OBD2 Shop
OBD Info & Bestellung
Dieselschrauber Community - Motortechnik (Diesel, Benzin, Elektro), Kraftfahrzeugtechnik und Diagnose an Audi, Seat, Skoda und Volkswagen. VCDS- und OBD2-Support. Löse Dein Problem am KFZ.

Tuning: Saugwege und Ladeluftkühlung beachten (Fachartikel)

FehlerdatenbankSuchen  KFZ-FachartikelKFZ-Technik Fachartikel  LesezeichenLesezeichen  LinksLinks 
Garage - FahrzeugeGarage  Bücher / Tools zum Thema KFZBücher / Tools  InfoFAQ, Impressum & Datenschutz
RSS-NewsfeedRSS-Newsfeed  RegistrierenRegistrieren  LoginLogin
 
   Weitergeben, Thema teilen   Lesezeichen setzen   Druckansicht    Dieselschrauber Community - Übersicht » Fachartikel Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen  
Tuning: Saugwege und Ladeluftkühlung beachten
ulf Beitrag31-07-2004, 16:42  
Gedopte TDIs sind meistens auf rein elektronischer Basis getunt: Also nur durch eine Erhöhung der Einspritzmenge per 10c- oder Boxentuning, oder per Chiptuning meist mit begleitender Ladedruckerhöhung bzw. vorverlegtem Spritzbeginn.

Die von professionellen Anbietern meist verschwiegenen Nebenwirkungen sind:
Einspritzmengenerhöhung -> höhere Verbrennungs- und Abgastemperaturen (EGT) -> höhere thermische Belastungen für Motor und Lader
Ladedruckanhebung-> höhere Drehzahlbelastungen für den Lader, höhere Ladelufttemperatur (LLT) -> höhere Verbrennungs- und Abgastemperaturen -> nochmals höhere thermische Belastungen für Motor und Lader; zusätzlich auch höhere Verbrennungsdrücke -> höhere mechanische Belastungen für den Motor und besonders die ZKD
Vorverlegung des Spritzbeginns -> Senkung der Abgastemperaturen, aber höhere Verbrennungsdruckspitzen -> höhere mechanische Belastungen für den Motor und besonders die ZKD.

Im Interesse der Standfestigkeit getunter Motoren empfiehlt es sich also besonders, Ladedruckerhöhungen so gering wie möglich zu halten und den genannten Nebenwirkungen gegenzusteuern.
Im Falle der Druckspitzen (falls ein späterer Spritzbeginn nicht in Betracht kommt) hilft nur eine Verdichtungsreduzierung, etwa durch Spezialkolben oder eine dickere ZKD, d.h. der Motor muß zerlegt werden.
Den erhöhten Laderdrehzahlen und EGT kann man erfreulicherweise in gewissen Grenzen weitaus einfacher beikommen, indem man 2 serienmäßige Schwachstellen vieler TDIs beseitigt.



1. Ansaugwege im Würgegriff der Entwickler

Die 1,9er TDIs saugen im Pmax-Bereich mindestens 80 Liter Luft pro sec. an.
Dieses Volumen - immerhin ein Würfel von rund 43 cm Kantenlänge - muß gleich am Beginn der Saugwege meist durch einen "Saugrüssel"-Querschnitt von ca. 13 bis 20 cm² strömen, was im Verhältnis fast so wirkt, als würde ein 400m-Läufer durch einen Strohhalm atmen.

Die engste Stelle des Saugrüssels ist gewöhnlich seine äußere Mündung.
Strömungsgeschwindigkeiten um 50 m/sec oder mehr bei Pmax sind dort ein gängiger Wert, und auf diese Geschwindigkeit muß die Luft erst einmal beschleunigt werden.
Die Energie dafür liefert der saugende Motor bzw. Lader, der gegenüber der Umgebung einen Unterdruck aufbaut, welcher die Luft durch den Saugrüssel zieht.
Je kleiner der Ansaugquerschnitt, desto höher steigen Strömungsgeschwindigkeit und Reibungsverluste und damit der benötigte Unterdruck.
Je nach Formgebung des Saugrüssels kann die Bewegungsenergie dahinter teilweise wieder in Druck umgewandelt werden (Diffusor-Prinzip). Daher lässt sich der tatsächliche Unterdruck im Luftfiltergehäuse nur schlecht berechnen.

