Verhalten hier im Forum, Luftfilter, Liefergrad | Beiträge 32+

Hallo Rainer,

grübel, grübel... kalt erwischt. Ob das so ist da muss ich mal länger drüber nachdenken, klingt aber logisch. UUps Doctor war schneller...

Kannst du mal probieren ob und was passiert wenn du ein Teil des Luftfilters abdeckst - vielleicht kommen wir dem Rätsel dann näher. Beim G3 liegt der LMM und der Luftfilter nur wenige cm auseinander und soweit ich das beim A3 meines Cousengs sehe ist da eine grössere Strecke dazwischen das könnte auch schon einen Unterschied machen.

Übrigens kann ich deine Abneigung gegen dies Schw....teuren Filter verstehen. Selbst ich werde den Filter nicht jedem Empfehlen (obwohl ich in allen Autos in der Familie einen K&N Filter benutze).

ich kenne den Unterschied zwischen Luftmengen und massenmesser wohl.

Auch der luftmengenmesser muss die Luftmasse ermitteln, er tut dies nur anders und durch zusätzliche Sensoren (Temp.) Der LMM kann aber den tatsächlichen Druck im Zylinder nicht zwangsläufig feststellen, den der Druck im Zylinder kann gering von den relativ weit vorher gemessenen Luftmassenwerten abweichen.

Beim Sauger durch Resonanz, bei Turbo durch Ladedruckschwankungen etc...

@Ingo

Ich fahren einen Golf 3 TD 75 PS (mech. Tuning auf ca. 100 PS), deswegen die anderen Verbrauchswerte, er ist hald nicht gerade besonders sparsam

Bin trotzdem zufrieden damit, wenn ich mir vorstelle das ich weder ein Magnetventil oder eine VTG zur Ladedruckregelung, noch einen LMM, geschweige denn einen Nadelhubgeber besitze...

Docter hat folgendes geschrieben:

ich kenne den Unterschied zwischen Luftmengen und massenmesser wohl. Auch der luftmengenmesser muss die Luftmasse ermitteln, er tut dies nur anders und durch zusätzliche Sensoren (Temp.) Der LMM kann aber den tatsächlichen Druck im Zylinder nicht zwangsläufig feststellen, den der Druck im Zylinder kann gering von den relativ weit vorher gemessenen Luftmassenwerten abweichen. Beim Sauger durch Resonanz, bei Turbo durch Ladedruckschwankungen etc...

Hm, ich versteh nicht was Du mir sagen willst ?

Bertil hat folgendes geschrieben:

Kannst du mal probieren ob und was passiert wenn du ein Teil des Luftfilters abdeckst - vielleicht kommen wir dem Rätsel dann näher. Beim G3 liegt der LMM und der Luftfilter nur wenige cm auseinander und soweit ich das beim A3 meines Cousengs sehe ist da eine grössere Strecke dazwischen das könnte auch schon einen Unterschied machen.

Ok, kann aber dauern da mein tolles, fast neues Notebook schon wieder den Geist aufgegeben hat und gerade zur Reparatur eingeschickt ist.
Würde dann einfach mal ne Tüte zu 2/3 über den Lufi stülpen und festmachen, dann sehen wie sich bei 924 und 1197min-1 die Luftmasse pro Hub ändert.

Grüße, Rainer

Da habe ich ja eine Diskusion entfacht. Mir ging es aber eher um die Filterwirkung als um Leistungsanhebung (das habe ich ja selbst ausprobiert). Also, ob ein K&N die Luft besser, schlechter oder gleich gut vom Dreck befreit wie der Papierfilter. Aber bitte nicht, da kann man durchsehen oder ect...
Vielleicht hat jemand Motorprobleme wegen Verunreinigungen gehabt, die auf so etwas schließen lassen. Gruß

davidshoes hat folgendes geschrieben:

Da habe ich ja eine Diskusion entfacht. Mir ging es aber eher um die Filterwirkung als um Leistungsanhebung (das habe ich ja selbst ausprobiert). Also, ob ein K&N die Luft besser, schlechter oder gleich gut vom Dreck befreit wie der Papierfilter. Aber bitte nicht, da kann man durchsehen oder ect... Vielleicht hat jemand Motorprobleme wegen Verunreinigungen gehabt, die auf so etwas schließen lassen. Gruß

gleich gut, bei mir nein!


kurz und Bündig ist das okay?


