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Ladedruckanzeige: gehört in jeden TDI (Fachartikel)

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Ladedruckanzeige: gehört in jeden TDI
ulf Beitrag29-06-2003, 15:02  
TDI-Motoren leben vom Ladedruck.
Beim Ausfall des Ladesystems kann man ungefähr mit dem verbleibenden Temperament eines SDI rechnen - unter Umständen noch weniger, weil die langen Saugwege des TDI (incl. LLK und ggf. antriebslosem Lader als Strömungshindernisse) den Gaswechsel gegenüber einem SDI verschlechtern und daher die Einspritzmenge eines drucklosen TDI eher noch unter der eines SDI liegen wird.

Angesichts des einigermaßen komplexen Aufbaus der Ladedruckregelung mit Lader, Magnetventil, Motorsteuergerät (MSG) sowie diversen Schläuchen und Kabeln (und nach bisherigen Erfahrungen ungezählter TDI-Fahrer) erscheint es fast blauäugig zu erwarten, das System werde ein ganzes Autoleben lang völlig störungsfrei arbeiten.
In Foren über TDI-Probleme stößt man denn auch immer wieder auf Schilderungen von Leistungsverlust, deren Ursachen oft im Bereich der Ladedruckregelung liegen.

Bricht während der Fahrt plötzlich die Motorleistung zusammen, so gibt es dafür zunächst etliche mögliche Ursachen.
Im schmlimmsten Fall kann sich der Lader schon zerlegt haben, denn die meisten (1,9er) TDIs schalten erst in den Notlauf, wenn der Ladedruck-Sollwert länger als ca. 6 Sekunden am Stück um mehr als 300 mbar überschritten wird! Klemmt z.B. die VTG während einer Vollgasbeschleunigung bis über 4000 rpm im 2.Gang auf "geschlossen", dann ist es dem MSG erstmal völlig egal, wie hoch der Ladedruck steigt: der Notlauf kommt immer erst nach den besagten ca. 6 Sekunden. Daß der Lader das so lange durchhält, ist kaum vorstellbar . . .
Mit einer Ladedruckanzeige (LDA) hat man dabei wenigstens die Chance, aus dem Augenwinkel den Ladedruck "jenseits von gut und böse" zu erkennen und noch rechtzeitig vom Gas zu gehen.

Aber auch bei weniger dramatischen Defekten mit Leistungsverlust könnte man mit Hilfe einer LDA auf einen Blick bereits eine Teil-Diagnose stellen: Liegt der Ladedruck im gewohnten Bereich, so wird die Fehlerursache praktisch immer woanders zu suchen sein, z.B. beim LMM.

Selbst dieser DIY-Sofort-Check ist dem normalen TDI-Fahrer verwehrt, denn ab Werk ist kein TDI mit einer LDA ausgestattet.
Und so müssen serienmäßige TDIs bei Leistungsmangel bereits in eine Werkstatt, wenn es nur um eine läppische Prüfung des Ladedrucks geht.
Sofern die Werkstatt genug Fachwissen und die nötige Hardware hat, wird nun ein Diagnosegerät angeklemmt, und auf einer Testfahrt darf dann gehofft werden, dass sich der Fehler wieder zeigt.
Wenn der Fehler so freundlich ist und tatsächlich wieder auftritt, müssen die Meßwerte genau in diesem Augenblick abgespeichert und anschließend ausgewertet werden, bevor sich eine Aussage darüber treffen lässt, ob die Ladedruckregelung als Ursache in Betracht kommt.
Bezeichnenderweise ist die von üblichen Diagnosegeräten gelieferte Aussage trotz aller High Tech dürftiger als die Beobachtung einer simplen LDA: Letztere zeigt den Ladedruck über praktisch beliebige Zeiträume an und läßt somit eine Analyse von Regelvorgängen usw. zu, während die normalen Diagnosegräte nur einzelne "Daten-Schnappschüsse" gestatten und zusätzlich schnelle Änderungen wie Überschwinger sogar teilweise elektronisch weggefiltert werden.

