderten Soll-LD bereitzustellen. Ohne Chiptuning wäre mir das egal, aber mit dem Tuning möchte ich eben die Mehrbelastungen möglichst gering halten.

Kann ich gut verstehen, doch diese Modifikation bringt nur Geld in die Kassen des Verkäufers. Keinesfalls wird davon dein Turbo spürbar länger halten. Zumindest dürfte das Preis Leistungs Verhältnis extrem schlecht sein.

Zitat:

(Antworten a la " Dann dreh halt wieder z.B. um 5 PS zurück" gelten nicht )

Okay ..... Dann spar ich mir das ....


Mein AXR kennst du .... Der hat gerade seine 205tkm voll gemacht.
Alles andere ist mir schon zerbröselt, doch der Turbo hat trotz Tuning gehalten (und tut es auch noch). Mir kann solch eine "Bauchlandung" weitgehend egal sein, da ich entsprechende Ersatzteile besitze. trotzdem mache ich mir da drum die wenigsten Gedanken.

Bertil hat folgendes geschrieben:

diese Modifikation bringt nur Geld in die Kassen des Verkäufers. Keinesfalls wird davon dein Turbo spürbar länger halten. Zumindest dürfte das Preis Leistungs Verhältnis extrem schlecht sein.

Ah, Bertil gibt als erster eine Schätzung ab, die meine Frage beantwortet -> danke

Ich habe mal versucht, die Größenordung des Druckverlustes in dem verdengelten Plastikrohrteil bei Pmax zu ermitteln.

http://www.druckverlust.de/Online-Rechner/index.html
liefert bei entsprechender Eingabe der Strömungsdaten und Auswahl eines 180° Rohrbogens mit 45 mm Innenmaß und 50 mm Biegeradius (als angenommener ähnlich-strömungsungüstiger Ersatz für das Plastikrohrteil) Ergebnisse unter 5 mbar Druckverlust.

Ein gerades 55 mm Rohrstück von 50 cm Länge (Ersatzmodell für das Forge-Teil) hat ungefähr 2 - 3 mbar weniger Duckverlust.

Für solche Größenordnungen lohnt es sich wirklich nicht, an dem Plastikrohrteil irgendwas zu ändern . . .

beim meinem R5 tdi hab ich durch zufall mal eine bearbeitete Ansaugbrücke vom 151ps AHY bekommen.
ich hatte mit eigentlich kein spürbaren Leistungszuwachs erhofft, wurde aber eines besseren belehrt....
das ding hatte spürbar mehr leistung und gleichmäßigere entfaltung....nicht viel, aber es war spürbar...
aber es entfiel auch das AGR komplett(vorher war noch die blöde stange zur unterdruckdose im weg) und ein scharfer 90°winkel viel auch weg...
man muss dazu sagen, dass ich mit 2.0bar fahre...das sind dann schon andere größenordnungen...
viel interessanter wäre die LLT weiter runter zu bekommen...
hab auch mal 2 LDA drin gehabt...
1x vor und 1x nach dem LLK...bei guter Kühlung hast du ein Druckunterschied ab 1,5bar von gut 10%!
hab auch schon unterdruckmessungen vor dem turbo gemacht und da ließ sich durch optimierung und vergrößerung der unterdruck auch um bis zu 100mbar verringen...
je nach dem wo man hin will bringt die Summe an optimierung schon was.
aber nur um ein Lader etwas zu entlasten würde ich das nie tun...

So, inzwischen hat mir ein Cupra TDI-Fahrer eine Sammlung Vorher und Nachher-Logs geschickt, in der Hoffnung auf Unterschiede zugunsten des Tuningrohres. Die meisten Logs wurden am gleichen Tag vor und nach dem Umbau gefahren, so dass die Umgebungsbedingungen praktisch identisch waren.
Von den MWB10-Daten ist leider nichts auswertbar, da der WOT-Ladedruck nur gelegentlich halbwegs passend geregelt wird (woran seine Tuningsoftware IMO nicht ganz unschuldig ist), aber ansonsten LD Ist und LuMa meistens am Anschlag der Diagnoseskala hängen -> daraus lässt sich keine realistische LuMa/LD-Relation als Pauschalaussage über die Durchlässigkeit der Gaswege berechnen.

In immerhin 2 MWB11-Logs (mit dem Serien- und Tuningrohr) läuft die Ladedruckregelung so "gut", dass wenigstens das LD-Ist nicht am Anschlag liegt.
Meine Erwartung geänderter Werte, wenn das Tuningrohr einen ausreichend deutlichen Fortschritt brächte:
1. Da der LD-Sensor hinter der beseitigten Engstelle sitzt, muß der Lader weniger Drucküberschuß produzieren, um den Druckverlust bis zum Sensor auszugleichen. Das würde sich in einer weniger scharfen Ansteuerung des Laders als N75-TV (= weiter geöffnete VTG) zeigen als mit dem Serienrohr.
2. Da gleichzeitig das Vorsteuer-KF nicht mehr richtig passt, könnte evtl. eine Tendenz zu höheren LD-Istwerten zu beobachten sein.

Die beiden auswertbaren Logs zeigen aber im Vergleich genau das Gegenteil:
Der eingeregelte LD-Istverlauf ist mit dem Tuningrohr minimal niedriger, was jedoch nach meiner Erfahrung auch im Rahmen realer Regelstreuungen mehrerer Logs mit identischer Hardware vorkommt.
Mit dem Tuningrohr wird der Lader etwas schärfer angesteuert (= VTG weiter geschlossen), was aber IMO nur die logische Antwort der Regelung auf den niedrigeren LD-Verlauf ist.

Insgesamt zeigen also die beiden auswertbaren Logs keine "VCDS-messbare" Wirkung des Tuningrohres.