LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Beiträge 96+

Hi,

ich würd' erstmal die rote Farbe abmachen und dann nochmal messen.

Grüße, Rainer

Cosi hat folgendes geschrieben:

Bei meinen Messungen damals war es kpl. rechteckig raus geschnitten.

Ja, das hatte ich auch so verstanden.
Aber wenn bei mir eine geschätzte Verdopplung der "effektiven Abström-Öffnungsfläche" (durch mehr Schitze und weiter nach "offen" verdrehte Lamellen) laut Log keinerlei Senkung der LLT bringt, dann vermute ich, daß auch ein rechteckiges Loch keine weitere Verbesserung brächte.
Das Bild zeigt übrigens die vergrößerten Abströmkiemen, also "nachher".


Wie hast Du denn damals die LLK-Rückseite vor Dreckbewurf durch den Reifen geschützt?

Denn eine niedrige LLT ist zwar hübsch, aber wenn sie nach der nächsten Naßfahrt dank zugeschlammter Netzrückseite höher liegt als ohne Loch in der Radhausschale, dann verzichte ich lieber auf so ein Loch . . .

Zitat:

Ich bewunder sowieso wie du, Rainer und manch anderer hier solche Sachen probiert, testet und auch dokumentiert

Danke - wir denken eben, daß es vielleicht mal jemand anderem nützlich sein könnte.
Und in meinem Fall gibts ja auch interessante und weiterführende Kommentare, die ich verwerten kann . . .

Rainer K hat folgendes geschrieben:

ich würd' erstmal die rote Farbe abmachen und dann nochmal messen.

Na ja, die Farbschicht ist auf den Lamellen nur dünn und reicht (soweit ich erkennen kann) eh nicht tief ins Netz rein.

Ich hab die Farbe schon mit Verdünnung von den Anschlußstutzen gewaschen: Die Schicht löst sich in Kräuseln ab.
Wenn ich das in den Lamellen mache, verschlechtern die Kräusel (die ich nicht mehr aus dem Netz rausbekomme) womöglich den Luftdurchlaß mehr, als das nackte Metall den Wärmeübergang verbessert . . .

Hallo

@ulf

Nur durch ein schwarzes dünnes Gitter. Geht ja eigentlich nur um evtl. Steinschläge usw. abzuhalten. Da darfst du nicht so skeptisch sein. Schliesslich sind die Öffnungen ja auch nach unten gerichtet, und so könnten auch Steinchen reinfliegen.



Gruss Cosi

Cosi hat folgendes geschrieben:

Schliesslich sind die Öffnungen ja auch nach unten gerichtet, und so könnten auch Steinchen reinfliegen.

. . . aber nur beim Rückwärtsfahren

Schließlich fliegt der Dreck (annähernd) tangential vom Reifen weg und trifft bei Vorwärtsfahrt quer auf meine Lamellen, während ein Gitter hinter dem LLK (für diese Wurfrichtung) grundsätzlich durchlässig wäre.

ulf hat folgendes geschrieben:

Cosi hat folgendes geschrieben: Schliesslich sind die Öffnungen ja auch nach unten gerichtet, und so könnten auch Steinchen reinfliegen. . . . aber nur beim Rückwärtsfahren Schließlich fliegt der Dreck (annähernd) tangential vom Reifen weg und trifft bei Vorwärtsfahrt quer auf meine Lamellen, während ein Gitter hinter dem LLK (für diese Wurfrichtung) grundsätzlich durchlässig wäre.

Hallo

Ja klar, das stimmt ja schon. Wir hatten an mehreren Fahrzeugen aber keine Probleme mit Steinschlägen oder sonstiges. Aber wie gesagt, da darf man nicht so skeptisch sein. Selbst vorne, die denkbar ungünstigste Stelle am Auto, ist die Öffnung zu den Kühlern. Da fliegen die Steine richtig wild herum die vom voraus fahrenden aufgewirbelt werden. Da passiert auch nicht wirklich was.


Gruss Cosi

Cosi hat folgendes geschrieben:

Wir hatten an mehreren Fahrzeugen aber keine Probleme mit Steinschlägen oder sonstiges.