Ein Protokollieren von Messwerten mit der Allzweckwaffe VAGCOM lässt zwar das Erkennen zeitlicher Abläufe zu, aber auch hier ist man für eine zielgerichtete Diagnose auf das Auftreten des Fehlers angewiesen.
Messwerte von sporadischen Fehlern wird man also nur in ausgesprochenen Glücksfällen erwischen - es sei denn, man hat ständig ein Laptop angeklemmt und Beifahrer, die bereit und fähig sind, die vermutlich relevanten Messwerteblöcke solange mitzuloggen, bis es den Fehler trotz aufgestellter Falle mal wieder aus seinem Versteck treibt . . .

Zudem benötigt jedes Auslesen von Meßwerten über die OBD-Buchse einen ganzen Haufen Elektronik zwischen Motor und Auge.
Eine mechanische LDA ist dagegen geradezu steinzeitlich primitiv und daher im Zweifel zuverlässiger, nach dem Einbau ohne Zusatzaufwand und -kosten ständig in Betrieb, und wenn der Wagen zickt, reicht der besagte kurze Blick aus dem Augenwinkel für eine erste Teil-Diagnose aus.

Aber halt, es gibt doch einen Fehlerspeicher, dessen Inhalt bereits nach einem einmaligen Leistungsverlust mindestens so aufschlussreich sein müsste wie die akriebische Beobachtung einer LDA!?
Im theoretischen Idealfall ja, in der Praxis nein, denn die meisten Grenzwerte für die Fehlererkennung sind sehr lasch ausgelegt, damit auch bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung und entsprechenden Alterungs- bzw. Abnutzungserscheinungen an diversen Komponenten nicht ständig der Speicher vollgeschrieben wird.

Daher enthält der Fehlerspeicher nur in wenigen Fällen von (ruckelfreiem) Leistungsverlust eine brauchbare Spur namens "Saugrohrdruck Regeldifferenz", "Ladedruckregelung Regelgrenze überschritten" o.ä., nämlich wenn das Motorsteuergerät (MSG) nach dauerhaft und erheblich zu hohem Ladedruck in den leistungsreduzierten Notlauf geschaltet hat.
Ansonsten sind bei Leistungsmangel - so auch bei zu niedrigem Ladedruck! – meist keine verwertbaren Einträge im Fehlerspeicher zu finden; es sei denn, ein (seltener) simpler elektrischer Defekt wird erkannt wie z.B. ein abgefallener Stecker oder ein Kurzschluß am Ladedruck-Magnetventil.
Zudem werden im Fehlerspeicher keine Meßwerte abgelegt. Daher kann man angesichts eines Fehlereintrages keine Rückschlüsse über die "Größe" des Problems ziehen, also ob der Meßwert nur gerade eben im als Fehler definierten Bereich liegt, oder das betreffende Teilsystem völlig ausgefallen ist.

Also bleibt es dabei: Solange Defekte nicht schon beim Öffnen der Motorhaube ins Auge springen (das natürlich nicht blind sein darf icon_evil.gif ), kann man ohne LDA die meisten Fälle von Leistungsverlust nur durch aufwendiges Auslesen von Messwerten während einer Testfahrt den Ursachenbereichen "Ladesystem" oder "Sonstiges" zuordnen.

Selbst wenn der TDI-Besitzer dabei eine Menge Glück hat, d.h. die Werkstatt alles prompt auf die Reihe bekommt und sogar der Fehler brav mitspielt, entstehen bis zur simplen Feststellung, ob der Ladedruck stimmt, oft schon Kosten für die Fehlersuche in einer Höhe, die rückblickend mindestens dem Kaufpreis einer LDA entsprochen hätte.