Jetzt kommt aber noch was:

Ich glaube mit dem Unterschied bei der Gemischaufbereitung und deren Luftmengen oder -massenbestimmung wird auch die Wirksamkeit der Textilfilter bestimmt.

In unserer Familie haben wir vier Fahrzeuge mit dem K&N Filter ausgesattet:
1. G3, 1Z TDI 66kw Serie –LMassenM, Wirkung des Filters nahe Null
2. Lupo, ALL 1,0l 37KW gechipped auf 48kw – weder LMassenM noch LMengenM – hier wird das ideale Gemisch nach der Lamdasonde geregelt, Wirkung des Filters mit Chip ja (Differenz auf dem Prüfstand 2kw) ohne (subjektiv) Nein.
3. G3, ABS 1,8l 66kw gleiche Gemischaufbereitung wie der Lupo, Wirkung des Filters der extrem träge Motor dreht etwas williger hoch.
4. Jetta1 GLI, DX 1,8l 82kw hier ist nix mehr Serie angefangen bei der G-Nockenwelle über das Drosselklappenteil von 5E,Warmlaufregler vom 5E, polierte Kanäle und Ansaugbrücke bis hin zum Luft Mengen (!!!!) Messer vom 1600er GTI (der magert das Gemisch nach oben hin NICHT ab!!), Wirkung der Textilfilters: sehr deutlich!!

Wenn wir davon ausgehen das der K&N Filter einen geringeren Strömungsverlust hat dann kann es sicher sein (was Rainer gemessen hat) das die Luft im LMM langsamer strömt und somit der LMM niedrigere Luftmassen meldet als es ist (und auch weniger Diesel dazugibt - weniger Russ, weniger!! Leistung??).
Beim guten alten Jetta, der einen Luftmengenmesser hat, wird die Stauscheibe höher gehoben und daher mehr Benzin dazugegeben.
Bei der Monojet (G3 ABS, Lupo ALL) hab ich mir noch keine Gedanken gemacht.... Müsste aber auch so sein das die Karftstoffmenge angehoben wird.

Hi

mal ne ganz einfache Frage: Was macht ein "schlechter" Filter?

IMO kann es nur eine Wirkung geben: er setzt der durchströmenden Luft einen (unnötig hohen) Widerstand entgegen.
Dadurch entsteht am Filter ein Druckverlust, analog zum Spannungsverlust bei einem stromdurchflossenen elekt.Widerstend.
Der gesamte Luftmassendurchsatz (Masse pro Zeiteinheit) sinkt, wieder analog zur elektrischen Stromstärke. Vor dem Filter sinkt (bei unverändertem Außendruck) auch die mittlere Strömungsgeschwindigkeit ab, denn nur so kann der Massedurchsatz reduziert werden.

Hinter dem Filter strömt die Luft zwar wieder schneller, aber "verdünnt" weiter, so daß der Luftmassenmesser das auch merken müßte.
Und bei geicher Drehzahl müßte letztlich auch weniger mg Luft pro KH im Zylinder ankommen.

Genau das hat Rainer ja gemessen. Mit dem Ergebnis: Es sind Unterschiede zwischen den einzelnen Filtern da, aber sogar zu Ungunsten des K+N.
Was IMO glasklar belegt, daß der K+N für den A3 AHF einen etwas höheren Strömungswiderstand hat als der gebrauchte Papierfilter.

Was sich aber wohl nicht zwangsläufig auf andere Vergleiche zwischen Normal- und "Sport"LuFis übertragen lassen muß:
Vielleicht hat ja den Normalfilter für Bertil's Jetta tatsächlich einen konstruktionsbedingt höheren Strömungswiderstand als der K+N für den Jetta.

Die Stichprobe von Rainer belegt aber ziemlich eindeutig, daß zumindest in der Bauform für den A3 AHF der K+N Filter keinerlei Leistungs-Vorteile aufweist.

ulf hat folgendes geschrieben:

Hinter dem Filter strömt die Luft zwar wieder schneller, aber "verdünnt" weiter, so daß der Luftmassenmesser das auch merken müßte. Und bei geicher Drehzahl müßte letztlich auch weniger mg Luft pro KH im Zylinder ankommen. Genau das hat Rainer ja gemessen. Mit dem Ergebnis: Es sind Unterschiede zwischen den einzelnen Filtern da, aber sogar zu Ungunsten des K+N. Was IMO glasklar belegt, daß der K+N für den A3 AHF einen etwas höheren Strömungswiderstand hat als der gebrauchte Papierfilter.