Darunter war aber bestimmt kein Polo 9N

Aber nochmal im Ernst:
Wenn ich mir die hellgraubraune Dreckschicht innen an den Radhausschalen ansehe und mir dann vorstelle, daß die entsprechende Schlammdusche bei jeder Regenfahrt von hinten in die LLK-Lamellen spritzt, dann dürften die bald nur noch Bruchteile des normalen freien Strömungsquerschnitts haben -> reduzierter Kühlluftstrom -> steigende LLT.

So dreckig wie die Radhausschalen ist mein Auto von vorne nie, und daher sind die Lamellen des Serien-SMIC noch normal durchlässig.

Als nächstes werde ich aber an der Vorderseite des SMIC eine möglichst glatte und gerade Luftführung zwischen Spoilergitter und SMIC basteln, um die kostbare (Bewegungs)Energie des Fahrtwindes mit möglichst wenig Wirbelverlusten bis an das Kühlnetz zu bekommen.

Zitat:

Selbst vorne, die denkbar ungünstigste Stelle am Auto, ist die Öffnung zu den Kühlern. Da fliegen die Steine richtig wild herum die vom voraus fahrenden aufgewirbelt werden. Da passiert auch nicht wirklich was.

. . . außer ein paar kleinen Dellen in den Lamellen, die man aber mit einer Taschenmesserspitze o.ä. wieder leidlich in Form bringen kann.

Hallo Ulf,

wie wäre es denn mit einer Berieselungsanlage für den LLK wie beim Subaru Impreza?
Sozusagen für ab und zu mal overboost?

Und bezüglich der Luftführung: Optimal wäre es, wenn der Fahrtwind nicht von der LLK Front entweichen kann. Denn die Luft sucht sich immer den leichtesten Weg und der ist um den LLK rum. Das bedeutet, es wäre am Besten, wenn der LLK am Ende eines 'Tunnels' wäre. Dabei sollte man auch darauf achten, dass alle möglichen Spalte ziwschen dem luftführendem Tunnel und dem LLK möglichst gut abgedichtet sind. Nur dann erfolgt eine optimale Durchströmung des LLK-Gitters.

Gruß Rodion

rodNeX hat folgendes geschrieben:

wie wäre es denn mit einer Berieselungsanlage für den LLK wie beim Subaru Impreza? Sozusagen für ab und zu mal overboost?

Nein danke, nicht mein Fall (Geschmackssache) . . .

Zitat:

Dabei sollte man auch darauf achten, dass alle möglichen Spalte ziwschen dem luftführendem Tunnel und dem LLK möglichst gut abgedichtet sind. Nur dann erfolgt eine optimale Durchströmung des LLK-Gitters.

Ich weiß, das habe ich auch berücksichtigt.

Mal eine andere Frage im Zusammenhang mit dem FA über die Verbesserung der Kühlluftversorgung des LLK (2. Teil in http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6593):
Auf welchen Bruchteil der Fahrgeschwindigkeit wird eigentlich der Fahrtwind beim Durchströmen eines LLK ungefähr runtergebremst?

Wenn ich überschlägig die Kühlleistung meines großen SMIC im Relation zum maximal denkbaren Kühlluftstrom (also mit ca. 200 km/h durch den Lamellenquerschnitt des LLK) betrachte, müßte die Kühlluft im Mittel nur um ca. 10 K erwärmt werden, um die gesamte Abwärme des LLK aufzunehmen.

Umgekehrt ergibt sich bei angenommener Erwärmung des Kühlluftstromes bis auf die LLT (ca. 40 K über Umgebung), daß eine Strömungsgeschwindigkeit um 50 km/h (statt 200 km/h) ausreicht, um alle Abwärme bei Pmax abzuführen.

