LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Beiträge 32+

bafische hat folgendes geschrieben:

Aus der Akte kannst du bestimmt die doppelt durchströmten LLK erkennen, damit haben sich T-Stücke weitgehend erübrigt.

Hi bafische,

leider läßt sich aber in dem Schlauch- und Rohrgewirr das Strömungsschema kaum erkennen

Zitat:

Darüber gibt es auch eine Menge Veröffentlichungen (MTZ, besonders im 20J TDI Sonderband)

Hm, das werde ich mal versuchen an Land zu ziehen . . . danke für den Tip!

Hallo

Das Strömungsschema ist doch wenn man sich mit dem termischen Verhalten von z.b. Luft usw. ein bisschen auskennt relativ einfach.

Verdichteraustritt am besten einflutig
1 LLK einflutiger Eintritt, aber zweiflutiger Austritt
Verbindungsrohre am besten aus Alu
2.LLk zweiflutiger Eintritt(klar), bei einem Reihenmotor einflutiger Austritt
Auch hier Rohrfürung wenn möglich aus Alu

Die LLK sind nicht nur von der Anstromfläche her zu betrachten, sondern auch Abluftführung, Material des Netzes und Kästen, Anstromgeschwindigkeit usw.


Gruss Cosi

Mal ne Zwischenfrage: Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen den 1Z/AHU und dem AFN LLK im Golf 3.
Der AFN hat naemlich m.W. einen anderen.
AFAIK haben alle G3-TDIs den gleichen LLK, egal ob 90 oder 110 PS.

die teilenummer unterscheiden aber zwei modelle.

3A0 145 805 A gab es nur im 1Z
3A0 145 805 B gab es im 1Z und im AFN

Hi

Logs Ladelufttemperatur, Randbedingung: 14°C Außentemperatur.

Temperaturunterschiede zu sind zu vernachlässigen: ~48°C gegenüber ~45°C.
Bei Dauervollgas sollten die Unterschiede größer aber dennoch unkritisch sein.

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Temperaturunterschiede zu sind zu vernachlässigen: ~48°C gegenüber ~45°C. Bei Dauervollgas sollten die Unterschiede größer aber dennoch unkritisch sein.

Irgendwie kapiere ich es nicht:
AHF mit 2,2 bar abs. = 0,2 bar über Serie fährt max. LLT um 34K über AT.

ASZ mit 2,4 bar abs. = 0,1 bar über Serie fährt max. LLT bis ca. 52K über AT.
Beim Golf 4 ASZ (von Roger) siehts übrigens ähnlich aus.

Als wenn der ASZ ab Werk einen mickrigeren LLK hätte als der AHF

@Rainer: Hast Du auch zufällig Logwerte der Luftmasse um 4000 rpm mit dem Tuning?
Mein ASZ liegt da ziemlich genau um 1000 mg/Hub.

Hi Ulf,

bei 4000rpm und 2,2 bar hatte ich bisher immer 1275mg/Hub, d.h. die maximal meßbare Menge. Kann natürlich sein, daß der LMM hier etwas überfordert ist und zuviel misst, bzw. das Steuergerät ab einer gewissen Ausgangsspannung einfach den Maximalwert nimmt.

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Kann natürlich sein, daß der LMM hier etwas überfordert ist und zuviel misst, bzw. das Steuergerät ab einer gewissen Ausgangsspannung einfach den Maximalwert nimmt.

Hi Rainer,

so wirds wohl sein.

27% mehr Zylinderfüllung bei 0,2 bar weniger LD, das paßt beim besten Willen nicht zusammen - selbst wenn Deine LLT tatsächlich um 20K unter meiner liegen sollte (das ergäbe bei gleichem Druck ca. 6% mehr Luftdichte ).


Erinnere ich mich richtig, daß Dein LD-und Temp.Sensor im Rohr hinter dem LLK sitzt? Julians Logs zeigen auch so wunderbar niedrige LLT, und er hat den Sensor im Rohr.

Meiner sitzt im Ausgangs-Luftkasten des LLK - aber daß die gemessene Temperaur dort um mindestens 15 K höher liegen soll als im folgenden Rohr, kann ich mir bisher nicht so richtig vorstellen

Hallo Ulf

Zitat:

Erinnere ich mich richtig, daß Dein LD-und Temp.Sensor im Rohr hinter dem LLK sitzt?

Ja, sind aber nur ein paar cm von da bis zum LLK.

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Zitat: Erinnere ich mich richtig, daß Dein LD-und Temp.Sensor im Rohr hinter dem LLK sitzt? Ja, sind aber nur ein paar cm von da bis zum LLK.

Hm, so allmählich dämmert mir etwas:
Donalexo hatte etwas geschrieben vom Temperaturprofil in laminarer Strömung:
Nur unmittelbar an der Rohr-Innenseite kühlt die Luft ab, aber in der Mitte der Strömung ist die Temperatur höher.

Die Rohr-Sensoren erfassen die Strömung dicht an der Rohrwandung, die natürlich auf jedem cm Rohrlänge hinter dem LLK weiter abgekühlt wird (je nach Temperatur außen um das Rohr).
Würde man den NTC weiter in Richtung Rohrmitte platzieren, dann wäre die geloggte LLT wahrscheinlich höher.