Messungen an verschiedenen TDIs zeigen, dass vermutlich in den meisten Luftfiltergehäusen im Pmax-Bereich Unterdrücke bis etwa 50 mbar (ohne angehobenen Ladedruck) entstehen dürften - selbst bei sauberem Luftfilter, was sich bei verschmutztem Filter natürlich noch verstärkt.

Da der Motor aber (unter Last) mit Überdruck aufgeladen wird, muß der Lader die gesamte Differenz zwischen Ansaug-Unterdruck und Ladedruck überbrücken.
Verdichterkennfelder zeigen, dass die Drehzahl mit dem Verhältnis von Ladereingangs- und Ausgangsdruck steigt. Dabei wird der Ansaug-Unterdruck (drehzahlbezogen) nicht nur dem Ladedruck hinzuaddiert, sondern sozusagen mit dem Ladedruck multipliziert:
Um 50 mbar Saug-Unterdruck z.B. bei einem 66 oder 81 kW-Motor mit 1,0 bar Ladedruck auszugleichen, muß der Lader ein Druckverhältnis von 2 bar / 0,95 bar (absolut) = 2,1 aufbauen.
Seine Drehzahl ist dabei so hoch, als wäre bei freier Ansaugung und gleichem Massenstrom ein Ladedruck von 2,1 bar absolut = 1,1 bar Überdruck = 10% mehr Ladedruck gefordert.

Durch den Saugrüssel-Unterdruck bei Pmax werden die heutigen kleinen Lader (für viel Ladedruck schon im Drehzahlkeller und kleines Turboloch) schon mit dem serienmäßigen Ladedruck an ihre Grenzen gebracht, so dass meist kaum noch sinnvoll nutzbaren Reserven mehr für eine Ladedruckanhebung im Rahmen eines Tunings übrigbleiben.
Erhöht man den Ladedruck dennoch, so kommt der Lader schnell in einen Betriebsbereich mit abstürzenden Verdichterwirkungsraden und stark ansteigenden Drehzahlen, d.h. man bewegt sich mehr oder weniger weit im roten Bereich der Herstellerspezifikationen.
Zur Erzeugung der sehr hohen Laderdrehzahlen wird zudem ein entsprechend höherer Abgasgegendruck benötigt, was wiederum die Motorleistung verringert und den Gaswechsel behindert.
Als (teilweiser) Ausweg ohne Ladedruckabsenkung oder Ladertausch kommt praktisch nur eine Entdrosselung des Saugrüssels vor dem Luftfilterkasten in Betracht.

Wie oben gezeigt, entspricht die Pmax-Laderdrehzahl bei einem 66 oder 81 kW-Motor mit 1,0 bar Ladedruck und originalem Saugstutzen ungefähr einem Ladedruck von 1,1 bar ohne Ansaugdrosselung.
Die beim Chiptuning von 66 und 81 kW-Motoren üblichen 0,2 bar Ladedruckanhebung könnte man (bezogen auf die Laderdrehzahlen) durch eine Entdrosselung des Saugweges sozusagen bis zur Hälfte geschenkt bekommen; bei anderen Motoren dürfte es oft ähnlich aussehen.

Bei konsequenten Leistungsoptimierungen wird die Saugseite schon ab Werk entdrosselt, wie z.B. der Seat Ibiza Cupra TDI (6L) mit dem 1,9 l-118 kW-Motor (BPX) eindrucksvoll zeigt:
Während der 96 kW-ASZ im 6L bei 1,3 bar Ladedruck mit einem Saugrüssel von ca. 20 cm² auskommen muß, ist der Ansaugquerschnitt für den BPX ab Werk bei nur ~ 0,2 bar mehr Ladedruck ohne Erhöhung der Nenndrehzahl auf rund 40 cm² verdoppelt – offenbar, um den (ohnehin größeren) Lader von eigentlich unnötiger Saugarbeit zu entlasten.
Damit wird nebenbei dokumentiert, dass es für die üblichen engen TDI-Saugrüssel keine zwingende Begründung gibt, wie etwa die Einhaltung von Ansauggeräusch-Grenzwerten.

