LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen

Hallo,

mein Motor bekommt (im Serienzustand) bei Volllast auf der BAB schon bei 13°C Außentemperatur bis zu 80°C heiße Ladeluft, während Rainer’s A3 bei 19°C Außentemperatur nur 50°C schlucken muß.
Ein Unterschied von "netto" 36°C (bei gleicher Außentemperatur)!

OK, der ASZ lädt mit 0,3 bar mehr als der AHF, aber muß ja nicht zwangläufig eine höhere LLT bedeuten: per größerem LLK wären auch beim ASZ 50°C erreichbar.

Sind also jetzt die LLK von Rainer`s TDI-Generation überdimensioniert, oder bei der Generation 9N vom Rotstift angefressen (bzw. die Luftführungen zum LLK schlampig konzipiert -> Nebler vor dem Einlaß, cm-breite Spalte usw.)?

@ Motorspezis:
Jetzt wäre es vielleicht hilfreich, wenn wir mal etwas ausführliche Erklärungen zu den innermotorischen Folgen unterschiedlicher LLT bekommen könnten.
Gremlin hatte dazu schon mal die Stichworte

Zitat:

- zünddruck - thermische belastung - verdichter antriebsleistung - thermischer wirkungsgrad

geliefert.

1.
Zur thermischen Belastung: mit der LLT wird AFAIK näherungsweise der gesamte Arbeitszyklus einschl. Abgastemperatur "parallel verschoben", richtig?

2.
Die Lader-Antriebsleistung könnte bei niedrigerer LLT runtergefahren werden, wenn man die Luftmasse/Saughub nicht verändern will.
Die Logs meines ASZ zeigen aber eher das Gegenteil: hohe LLT -> weniger Ladedruck – womöglich wegen Nr 1, um die Temperaturspitzen nicht zu hoch steigen zu lassen?

Zum Zünddruck und thermischen Wirkungsgrad fehlen mir leider die Hintergrundkenntnisse -> bitte Nachhilfe . . . auch zu weiteren Aspekten, die hinsichtlich Materialbelastung / Lebensdauer eine Rolle spielen.


Ich hab übrigens mal einige LLKs abgemessen.

-> Im 97er AFN-Golf 3 (81 kW) ist die Anströmfläche mit den Kühlrippen 14 x 19 cm groß und der LLK 6,5 cm tief- > Volumen des Kühlblocks = 1,73 Liter.

-> LLK im 2001 er ALH-Ibiza (6K, 66 kW): Front 9 x 30 cm, Tiefe 8 cm -> 2,16 Liter.
Der ASV-Ibiza mit 81 kW hat AFAIK den gleichen LLK.

-> LLK im 2004er ASZ-Polo (96 kW): Front 18 x 20 cm, Tiefe 6 cm. -> ebenfalls 2,16 Liter, trotz 44% mehr Leistung als beim ALH
Die größere Front des ASZ-LLK dürfte IMO allerdings eine (etwas) bessere Wirkung des LLK bringen als die größere Tiefe beim Ibiza.

Zum Vergleich wären mal die LLK-Maße des ARL und größerer TDIs (2,5 l) interessant -> kann mal jemand nachmessen?

HI Ulf

Mal ne Zwischenfrage: Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen den 1Z/AHU und dem AFN LLK im Golf 3.

Der AFN hat naemlich m.W. einen anderen.

m;

Dann noch ein Beitrag zu deiner Statistik:
Mein 1Z geht mit der LLT max auf 30-35 K ueber Aussentemp - was sich grob mit Rainers Messungen deckt.

Hi,

ohne konkrete Maße: wenn Du Dir die Konstruktion des ARL mit seinem quer über die Wagenfront verlaufenden LLKs ansiehst, dann wird der ganz erheblich größer als vom ASZ sein.
Aber vergiss nicht, je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht.

Wenn Dich das nicht stört, kannst Du ja die Konstruktion der stärkeren 1.8T mit zwei in Reihe geschalteten LLKs versuchen .

ich kann jetzt nur aus dem skoda katalog sprechen

LLK

1J0 145 803 F


MKB: AGU, AUM, AUQ, ARX, AGR, AHF, ALH, ASV, ATD


ob auch bei ASZ weiss ich nicht, so weit reicht mein katalog leider nicht...

CU Gremlin

LLK

1J0 145 803 F
AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV

1J0 145 803 E
ASZ

1J0 145 803 H
ARL

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Mal ne Zwischenfrage: Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen den 1Z/AHU und dem AFN LLK im Golf 3. Der AFN hat naemlich m.W. einen anderen.

AFAIK haben alle G3-TDIs den gleichen LLK, egal ob 90 oder 110 PS.