Im LLK-Luftkasten ist die Strömung aber noch turbulent (hier mischen sich die Ströme aus den einzelnen LL-Kanälen), d.h. dort wird vermutlich "ehrlicher" gemessen als in den Saugrohren.

Anders ausgedrückt: Die Logwerte von Saugrohrsensoren wären mehr oder weniger nach unten geschönt . . .?

Alex, bitte kommen

Hi Ulf,

ich glaub' nicht, daß das einen nennenswerten Unterschied macht. Mein LLK hat oben bereits eine Öffnung für den Ladedrucksensor (jetzt: Blindstopfen für mechanische LDA Messung), ich könnte also spaßeshalber mal die Einbauorte vertauschen. Ob der LLK bei mir der original verbaute Typ ist, hab' ich aber nicht überprüft Der wurde nämlich schonmal bei einer Garantiereparatur ausgetauscht.

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Mein LLK hat oben bereits eine Öffnung für den Ladedrucksensor (jetzt: Blindstopfen für mechanische LDA Messung), ich könnte also spaßeshalber mal die Einbauorte vertauschen.

Ui, das ideale Forschungsobjekt!

Wenn Du das mal machen könntest, wäre ich an den Ergebnissen seeehr interessiert!

Zitat:

Ob der LLK bei mir der original verbaute Typ ist, hab' ich aber nicht überprüft

Macht nix, es geht ja nur um gemessene LLT-Unterschiede je nach Meßstelle. Und dafür müßte auch ein falscher LLK allemal gut sein.

Hallo Ulf,

nach meiner Auffassung stellt Donalexo die maximierung des 'Warmeübergangs' , d.h. maximaler Wärmestrom (=Energie bezogen auf die Zeit) in den Vordergrund und demnach kann ich seinen Ausführungen nur zustimmen.

Jedoch ist für die opimale Wirkung des LLk, neben anderen Aspekten, nicht der maximale Wärmestrom entscheiden, sondern die Eingangstemperatur T1 der verdichteten Luft möglichst weit runterbringen, eben eine entsprechend kleine Austrittstemperatur T2 zu erreichen.

Dies kann auf zwei Weisen erreicht werden:

die zu durchströmende Strecke entsprechend lang auszuführen

oder

die Durchströmungsgewindigkeit entsprechend klein zu halten

In beiden Fällen wird die Verweildauer (-zeit) im LLk verlängert und die Temperaturdifferenz aus T1-T2 zu maximieren.

TAW hat folgendes geschrieben:

die Durchströmungsgewindigkeit entsprechend klein zu halten In beiden Fällen wird die Verweildauer (-zeit) im LLk verlängert und die Temperaturdifferenz aus T1-T2 zu maximieren.

Demnach wäre eine Parallelschaltung von 2 LLK auch effektiv: Der Volumenstrom wird aufgeteilt, der Strömungsquerschnitt im Kühlnetz verdoppelt (im Falle zweier gleicher LLK), damit die Strömungsgeschwindigkeit halbiert und wieder die Verweildauer verdoppelt.

Das paßt in Sachen Strömungsgeschwindigkeit auch überschlägig zu meinen Logs:
Bei vollem LD im 6. Gang um 2000 rpm ist die LLT (über AT) am LLK-Ausgang etwas mehr halb so hoch wie bei 4000 rpm.

Bringt man noch den Massenstrom als Korrekturfaktor mit rein (2000 rpm: ca. 1100 mg/Hub, 4000 rpm: ca. 1000 mg), paßt es noch besser.

Leider wird das aber bei mir wohl nichts mit 2 parallelen LLK:
Der schmalere Wasserkühler vom 100 PS Benziner kühlt zu schlecht (ca. 2/3 Kühlnetzvolumen, aber nur ca. 50% der Kühlleistung des Serienkühlers)

Hallo Ulf.

Ich weiß nicht, inwieweit die Fabia-Front zum Polo abweicht, aber schau mal:
http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=0013&product=FMINTFAB
(Aber schau nicht auf den Preis )

Gruß!

R.M. hat folgendes geschrieben:

Ich weiß nicht, inwieweit die Fabia-Front zum Polo abweicht, aber schau mal . . .

Danke, aber leider sind die Fronten so verschieden, daß sowas nicht in den Polo paßt

Zitat:

In beiden Fällen wird die Verweildauer (-zeit) im LLk verlängert

Ihr müßt euch von dem Gedanken lösen, daß dieser konvektive Wärmeübergang etwas mit Zeit zu tun hat! Ihr betrachtet hier (quasi-)stationäre Vorgänge, nicht wie Ausgleichsvorgänge: ich gebe einen Eiswürfel ins Glas und warte bis er sich aufgelöst hat, oder ich fülle Luft in den LLK und warte, bis sie sich abgekühlt hat...
Wenn ihr Euren LLK nachrechnen möchtet, empfehle ich den VDI-Wärmeatlas. Dann benötigt man allerdings ein paar technische Daten der benutzten (Einzel-)LLK's.
Wenn man die nicht bekommt, dann kann man erst mal Daumenwerte annehmen und schauen, ob eine Reihenschaltung oder Parallelschaltung bei den Randbedingungen unserer TDIs günstiger ist.
Munter bleiben
OlBe