Im Normalfall wird freilich mindestens der Werkstatt-Effekt erbarmungslos zuschlagen:
Solange ein Diagnosegerät angeschlossen ist, läuft der Wagen tadellos, während im täglichen Betrieb ein Schwächeanfall den nächsten jagt.
So kann man den Wagen unter Umständen x mal in die Werkstatt bringen und bezahlt jedesmal für eine ergebnislose Fehlersuche - Kosten, die man in vielen Fällen sparen könnte, wenn eine LDA an Bord wäre.

Bisweilen bekommt man bei solchen Gelegenheiten auch schon mal auf Verdacht einen neuen Turbolader eingebaut (was dann richtig ins Geld geht), natürlich ohne dass der Fehler dadurch behoben sein muß icon_evil.gif

Gelegentlich sind Ladedruckprobleme, die hartnäckig jeder erdenklichen Reparatur am Ladesystem trotzen (und dabei natürlich auch saftige Kosten verursachen) auf die meist unbeachtete Seites des Regelkreises "Ladedruck" zurückzuführen: den Drucksensor bzw. seine elektrischen und Schlauch-Anschlüsse.
Wenn der Sensor wirre Werte liefert, kann das MSG den Ladedruck natürlich nicht sauber einregeln, und beim Auslesen des Ladedrucks bekommt man ebenfalls die blödsinnigen Meßwerte angezeigt, überlagert von den verzweifelten Regelaktivitäten des MSG.
Eine LDA kann auch hier Klarheit schaffen: laufen ihre Anzeige und der ausgelesene Ladedruck (zumindest zeitweise) auffällig weit auseinander, so muß erstmal der Sensorbereich auf Vordermann gebracht werden, bevor an konventionelle Reparaturen gedacht wird - die dann aber oft gar nicht mehr nötig sind icon_biggrin.gif .


Trotz alledem befand es der VAG-Konzern in seiner Weisheit für unnötig, TDIs mit einer LDA auszustatten new_tomato.gif
Aber warum ??



Die offizielle Antwort würde wohl in etwa lauten, dass das Ladedrucksystem so ausgereift ist, dass es keiner permanenten Überwachung durch den Fahrer bedarf, der sich stattdessen besser auf den Verkehr konzentrieren kann.
Hier darf dann gefragt werden, warum z.B. zur Überwachung der Kühlmitteltemperatur statt einer simplen Warnleuchte ein ausgewachsenes Motorthermometer eingebaut ist, obwohl der Kühlkreislauf bei TDIs nach allgemeiner Erfahrung erheblich zuverlässiger ist als die Ladedruckregelung . . . icon_rolleyes.gif

Nach Meinung des Verfassers sind die Hauptgründe für den Verzicht auf eine serienmäßige LDA:
-> Produktionskosten-Ersparnis von ein paar Euro pro Fahrzeug.
-> Verhinderung evtl. schlechter Kritiken wegen "überfrachteter" Instrumente bzw. Verwirrung des durch den Verkehr ach so beanspruchten Fahrers.
-> Das konsequente Abschotten der Abläufe im Motorraum gegen jegliche Einblicke des Fahrers soll etwaige DIY-Ambitionen bereits im Keim ersticken und die Fahrer wegen jeder Kleinigkeit in die Werkstätten treiben $$$$. Denn dort wird das (für den Fahrer unerreichbar erscheinende) nötige Fachwissen vermutet, und Wissen ist Macht.
(Manche Werkstätten wissen nix - macht nix . . . icon_cool.gif )
-> Angesichts dieser subtilen Übermacht-Position der Werkstatt und der eigenen Hilflosigkeit sollte der normale TDI-Fahrer jede Auskunft der Werkstatt dankbar und ergeben annehmen - so macht man Kunden pflegeleicht icon_twisted.gif .
-> Dies lässt den Werkstätten bei der Entscheidung über die Reparatur-Taktik alle Freiheiten: Bei Geldnot oder -gier und je nach geschätztem Sachverstand des Kunden können zuerst unnötige Arbeiten ausgeführt werden, bei "wertvolleren" Kunden kann man wahlweise gleich auf das erkannte Problem hinarbeiten.
-> Kleine Unregelmäßigkeiten des Ladedrucks und seltsame, scheinbar unberechenbare Vorgänge wie Überschwinger könnten vom Fahrer per LDA erkannt werden und den Händlern und Werkstätten lästige, weil wenig lukrative Kundenfragen bescheren.
-> Werkstätten sollen die Möglichkeit haben, bereits für ein simples Auslesen des Ladedrucks abzukassieren - wobei natürlich der Einsatz eines High-Tech-Diagnosegerätes ungleich mehr Eindruck schindet (und das Geld im Portemonnaie des normalen Kunden eher lockert icon_twisted.gif ), als wenn der Meister während der Fahrt nur einen Blick auf die LDA wirft.