Roger hat folgendes geschrieben:

Aber vergiss nicht, je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht. Wenn Dich das nicht stört, kannst Du ja die Konstruktion der stärkeren 1.8T mit zwei in Reihe geschalteten LLKs versuchen .

Wenn schon, dann bleibe ich bei 1 LLK: Der Ibiza Cupra (1,9 TDI mit 160 PS) hat wohl das ARL-Prinzip geerbt -> 1 Gigant-LLK in der Wagenfront.
Und was in den Ibiza paßt, müßte eigentlich auch in den Polo reingehen . . .

Was soll das eigentlich, 2 LLK in Reihe zu schalten
Doppelter Ladedruckverlust gegenüber 1 LLK, und der 2. LLK wirkt schlechter, weil die Ladeluft schon vorgekühlt ist -> geringere Differenz zur Kühlluft.

Wenn schon, würde ich die LLK parallel schalten: halbierter Druckverlust und bessere Gesamtwirkung, weil die Ladeluft in beide LLK "voll heiß" reinströmt!

1H0 145 805 A
1Z, AHU, ALE, AFN

1J0 145 803 H
ARL

Ist für ARL, ASZ und AXR (Nur Golf/Bora) vorgesehen... obwohl ich diesen Plattenkühler noch nie bei den beiden schwächeren Motoren am betreffenden Fahrzeug gesehen habe.

ein Gedanke noch von mir:

Die Laderleistung ergibt sich ja aus Ansaugvolumenstrom * Druckerhöhung.

Hebt man nun den Ladedruck an, so steigen Druckerhöhung (per Definition) und Ansaugvolumenstrom, d.h. die Laderleistung steigt sozusagen quadratisch mit dem Ladedruck (abzüglich der Dichteänderung der Luft durch die Aufheizung).

Mit diesem fast-quadratisch gesteigerten Energiefluß in Richtung Motor muß nun der LLK fertigwerden.

Beispiel AHF - ASZ: Ladedruckverhältnis 1 : 1,3 -> Laderleistungsverhältnis 1 : 1,69 bei gleicher LLT.

Wollte man also die gleiche LLT erreichen, so müßte der LLK um ~ 70% leistungsfähiger sein.
Die läppischen 25% Volumenerhöhung des LLK-Lamellenblocks am Beispiel AFN -> ASZ zeigen aber, daß das Team aus Entwicklen und Rotstiftlern offenbar zu Kompromissen neigt, die ziemlich weit auf der Rotstift-Steite liegen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Was soll das eigentlich, 2 LLK in Reihe zu schalten Doppelter Ladedruckverlust gegenüber 1 LLK, und der 2. LLK wirkt schlechter, weil die Ladeluft schon vorgekühlt ist -> geringere Differenz zur Kühlluft. Wenn schon, würde ich die LLK parallel schalten: halbierter Druckverlust und bessere Gesamtwirkung, weil die Ladeluft in beide LLK "voll heiß" reinströmt!

Es wären praxis werte nicht schlecht von einem Fahrzeug das einen 2ten LLK bekommen hatt.
Ich hätte bei mir im Regal noch 2 LLK rumliegen, nur ist es mir zu viel Akt die rein zu zaubern, denn die Silikonschläuche sind auch noch schweine Teuer.

Was ich noch weiß ist, damit zb der Audi S3 2 LLK´s besitzt einen links u recht.
In etwa der Größe vom AFN. Und der Ladedruck bei den Fahrzeug kommt auch brutal.

Noch ein Gedanke:

Die Pmax-Einspritzdauer beträgt z.B. beim AFN ~ 36°KW, beim ASZ nur ~ 22°KW.

Daraus ergibt sich IMO ein früheres Brenn-Ende des ASZ, was wiederum die EGT grundsätzlich niedrig(er) hält.

Das könnte doch den Herrn Rotstift dazu einladen, den LLK-Part beim PD so (schwach) auszulegen, daß die EGT durch eine höhere LLT gegenüber VP-Motoren auf dem "gewohnt-heißen" Niveau liegt

Der LLT-Unterschied zwischen Rainer's AHF (den ich jetzt mal mit dem AFN gleichsetze) und meinem Wagen von ~ 36 K bei Pmax würde doch in dieses Konzept passen, oder?

@ Ulf:

Ich habe hier im Thread so einige Dinge gelesen, die ich nicht unkommentiert lassen möchte.
Die Effizienz eines LLK hängt nicht nur von dessen Oberfläche und der äußeren Anströmung ab, sondern der Wärmeübergang von der Ladeluft an den LLK wird auch maßgeblich von der inneren Strömungsgeschwindigkeit beeinflusst.
Demzufolge verschlechtert sich der Wärmeübergang Ladeluft-LLK dramatisch, wenn man zwei LLKs parallel schaltet.
Bei einer Reihenschaltung hingegen erntet man zwar einen etwas höheren Druckverlust, behält aber den besseren Wärmeübergang bei.