Hallo ulf,

gerade weil der gebrauchte Luftfilter bei Rainers Testreihe den höchsten "luftmassendurchsatz" hatte (aber sicher auch den höchsten Strömungswiderstand) würde ich sagen das der LMM "lügt" da die Druckverhältnisse (im LMM) nicht dem Serienstand entsprechen (neuer Lufti).
Der Draht am LMM wird durch die zu höhere Strömungsgeschindigkeit zu stark abgekühlt und die gemeldete Luftmasse wird zu hoch angegeban und zuviel Diesel eingespritzt - Folge Schwarzrauch. Beim K&N ists gerade umgekehrt.
Aber das erhärtet auch Rainers Behauptung das die K&N Filter keine Leistung bringen da die Dieselmenge zurückgenommen wird!!!

...
2. Lupo, ALL 1,0l 37KW gechipped auf 48kw – weder LMassenM noch LMengenM – hier wird das ideale Gemisch nach der Lamdasonde geregelt, Wirkung des Filters mit Chip ja (Differenz auf dem Prüfstand 2kw) ohne (subjektiv) Nein.
3. G3, ABS 1,8l 66kw gleiche Gemischaufbereitung wie der Lupo, Wirkung des Filters der extrem träge Motor dreht etwas williger hoch.
4. Jetta1 GLI, DX 1,8l 82kw hier ist nix mehr Serie angefangen bei der G-Nockenwelle über das Drosselklappenteil von 5E,Warmlaufregler vom 5E, polierte Kanäle und Ansaugbrücke bis hin zum Luft Mengen (!!!!) Messer vom 1600er GTI (der magert das Gemisch nach oben hin NICHT ab!!), Wirkung der Textilfilters: sehr deutlich!!
...


Also beim Lupo bin ich ziemlich sicher das auch der eine LMM hat, der Golf III hat 100% einen Luftmengen oder massenmesser drin. Die L Regelung regelt das ganze nur !! nach. Die Einspritzmenge wird primär von der Luftmasse bestimmt. Bei Volllast ist die L Regelung sogar außer Betrieb.

zum Unterschied Luftmengen / massenmesser.

Beide Systeme messen die Luftmasse! Das ist unbedingt notwendig, denn beim Otto muß ein ganz bestimmtes Luft / Sprit Gemischverhältniss eingestellt werden. (stöchiometrisch 13,xkg Luft 1kg Sprit), nur so! kann eine saubere und exakte Einspritzzeitbestimmung vorgenommen werden. Der LMM gibt als Signal direkt die Luftmasse ans STG, der Luftmengenmesser die Menge und das STG bestimmt zusätzlich dazu die Temp. der Ansaugluft und berechnet die Luftmasse! Das hat Nachteile, aber auch mit Luftmengenmesser weiß das STG exakt wieviel Luftmasse! im Spiel ist.


gerade weil der gebrauchte Luftfilter bei Rainers Testreihe den höchsten 'luftmassendurchsatz' hatte (aber sicher auch den höchsten Strömungswiderstand) würde ich sagen das der LMM 'lügt' da die Druckverhältnisse (im LMM) nicht dem Serienstand entsprechen (neuer Lufti).
Der Draht am LMM wird durch die zu höhere Strömungsgeschindigkeit zu stark abgekühlt und die gemeldete Luftmasse wird zu hoch angegeban und zuviel Diesel eingespritzt - Folge Schwarzrauch. Beim K&N ists gerade umgekehrt.
Aber das erhärtet auch Rainers Behauptung das die K&N Filter keine Leistung bringen da die Dieselmenge zurückgenommen wird!!!


Das glaube ich nämlich auch, und das erklärt das abmagern der Otto's...

...hier meine eigenen Erfahrungen bezüglich Textilfiltern.