Bei niedrigerer Drehzahl zieht ein Lader auch weniger Antriebsleistung aus den Abgasen: der Abgasgegendruck sinkt, die Abgastemperatur sinkt nochmal etwas ab (durch die schnellere Ausdehnung der Abgase), und die Motorleistung steigt auch ohne eigentliches Motortuning - allerdings meist nur in unmerklichen Größenordnungen.

Wenn ein Tuner auf Anfrage eine Entdrosselung des Saugrüssels wegen "zuviel Aufwand und lohnt sich nicht, denn es klappt ja auch so" als unnötig hinstellt, kann der geneigte Schrauber das im Rahmen eines kleinen Bastelprojekts auch selbst erledigen.

Wer die Möglichkeit hat, sollte vor evtl. Umbauten den Unterdruck messen - zur Prüfung, ob sich eine Entdrosselung überhaupt lohnt.
Das geht überschlägig mit jeder LDA, die einen Saugbereich und eine 0,1 bar-Skalenteilung hat. Die LDA wird dazu vom Saugrohr an den Außendruckanschluß der Motorpneumatiken am Luftfilterkasten umgeklemmt; der Saugrohranschluß für die LDA muß natürlich verschlossen werden.
Um Verfälschungen des Messwertes durch den Luftbedarf der Pneumatiken auszuschließen, sollte ihr Außenluftanschluß abgezogen und gegen Staubeintritt mit einem provisorischen Filter (z.B. Kraftstoffleitungsfilter, notfalls ein um den Schlauch gewickelter Lappen) versehen werden.
Zur eigentlichen Messung genügt eine Vollgasbeschleunigung bis etwa 4500 rpm, natürlich bei intaktem Ladersystem = vollem Ladedruck. Im Bereich der höchsten Drehzahl wird einfach der Unterdruck von der LDA abgelesen.


Der Saug-Unterdruck läßt sich generell auf einen unkritischen (und praktisch unvermeidbaren) Rest reduzieren, wenn man die Luftwege so umbaut, dass der Weg zwischen Ansaugmündung und Luftfilterkasten durchgehend auf das Maß des Eintrittsquerschnitts am Luftfilterkasten erweitert wird.
Bei trichterförmigen Saugrüsseln kann man z.B. die Länge so kürzen, dass die Eintrittsöffnung größer wird, oder im Bereich ausreichenden Querschnitts zusätzliche Bohrungen anbringen, solange dann keine warme Luft aus dem Motorraum oder Gischt (bei Regenfahrten) angesaugt wird.
Ein Ersatz des serienmäßigen Saugrüssels durch andere Teile (z.B. Abwasserrohre von 50 oder 75 mm Stärke aus dem Baumarkt, ggf mit Winkelstücken usw.) ist ebenfalls möglich. Allerdings können bei starken Form-Änderungen der Luftführung die LMM-Meßwerte einbrechen, wenn sich das Strömungsprofil so verschiebt, dass der Sensor im Bereich langsamerer Strömung liegt - was häufig bei der Montage offener "Sport"luftfilter auftritt.
Daher sollte die Form der Saugwege besonders im Bereich des Luftfilterkasteneintritts möglichst wenig verändert werden.

Außerdem sollte auf evtl. Änderungen des Ansauggeräusches - etwa durch Rohrresonanzen - geachtet werden, was u.U. die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges erlöschen lassen kann!

Manche Fahrzeuge (z.B. Ibiza 6L, Polo 9N) sind ab Werk je nach Leistungsstufe mit Saugstutzen und -anschlußteilen unterschiedlicher Öffnungsquerschnitte ausgerüstet, die untereinander austauschbar sind. Hier braucht man nur die Teile einer stärkeren Version nachzukaufen und kommt so ohne Basteleien zu einer sauberen Lösung.