Bei Deiner Größenvergleichsabschätzung über das Volumen wäre ich ebenfalls eher vorsichtig, da die Oberfläche der Kühlrippen ausschlaggebend ist und nicht das Volumen.
Wenn die miteinander verglichenen LLKs annähernd gleiche Kühlrippenabstände besitzen, dann kann dieser Vergleich als grober Anhaltswert dienen, andernfalls nicht!

BTW: Erfüllt der ASZ eigentlich die EU4-Abgasnorm? Wenn nicht, dann mag das an den hohen LLTs liegen, die die Stickoxidbildung in die Höhe treiben.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

sondern der Wärmeübergang von der Ladeluft an den LLK wird auch maßgeblich von der inneren Strömungsgeschwindigkeit beeinflusst. Demzufolge verschlechtert sich der Wärmeübergang Ladeluft-LLK dramatisch, wenn man zwei LLKs parallel schaltet. Bei einer Reihenschaltung hingegen erntet man zwar einen etwas höheren Druckverlust, behält aber den besseren Wärmeübergang bei.

Hi Alex,

das widerspricht nun völlig meinem Bauchgefühl:

Bei 2 gleichen parallel geschalteten LLK verringert sich die innere Strömungsgeschwindigkeit theoretisch auf die Hälfte.
D.h. die Ladeluft bleibt länger im LLK und hat daher mehr Zeit für die Wärmeabgabe.
Und trotzdem soll dabei (pro Masseeinheit Luft) weniger Wärme abgegeben werden

Welche (mir offenbar unbekannten) Abläufe sind denn dafür verantwortlich???

Zitat:

Bei Deiner Größenvergleichsabschätzung über das Volumen wäre ich ebenfalls eher vorsichtig, da die Oberfläche der Kühlrippen ausschlaggebend ist und nicht das Volumen. Wenn die miteinander verglichenen LLKs annähernd gleiche Kühlrippenabstände besitzen, dann kann dieser Vergleich als grober Anhaltswert dienen, andernfalls nicht!

OK, etwas anderes wollte ich damit auch nicht ausdrücken.

Zitat:

BTW: Erfüllt der ASZ eigentlich die EU4-Abgasnorm? Wenn nicht, dann mag das an den hohen LLTs liegen, die die Stickoxidbildung in die Höhe treiben.

Der ASZ erfüllt nur die EU3.

Als EU4 heißt er BLT und hat praktisch die gleichen Upgrades wie der 100 PS-PD von EU3 nach 4:
AGR-Wasserkühlung, aktive AGR-Drosselklappe, andere PDE, anderer Kat und seltsamerweise auch einen anderen Lader - dessen Begründung hier bisher rätselhaft ist.

Der LLK des BLT ist aber AFAIK der gleiche wie beim ASZ . . .

Mal ne Zwischenfrage: Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen den 1Z/AHU und dem AFN LLK im Golf 3.
Der AFN hat naemlich m.W. einen anderen.
AFAIK haben alle G3-TDIs den gleichen LLK, egal ob 90 oder 110 PS.

Aber vergiss nicht, je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht.
Wenn Dich das nicht stört, kannst Du ja die Konstruktion der stärkeren 1.8T mit zwei in Reihe geschalteten LLKs versuchen .
Wenn schon, dann bleibe ich bei 1 LLK: Der Ibiza Cupra (1,9 TDI mit 160 PS) hat wohl das ARL-Prinzip geerbt -> 1 Gigant-LLK in der Wagenfront.
Und was in den Ibiza paßt, müßte eigentlich auch in den Polo reingehen . . .

Was soll das eigentlich, 2 LLK in Reihe zu schalten
Doppelter Ladedruckverlust gegenüber 1 LLK, und der 2. LLK wirkt schlechter, weil die Ladeluft schon vorgekühlt ist -> geringere Differenz zur Kühlluft.

Wenn schon, würde ich die LLK parallel schalten: halbierter Druckverlust und bessere Gesamtwirkung, weil die Ladeluft in beide LLK 'voll heiß' reinströmt!

durch einen weiteren llk vergrößert sich leider auch das gesamtvolumen druckseitig, und somit auch das ansprechverhalten, da dieses volumen gefüllt werden will

Zitat:

durch einen weiteren llk vergrößert sich leider auch das gesamtvolumen druckseitig, und somit auch das ansprechverhalten, da dieses volumen gefüllt werden will

Jo, siehe 3. Beitrag von oben

durch einen weiteren llk vergrößert sich leider auch das gesamtvolumen druckseitig, und somit auch das ansprechverhalten, da dieses volumen gefüllt werden will

Jo, siehe 3. Beitrag von oben

oops! überlesen!