Mein jetziges Auto (35i, 1Z):
Zuerst mit meinem alten, langsam aber sicher kaputtgerostetem JR-Filter aus dem Drehzahlkeller lahm ohne Ende. Mit einem Papiereinsatz als Überganslösung besser, aber immer noch nix. Und mit einem K&N sagt mir mein Popometer im Bereich unter 2000 Touren, sprich dem Bereich, wo der 1Z dem AFN weit hinterher hinkt, deutlich willigeres Ansprechverhalten. Nach oben raus oder am Spritverbrauch ist nicht ein bißchen Unterschied zu spüren, und das Ansauggeräusch ist bei dem genagel eh nicht zu hören. Also eigentlich nur eine Sache des 'ich kaufe nie wieder einen Luftfilter'.

Der Vorgänger-35i, ein 90 PS ABS:
Da war der JR-Filter in neu drin, ferner hatte ich die Drosselrohre oben und unten im Luftfilterkasten entfernt und das 'Greenpeaceplacebo', auch Kat genannt gegen einen netten Fächerkrümmer aus dem Hause Supersprint getauscht, welcher netterweise sogar ein Gewinde für die Lambdasonde hatte. Mit diesen beiden relativ einfachen Eingriffen ist das Auto nicht wiederzuerkennen gewesen. Topspeed laut Schätzeisen um 25 Km/h höher, sprich vorher mit viel Mühe und treten 190, danach die selbe Strecke mit 215 (eine Realmessung hatte mich nie interessiert). Durchzug war deutlich verbessert, und der Oberhammer war der Spritverbrauch. Mindestens 2 Liter weniger als Serie! Sogar mit extremster Autobahnhetzjagd von Starnberg nach Aachen nicht mehr als 9l auf 100 Km, mit Kat usw. leicht 12l.

Mein persönliches Fazit: es kommt auf das Auto an und wie der Motor die Veränderung (es findet eine Statt, egal was ein Luftmassenmesser in Zahlen ausspucken mag) fest stellt und wie das Steuergerät damit umgehen kann, sprich in wie weit im Kennfeld noch Platz ist, um die Mehrmenge(masse?) an Luft zu verarbeiten, also mit Kraftstoff anzureichern.

Womit wir eigentlich schon wieder beim nächsten wären...

Rein theoretisch gesehen kann beim Diesel eine Veränderung im Ansaugtrakt nur in Verbindung mit einer dementsprechend hohen Anhebung der Fördermenge etwas bringen. Hintergrund ist folgender. man spricht von einer quantitativen (Ottomotor) und einer qualitativen (Dieselmotor) Regelung. Quantitativ geregelt heisst dass der Motor über die Menge der angesaugten Luft geregelt wird, sprich durch die Drosselklappe und diese angesaugte Luftmenge dann dementsprechend mit Kraftstoff angereichert wird, bis das ideale Verhältnis Lambda 1 (14kg Luft, 1kg Kraftstoff) erreicht wird. Ein offener Luffi wird dabei also in der Regel vom Luftmengen(massen)messer oder der Lambdasonde erkannt und bei Möglichkeit, also wenn das Kennfeld im Steuergerät es vom Spielraum her zulässt, ausgeregelt, woraus eine minimale Leistungssteigerung erfolgt, die aber auch dann (wenn es funktioniert!) einen Mehrverbruch mit sich bringt. Bei der Qualitativen Regelung (das was wir alle fahren...) wird der Motor durch die eingespritzte Spritmenge geregelt und 'holt' sich die Menge Luft, die er für eine optimale Verbrennung braucht. Hinzu kommt, das bei den modernen Motoren ja die Vollastmenge oberhalb von 4200 Touren (bitte verbessert mich wenn es früher oder später ist...) sowieso reduziert wird, also wofür mehr Luft?? Der Motor 'braucht' es genaugenommen nicht.

Gruß,

Dominique

Docter hat folgendes geschrieben:

...Also beim Lupo bin ich ziemlich sicher das auch der eine LMM hat, der Golf III hat 100% einen Luftmengen oder massenmesser drin. Die L Regelung regelt das ganze nur !! nach. Die Einspritzmenge wird primär von der Luftmasse bestimmt. Bei Volllast ist die L Regelung sogar außer Betrieb. ...

Der Lupo und auch der GolfIII haben eine Monojet Einspritzanlage (sofern man das überhaupt Einspritzanlage nennen kann) die hat definitiv keinen LMM. Vor dem Luftfilter ist nix und nach dem Luftfilter kommt gleich die Drosselklappe und die Kraftstoffdüse!! wenn du willst kann ich dir ein Paar Bilder mailen. Ich hab vier Autos mit dieser Monjet gehabt (eins hab ich noch) und wenn du die Lamdasonde abklemmst dann ist das ungefähr so als würdest du beim TDI den NBF abklemmen (Notlauf).