Natürlich wird die Wahrheit irgendwo dazwischen liegen, und die Kühlluft könnte womöglich auch weiter erhitzt werden als besagte 40K (die LLT "auf halber Strecke durch den LLK" dürfte etwa um 90K über Umgebung liegen) . . .
. . . aber ich würde zum groben Verständnis der Abläufe gerne als Daumenregel wissen, ob die Differenz aus rechnerisch denkbarer und realer Kühlleistung eines SMIC mit inneren Turbulatoren nun eher
-> aus einem niedrigen Kühlluftdurchsatz gegenüber der Anströmung oder
-> aus einer großen verbleibenden Temperaturdifferenz zwischen Lade- und Kühlluft
resultiert.

Nachtrag:
In der Praxis wäre die Antwort interessant bei der Überarbeitung von Kühlluftführungen:
Bei wenig gebremster Strömung (also geringem Stau-Überdruck vor dem LLK) müßte man eher auf strömungsgünstige Luftführungen und große Querschnitte bis zum LLK achten,
bei starkem Stau vor dem LLK (und geringerem Volumenstrom) wären primär Spalte und Löcher zwischen Lufteintritt und LLK abzudichten.

Hallo Ulf,

habe mit großem Interesse Deinen Umbau verfolgt.

Ich denke auch, dass der Lack weg muss. Dieser ließe sich
mit Sicherheit auch durch "sanftes" Stahlen entfernen, wenn Dir
Verdünnung zu heikel ist.

Da ich sowas auch noch nicht gemacht habe, würde sich der Test an einem alten
eventuell defekten Kühler anbieten, um nicht den neuen SMIC als Versuchsobjekt
zu missbrauchen.

Abgesehen davon ist mir nicht klar, warum jemand überhaupt auf die Idee kommt, einen LLK zu lackieren. Das macht meiner Meinung nach soviel Sinn wie eine Kurbelgehäuseinnenbeleuchtung.

Dabei stellt sich mir auch die Frage, macht es eigentlich Sinn einen schönen, glänzenden polierten LLK zu kaufen? Ist es nicht besser, wenn auch die äußere LLK-Oberfläche
eher rau ist?

Für die "Kiemenproblematik" könnte ich mir zum Einen ein sehr feinmaschiges Gitter vorstellen, wobei es auch da nur eine Frage der Zeit ist, bis es mit Dreck zugesetzt ist.
Die andere Möglichkeit wäre ein Lüfter hinter dem LLK, in etwa so wie es beim Smart realisiert wurde. Leider hast Du da hinten nicht sehr viel Platz zu Verfügung, also müsste schon was "dünnes" her, z.B. ein Spal Lüfter. Dünn ist natürlich teuerer, so stellt sich die Frage, lohnt sich der Aufwand?

Viele Grüße,
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

Abgesehen davon ist mir nicht klar, warum jemand überhaupt auf die Idee kommt, einen LLK zu lackieren. Das macht meiner Meinung nach soviel Sinn wie eine Kurbelgehäuseinnenbeleuchtung.

Tja, der Kühlerbauer meinte: als Korrosionsschutz
Und weil er den SMIC selbst so g*** fand, hat er als Farbe rot gewählt

In den inneren ca. 8 cm (von 11 cm) Netztiefe dürfte aber eh kaum Farbe hingekommen sein, denn es ist keine Tauchlackierung . . .

Da der Nutzen der Saugrohrentdrosselung ( http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=9868 ) nicht sicher geklärt werden konnte, hätte ich ...

ulf hat folgendes geschrieben:

eine andere Frage im Zusammenhang mit der Kühlluftversorgung des LLK (2. Teil in http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6593):

Nun, mein Motor (ALH) müsste ein Tuning rein thermisch besser wegstecken als zb ein ASZ, da ich den selben LLK wie die 110/115 PS Modelle hab ...

Roger hat folgendes geschrieben:

LLK 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV 1J0 145 803 E ASZ 1J0 145 803 H ARL

Rainer meinte dass man bei einigen Modellen keine Verbesserung mehr erzielen kann, daher frage ich mich inwiefern ein LLK-Upgrade eigentlich sinnvoll ist, wenn mit folgenden Nachteilen zu rechnen ist ->

Roger hat folgendes geschrieben:

je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht.

dj1 hat folgendes geschrieben:

ich habe vor kurzem meinen AFN einen zweiten LLK eingepflantzt. Der umbau hat eine weile gedauert und danach war ich im urlaub. Nach der ersten Probefahrt kams mir fast so vor als hätte er weniger Leistung als vorher!?