icon_idea.gif Die Konsequenz kann eigentlich nur sein, dass jeder auch nur ansatzweise technisch interessierte TDI-Fahrer eine LDA in sein Fahrzeug einbaut oder einbauen lässt icon_exclaim.gif icon_exclaim.gif

Eine Faustregel zum erforderlichen Druckbereich der Anzeige:
Bis zur werksmäßigen Leistungsstufe 130 PS (ohne Ladedruck-Tuning) reichen 1,5 bar aus, darüber sind ca. 1,8 bis 2,0 bar sinnvoller, um auch Überschwinger beim Einreglen des Ladedruckes klar ablesen zu können.

Bei der weiteren Auswahl des Instruments erscheint ein Saugbereich auf der Anzeige erstmal unsinnig, denn ein Diesel hat ja normalerweise keine Drosselklappe.
Dennoch können auch beim TDI Unterdrücke im Saugrohr auftreten, deren rechtzeitiges Erkennen Leistungsmangel erklären und u.U. sogar teure Schäden verhindern kann.

Warum?

Die Laderdrehzahl steigt mit dem Verhältnis zwischen Ausgangs- und Eingangsdruck.
Im Hochgebirge mit niedrigem Umgebungsdruck würde der Lader daher überdrehen, wenn er den gewohnten vollen Ladedruck (der vom MSG als Absolutwert gemessen wird) liefern sollte.
Um das zu verhindern, überwacht das MSG neben dem Ladedruck auch den Umgebungsdruck und reduziert bei Bedarf das Ladedruck-Soll.
Bis in mittlere Höhenlagen wird dem Lader (bei Volllast) der volle Ausgangsdruck abgefordert.

Bei Verstopfungen auf der Saugseite des Laders (durch angesaugtes Laub, völlig verdreckte Luftfilter usw.) kann der Lader-Eingangsdruck bei laufendem Motor weit unter den Umgebungsdruck sinken. Das MSG bemerkt davon nichts, weil er den Umgebungsdruck im eigenen Gehäuse anstatt am Ladereingang misst, und steuert den Lader trotz dessen "Atemnot" so an, daß er den gewohnten Ladedruck liefert bzw. liefern soll.
Der Lader kann dabei überlastet werden und das Zeitliche segnen icon_evil.gif
Bricht dabei die Laderwelle, so kann der Motor anschließend Öl aus der Laderversorgung ansaugen und verbrennen, wobei er u.U. blitzartig bis zum Pleuelabriß oder Kolben-Ventilsalat hochdreht, ohne auf Gaswegnehmen oder das Abschalten der "Zündung" zu reagieren.
Somit winkt möglicherweise ein kapitaler Motorschaden wegen ein paar angesaugter Blätter icon_evil.gif icon_evil.gif - ganz abgesehen vom Gefährdungspotential eines durchgehenden Motors icon_evil.gif icon_evil.gif icon_evil.gif