Docter hat folgendes geschrieben:

... Das glaube ich nämlich auch, und das erklärt das abmagern der Otto's...

Abmagern ja, aber die Lamdaregelung reichert das Gemisch wieder an denn das L1 muss ja wieder hergestellt werden. Meinen Jetta musste ich mit dem K&N neu einstellen (Steinzeit - ohne STG oder sonstigen Schnickschnack).

Also das der Lupo ne MonoJet hat wundert mich, aber egal weiß nicht viel über den Lupo.

Wobei ich mir aber sicher bin, ist das beide System mit einer Luftmassenmessung arbeiten müssen. Das diese nicht durch einen LMM wie im TDI stattfindet ist möglich. Ich hab ja schon geschrieben das es mehrere möglichkeiten gibt die Luftmasse zu bestimmen. Zum Teil auch über Stauklappen oder den Drosselklappenwinkel. JEDE, auch die MonoJet Einspritzung muss als Eingangsgröße die Luftmasse haben, den das ist der Ausgangspunkt der quantutativen Regelung.

Aber ich schau gerne heute nachmittag oder gegen Abend mal in die Bosch Unterlagen und erzähl dir wie die MonoJet arbeitet.

Gruß

also mal zur Sache:

der Golf III mit ABS hat keine MonoJet sondern eine MonoMotronic, der Lupo sicher auch.

Zur Funktionsweise:


6.2.2 Die Mono-Jetronic
Die Mono-Jetronic besitzt ein zentrales Einspritzungssystem, welches zentral vor der Drosselklappe eingesetzt ist. Die Verteilung des Gasgemisches erfolgt wie bei einem Vergaser. Die Steuerung ist hierbei elektronisch, und die Einspritzung erfolgt intermittierend (=in Intervallen). Der Treibstoff wird dabei von der elektronischen Kraftstoffpumpe zur zentralen Einspritzeinheit gepumpt, wo dann mit der Elektronik der Kraftstoff in den Ansaugkanal gespritzt wird. Dieses übernimmt eine Steuereinheit, welche Daten, wie Ansaugluftmenge, Motordrehzahl, Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Lambdasonden-Signal, Drosselklappen- stellung und Batteriespannung verarbeitet und auswertet. Bei der Zusammenstellung des Gemisches wird immer versucht, unabhängig vom Betriebszustand, ein optimales Kraftstoff-Luftverhältnis zu erreichen. Diese Art der Zentraleinspritzung findet man noch heute gelegentlich in Kleinwagen und in schwachen, grossvolumigen amerikanischen Sechs- und Achtzylindermotoren.

6.2.5 Die Motronic
Die Motronic ist der momentane Entwicklungsendstand. Sie verbindet mit Hilfe von Mikrocomputern Benzineinspritzung und Zündanlage miteinander. Durch das verwenden eines Sensors für verschiedene Funktionen, wie den für die Zündung, den man auch für die Einspritzung verwenden kann, werden Bauteile gespart und die Zuverlässigkeit des Systems erhöht. Die Luftmengenmessung wird hier mit einer Stauklappe durchgeführt und wird pro Kolbenhub berechnet. Der grösste Vorteil bei diesem System liegt jedoch in der Ausbaufähigkeit. Es kann jederzeit die Kraftstoffzufuhr ändern und sich so verschieden Betriebszuständen anpassen. Auch Einrichtungen wie Klimaanlage und ABS werden mit der Motronic gekoppelt. Sie berechnet für jeden Zustand den optimalen Kraftstoffverbrauch und selbst die Zündung kann computergesteuert erfolgen.


Wobei letzter Absatz nicht mehr aktuell ist, die Motronic arbeitet seit 95 mit HFM LMM nicht mit Hitzdraht und bestimmt nicht Stauklappenmessungen.

Desweiteren kann kein Otto über die L-Regelung gesteuert werden, denn eben diese ist unter Volllast außer Betrieb. Bei genauerem nachdenken kann man den Motor über diese Regelung auch gar nicht steuern... naja is ja jetzt egal. Und geht am Thema vorbei...