In welchen Dimensionen liegen die Leistungseinbußen ohne Tuning in etwa bzw ist ein LLK-Upgrade eintragungsfrei?

Danke

fulda hat folgendes geschrieben:

mein Motor (ALH) müsste ein Tuning rein thermisch besser wegstecken als zb ein ASZ, da ich den selben LLK wie die 110/115 PS Modelle hab ... 1J0 145 803 F AHF, ALH, AGR, AJM, AUY, ATD, ASV

Jep, Dein LLK hat dank VAG-Baukasten sicherlich ein paar mehr Reserven als die stärkeren TDIs mit SMIC.

Zitat:

Rainer meinte dass man bei einigen Modellen keine Verbesserung mehr erzielen kann, daher frage ich mich inwiefern ein LLK-Upgrade eigentlich sinnvoll ist, wenn mit folgenden Nachteilen zu rechnen ist: je größer der LLK, desto größer ist das vom Lader zu füllende Volumen, bevor der Motor Druck sieht.

Kommt drauf an, um welchen Teil das Gesamtvolumen zwischen Verdichter und Einlaßventilen (also incl. aller Rohrsrecken) wächst:
Bei Motoren mit langen Rohren wie z.B. Golf 3 oder Ibiza 6K TDI würde ein verdoppeltes SMIC-Volumen weniger ins Gewicht fallen bzw. Ansprechverhalten und Abgase verändern als z.B. beim Golf 4 / Ibiza 6L mit kürzeren Rohren (gleiche Größe des Serien-SMIC vorausgesetzt).
Optimiert man nur die Kühlluftseite eines vorhandenen LLK, dann treten diese Nachteile gar nicht auf

Vorteile eines LK-Upgrades: thermische Entlastung von Lader + Motor, mehr Luftmasse = weniger Ruß bzw. mehr Tuning-Potential, siehe auch Fachartikel.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Zitat: Zu dem Bericht vom Rainer kann ich nur sagen das die Löcher da wenig bis garnichts bringen weil einfach zu klein. Quatsch, guck Dir mal an, wie groß überhaupt die Fläche des TDI LLK ist und wieviel ausgeschnitten wurde. Ich seh' es einfach so, daß bei dem A3 die Belüftung einfach so gut ist, daß man nichts mehr verbessern kann. Bei anderen Modellen mag das anders sein.

Hi Rainer,

ich habe gerade bei einem ASZ-G4 gesehen, daß der SMIC nach unten völlig frei liegt, d.h. die warme Abluft kann direkt hinter dem Netz nach unten abgesaugt werden.
In gerader Abströmrichtung des Kühletzes prallt die Abluft zwar an die Plastik-Radhausschale, aber wenn unter dem SMIC wirklich ein brauchbarer Unterdruck entsteht, kriegt die Luft wohl trotzdem ganz gut die Kurve nach unten.

Sieht das bei Deinem A3 genauso aus?

Beim Polo 9N ist der SMIC von unten völlig mit Plastik umhüllt, und die Abluft muß am Motor vorbei bis zum Ende der unteren Motorverkleidung strömen (sofern man keine Schlitze / Löcher in die Radhausschale schneidet).

Ich werde der Abluft wohl auch einen breiten Ausweg direkt nach unten freischneiden, vor dem Rad . . . mal sehen, was das bringt.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Hi, ich würd' erstmal die rote Farbe abmachen und dann nochmal messen.

*staubwegpust*

So, ich hab die rote Farbe mit Beize entfernt, und das Kühlnetz per Hochdruckreiniger von Beizeresten bereit (das Licht kommt überall einwandfrei durch, keine Krümel mehr zu sehen).

Und siehe da, die eingependelten LLT-Logwerte im angehenden Vmax-Bereich liegen mit ~ 40 K über AT genauso hoch wie vorher

Seltsam . . .

Ach ja: Abluftöffnungen in Richtung Radhaus haben schon vor dem Entlacken ein paar K Senkung gebracht.