. . . ein überaus sinnvoller Aufbau des Systems also, der wohl schon einigen Werkstätten zumindest zu lukrativen Ladertausch-Aufträgen verholfen haben dürfte. Und das Beste daran: ein normaler TDI-Fahrer hat praktisch keine Chance, die Fehlkonstruktion zu erkennen, für die er letztlich bezahlt icon_twisted.gif

Auf einer LDA mit Saugbereich verraten sich Verstopfungen im Ansaugbereich freilich durch einen "merkwürdigen Unterdruck" im Schubbetrieb und / oder im Leerlauf.
icon_idea.gif Wenn der Fahrer dieses Zeichen rechtzeitig bemerkt, richtig deutet und als Konsequenz bis zur Behebung der Engstelle nur verhalten mit geringem Ladedruck fährt, kann er Laderschäden recht zuverlässig verhindern.
Ohne Saugbereich auf der LDA würde er sich dagegen eher über den lahmen Druckaufbau wundern und womöglich ein paar Volllast-Versuche fahren, um das Problem näher zu untersuchen -> mögliche Folgen siehe oben . . . new_cry.gif

Bei bestimmten TDIs ermöglicht eine LDA mit Saugbereich zusätzlich die Überwachung der Abstellklappe - wenn der Druck hinter der Klappe abgezapft wird.
Beim Abstellen des Motors sinkt der Druck hinter der geschlossenen Klappe kurzzeitig weit in den Saugbereich. Bleibt dieses aus, so schließt die Klappe nicht richtig.
Wird im Leerlauf bzw. bei geringer Last ständig Unterdruck angezeigt, so kommt als weitere Ursache für eine leistungsmindernde Engstelle eine unvollständige Öffnung der Abstellklappe in Betracht.

Die TDI-Generation mit Euro 4 hat tatsächlich eine Drosselklappe, mit der die AGR-Rate genauer dosiert werden kann und gegenüber dem alleinigen AGR-Ventil auch höher eingeregelt werden kann.
Bei diesen Wagen wird die Klappe also im wechselnden Teillastbereich ständig bewegt. Wird sie zu weit geschlossen, kann u.U. ein deutlicher Unterdruck entstehen.
Das evtl. resultierende Motorruckeln ist ohne Saugbereichs-Anzeige kaum zu diagnostizieren - mit Saug-LDA genügt wieder ein Blick icon_cool.gif


Wo zapft man den Druck für die LDA ab?

Bei älteren TDIs mit Ladedrucksensor im MSG oder als abgesetztes Teil (1Z, AFN und andere) führt ein dünner Schlauch dorthin, der irgendwo zwischen LLK und Ansaugkrümmer vom Saugrohr abzweigt und den man für die LDA problemlos mittels T-Stück anzapfen kann.
Diese Generation hat meist noch keine Abstellklappe, die per LDA überwacht werden könnte.

Bei neueren Motoren (ALH, ASV, PD's usw.) ist der Drucksensor direkt im Saugrohr eingebaut, sie haben daher keine werksmäßige Schlauch-Anzapfung des Saugrohres mehr.
Zumindest ihre Abstellklappen-/AGR-Einheit bietet aber eine etwas aufwendigere Möglichkeit der Anzapfung über eines der unbenutzten seitlichen Gewinde-Sacklöcher. Diese sitzen sogar passenderweise hinter der Abstellklappe, d.h. eine Anzapfung dort ermöglicht gleichzeitig die besagte Überwachung der Klappe.