Quelle:
http://www.koopiworld.de/pub/motorind.htm

Eine Anmerkung noch zum Thema... der LMM LMassenM muss die bessere Füllung mitbekommen, auch im Falle von Resonanz oder anderen Erscheinungen mitbekommen, da war ich auf dem Holzweg. Wo ich mir (und auch andere nicht sicher sind) wie er auf andere Strömungsgeschwindigkeiten reagiert. Wobei die Unterschied gering sein sollten müßten.

Hi Docter,

Richtig und falsch:

1. der Lupo hat tatsächlich eine MonoMotronic - sorry im Eifer des Gefechtes passiert
2. Der Golf hat eine MonoJetronic

Der wichtigste Unterschied von Motronic zu Jetronic ist: die Motronic steuert den GANZEN Motor , die Jetronic NUR die Einspritzanlage. Der Golf hat keine Kennfeldzündung, der Lupo sehr wohl. Die braucht er auch da er Zylindeselektive Klopfregelung hat. Beide Anlagen sind Mechanisch nahezu gleich aufgebaut.

Ich hab vor einigen Jahren einen Elektronik Lehrgang auf der MonoJet gemacht und ich kann mich nicht an einen LMM erinnern.
Richtig ist auch deine Bemerkung über den Drosselklappenwinkel. MonoJet und MonoMotronic habe beide ein Drosselklappenpoti (geht öfters mal kaputt) aber damit wird nur die Luftmenge "geschätzt" und entsprechend dem Kennfeld Kraftstoff hinzugefügt. Die Lamdaregelung erledigt dann das "Finetuning" beim Kraftstoffgemisch. Einen echten LMM haben diese Einpritzanlagen nicht.

Schau mal in den Bosch Fahrzeugpass rein da steht kein LMM drin!! Für beide Fahrzeuge nicht!!
VW (VOLKSWAGEN) Golf III Variant 1,80 07.93-09.94 ; Kombi ; Motor: ABS
VW (VOLKSWAGEN) Lupo 1,00 10.98- ; Limousine ; Motor: ALL
Witzig ist auch die Bezeichnug der Steuergeräte: Steuergerät, Jetronic/Motronic (MP 9.0). -Was denn nu Motronic oder Jetronic??

Ok,

beim ABS hätt ich wohl erst gucken sollen... bin jetzt nicht mehr sicher wegen MonoJet oder nicht... glaub ich dir aber.

Der Unterschied ist korrekt...

Beide haben keinen LMM im eigentlichen Sinn, hab ich ja auch geschrieben gehabt, sie messen aber mit Klappen (DK Poti liefert nur den Lastzustand) die luftmenge und berechnen die Luftmasse mit der Temp. Zusätzlich. Das ist wegen der quantiativen Regelung bei allen nötig. Alle Ermitteln die angsaugte Luftmasse. Unterschiede Vor und Nachteile haben alle Systeme, aber da führt jetzt zu weit... Macht auch den Unterschied Luftmengenmesser beim ersten TDI (Audi) zum luftmassenmesser der 1 Jahr danach kam. Außerdem liefern beide Systeme Luftmasse und Lambda Regelung gegenseitig Ersatzsignale beim Ausfall eines Systems. Wenn L Sonde aber defekt ist läuft der Motor absolut schlecht...#
Ich will ja auch nur sagen das auch eine MonoJet die Luftmasse kennt und damit arbeitet... Ob nun LMM, oder Luftmasse über Stauklappen und Temp. ist primär egal.

Überigens MP bedeutet Druckabhängig gesteuerte Motronic. Mit den Versionen kann ich aus dem Stehgreif nichts anfangen.

...habe ich keine gesehen. Wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist kannst du direkt auf die elektrische Ansaugluftvorwärmung in der Ansaugspinne gucken (beim ABS). Den Lupo müsse ich mir nochmal genauer ansehen, da hab ich aber beim Luftfilterwechsel nix gesehen.


...
Für hubraumschwächere Fahrzeuge wurde dann noch die Zentraleinspritzung (Monojetronic, Single-Point-Injection) entwickelt, die nur ein Einspritzventil für alle Zylinder hatte (Vorteil: kompaktere, billigere Bauweise; Nachteil: Einspritzung kann nicht so genau bemessen werden). Die Hauptsteuergröße, neben der Drehzahl, ist hier der Drosselklappenwinkel oder der Saugrohrdruck. Man spricht hier auch vom Lastsignal
...

Quelle: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/benzinallgemein.htm

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