Dazu muß man die Sacklochbohrung bis in den Saugkanal verlängern.
Beim Bohren das Gewinde nicht beschädigen - Tip: ein Stück Kabelisolierung oder sehr dünnen Schlauch ins Gewindeloch schieben und den Bohrer da hindurch führen.
Die Bohrspäne im Saugrohr entweder während der Arbeiten auffangen oder anschließend gründlich entfernen; der Ausbau der AGR-Einheit kann hier hilfreich sein.
Anschließend eine passende Schraube oder ein Gewindestück (meist M 5) der Länge nach durchbohren und außen für den Anschluß eines Schlauches tauglich machen.
Die Schraube dann in das durchgebohrte Sackloch eindrehen.
Tip: etwas Kraftkleber an den äußeren Gewindegängen (anstelle einer Dichtscheibe) mit eingedreht sichert die Schraube und dichtet gleichzeitig perfekt ab.
-> Siehe Anhang, der Schlauchnippel wurde aus einem alten Zündkerzen-Anschlußstückchen (zum Aufschrauben auf den Hochspannungsanschluß), einem längs durchbohrten Messing-Gewindestück und einer Messingmutter zusammengelötet.

Andere passende Teile gibt es auch zu kaufen, siehe
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=7053


Zappelnder LDA-Zeiger- was tun?

Pulsationen im Saugrohr können durch den Schlauch bis in die LDA gelangen und ihren Zeiger u.U. wüst und hörbar schwingen lassen, besonders wenn die Anzapfung nahe am AGR-Ventil sitzt, der Schlauch zur LDA relativ kurz und dick ist und die LDA eine ungedämpfte Ausführung ist (gedämpfte Instrumente haben geringe Mengen Silikonfett in der Zeigermechanik, das aber bei starken Pulsationen auch keinen völligen Schutz vor schwingenden Zeigern bietet).

Als DIY-Abhilfe sind Kombinationen von Drosseln (= Engstellen) im LDA-Schlauch mit dahinterliegenden Dämpfungsvolumen auf der Seite der LDA möglich. Damit werden schnelle Druckschwankungen weggefiltert.

Die Funktion des Dämpfungsvolumens kann schon vom Schlauchstück zwischen Drossel und LDA übernommen werden. Die Dämpfungseigenschaften ergeben sich grundsätzlich aus dem Verhältnis von Strömungswiderstand der (saugrohrseitigen) Drossel und Größe des Dämpfungsvolumens.
Wird das System zu stark gedämpft, so wird nicht nur das Zeigerzittern weggefiltert, sondern schnelle Druckschwankungen (z.B. bei Überschwingern) werden ebenfalls nur noch angedeutet oder sogar ganz verschluckt.

In langen und dünnen LDA-Schläuchen (etwa bei Heckmotoren) können die Pulsationen auch ohne besondere Drossel so weit beruhigt werden, dass die LDA völlig stabil anzeigt.

Einfache Universal-Kraftstoff-Leitungsfilter, die kurz vor der LDA eingesetzt werden, können zappelnde Zeiger ebenfalls wirkungsvoll beruhigen.
In puncto Wirkungsprinzip findet dabei übrigens ein Rollentausch statt: Gegenüber dem relativ großen Innenvolumen des Filters wirkt der normale LDA-Schlauch zwischen Saugrohr und Filter als Drossel (statt wie sonst üblich als Dämpfungsvolumen)

Wer seine LDA optimal dämpfen will, so dass der Zeiger gerade nicht mehr zittert, aber noch möglichst schnell auf Ladedruckänderungen reagiert, sollte zum Prinzip des Drosselröhrchens am saugrohrseitigen Ende des LDA-Schlauches greifen.

Vorteil des Prinzips: In langen Röhr(ch)en als Drossel wirkt nicht nur die Wandreibung als Dämpfung, sondern auch die Trägheit der Luftsäule, deren Bewegungsrichtung für jede Wechseldruck-Übertragung zur LDA immer wieder umgekehrt werden muß.
(So entsteht ein akustisches Tiefpassfilter mit einer Höhendämpfung von 12 dB / Oktave, dessen Grenzfrequenz sich anhand der Formel für einen Helmholtz-Resonator berechnen lässt.)
Über die Länge des Drosselröhrchens können Grenzfrequenz und Dämpfungseigenschaften sehr genau eingestellt werden.

Als Drossel kann man z.B. ein Hohlraum-Sprühröhrchen, ein Stück Kabel-Isolation o.ä. in den Schlauch zur LDA einschieben und letzteren mit Bindedraht o.ä. einschnüren, so dass die Drossel innen fixiert wird.
Anstatt den LDA-Schlauch einzuschnüren, kann man auch ein kurzes Schlauchstückchen passender Stärke stramm auf die Drossel schieben (oder mehrere übereinander, ggf. anwärmen und / oder etwas einölen), so dass das Ganze wiederum dicht in den Schlauch zur LDA passt -> siehe Anhang.
Bei ausreichender Festigkeit des Drosselröhrchens kann man es auch als Verbindung zwischen Saugrohr und dem eigentlichen LDA-Schlauch einsetzen.

Zur Dimensionierung der Drossel am motorseitigen Ende des LDA-Schlauches kann man sich zu Beginn an folgenden Faustregeln orientieren:
-> Innendurchmesser um 1 mm, höchstens aber 1/3 des LDA-Schlauches
-> Drossellänge ca. 10 bis 15 cm für 1 m LDA-Schlauch mit 4 mm Innendurchmesser
-> die erforderliche Drossellänge ändert sich umgekehrt proportional zu Länge und Innendurchmesser des LDA-Schlauches, d.h. bei 2 m Schlauch zur LDA reichen als Drossel schon ca. 6 - 7 cm aus.
(Die rechnerische Grenzfrequenz solcher Schlauch-Drossel-Kombinationen liegt um 40 Hz entsprechend 1200 rpm beim 4-Zylinder, wobei die Wandreibung der Luft in der Drossel schon bei niedrigeren Drehzahlen dämpfend wirkt.)

Wird die LDA bei dieser Dimensionierung überdämpft, so kürzt man die Drossel in Schritten von ca. 10% einfach so weit, dass die LDA wieder fast so schnell reagiert wie ohne Dämpfung, aber der Zeiger noch nicht zittert.

Die Wirkung von Schaumstoffstücken u.ä. im LDA-Schlauch lässt sich gegenüber Röhrchen-Drosseln nur relativ grob dosieren, so dass die zufriedenstellende Beruhigung einer LDA (ohne gleichzeitige Überdämpfung) auf diesem Weg meistens erheblich länger dauert.
Zudem bieten sie gegenüber langen Röhrchen eine schlechtere Dämpfung schneller Wechseldrücke.


Zur Auswahl des Einbauortes für die Anzeige und Details der Schlauchführung dorthin (nicht knicken!) können in diesem Rahmen keine speziellen Hinweise gegeben werden -> Improvisation rulez icon_biggrin.gif
Ideen kann man sich hier ansehen:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5814

Elektronische Alternative für Fahrzeuge mit MFA:
http://shop.dieselschrauber.de/polarfis-advanced-mfa-p-323.php



LDA Anzapfung EU4 TDI.jpg
 Beschreibung:
 Beispiel für die Anzapfstelle bei TDIs mit motorgesteuerter AGR-Klappe. Danke an Stef@n!
 Dateigröße:  58,06 KB
 Angeschaut:  55569 mal

LDA Anzapfung EU4 TDI.jpg


AGRZapf Drossel.jpg
 Beschreibung:
 Links: AGR-Einheit eines ALH-Motors (analog anwendbar auf viele andere Motoren, einschl. PD)

Rechts: Beispiel für eine Drossel im LDA-Schlauch. Der Schlauch sollte zur leichteren Montage (wie gezeigt) aufgetrennt werden.
Schwarzes Distanzstück: Isolierung eines Stromkabels, das zufällig "stramm" auf den Drosselschlauch und in den LDA-Schlauch paßt.
 Dateigröße:  89,46 KB
 Angeschaut:  83434 mal

AGRZapf Drossel.jpg



Zuletzt bearbeitet am 26-05-2016, 16:17, insgesamt 2-mal bearbeitet.
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