2. Ladeluftkühlung im Fadenkreuz der Rotstifte von Werk und Tunern

TDIs haben zur Erhöhung der Ansaugluftdichte bzw. Verbesserung der Zylinderfüllung einen Turbolader.
Die Aufheizung der Luft um etwa 90 K pro bar Druckerhöhung (je nach Wirkungsgrad des Verdichters) führt dazu, dass schon bei 1 bar Ladedruck ohne jede Ladeluftkühlung etwa 40 % des möglichen Luftmassengewinns verlorengehen; bei höheren Ladedrücken steigt der Verlustanteil noch weiter an.

Zur Verringerung dieser Verluste an Zylinderfüllung und zur thermischen Entlastung des Motors werden Ladeluftkühler eingesetzt.
Mit den üblichen Fahrtwind-LLK ist zwar keine völlige Rückkühlung der Ladeluft bis auf die Umgebungstemperatur möglich (hierfür wären unendlich große LLK nötig), aber besonders bei Motoren mit hohen Literleistungen und Ladedrücken versucht man, diesem Ideal durch große LLK mit guter Fahrtwindanströmung möglichst nahe zu kommen.

Im Zusammenhang mit der Wirkung eines LLK sollte man prinzipiell die Umgebungstemperatur als Bezugsgröße nehmen bzw. von der Temperaturdifferenz zwischen Ladeluft und Umgebung reden. Im Folgenden wird diese Differenz kurz als LLT über AT (Außentemperatur), Einheit: K = Kelvin bezeichnet.

Der Verdichter leistet im Pmax-Bereich des Motors am meisten und produziert dabei auch die höchste Heizleistung (je nach Leistungsstufe bei den 1,9l TDIs etwa 12 bis über 20 kW!), was wiederum für den LLK die meiste Arbeit bedeutet.
Die Kühlleistung, also die Wärmeübertragung von der Ladeluft auf die Kühlluft, liegt bei üblichen Radhaus-LLK (Side Mounted Intercooler = SMIC) der 1,9l-Motoren in den üblichen Einbaubedingungen bei vollem Ladedruck und Vmax des Fahrzeuges in einer Größenordnung um ca. 10 bis 13 kW.

Die eigentlichen Wärmetauscher (Kühlnetze) dieser SMIC sind mit Maßen bis etwa 20 x 20 x 6 cm gemessen an ihrer Kühlleistung sehr kompakt und benötigen daher eine starke Fahrtwinddurchströmung, um die genannten Kühlleistungen zu erreichen.
Ihre dicht geschachtelten Kühllamellen verwirbeln den Fahrtwind und sorgen so für einen intensiven Wärmeaustausch zwischen Metalloberfläche und den Luftmolekülen.
Diese Wirbelbildung bremst den Fahrtwind ab, so dass in der Luftführung zum LLK ein Luftstau = Überdruck entsteht.
Dieser Überdruck nutzt wiederum alle Lücken und Spalten zwischen Spoilergitter und LLK, um sich bequem davonzustehlen, anstatt sich durch den LLK zu zwängen. Gleichzeitig bildet das (aus optischen Gründen meist ziemlich klein gehaltene) Spoilergitter die erste Engstelle für den Fahrtwind auf dem Weg zum LLK.
Folge: Sobald zwischen Spoilergitter und LLK Undichtigkeiten bestehen, kann durch das Gitter nicht genug Luft nachströmen, um das durch dahinterliegende Löcher verlorene Luftvolumen vollständig auszugleichen, d.h. die Fahrtwinddurchströmung des LLK wird umso mehr verringert (d.h. die LLT steigt um so höher!), je größer die Gesamtfläche der Undichtigkeiten zwischen Spoilergitter und LLK ist.

Daher sollten Kühlluftführungen zwischen Fahrtwindeintritt und SMIC idealerweise wie folgt aussehen:
a) Die offene Fläche des Spoilergitters und die anschließende Luftführung bis zum LLK sollten einen Mindest-Strömungsquerschnitt entsprechend dem Flächenanteil der Kühllamellenfelder in der LLK-Front aufweisen (Faustregel: 50% der Kühlnetz-Frontfläche)
b) möglichst gradliniger Strömungsweg zwischen Spoilergitter und SMIC, was den Fahrtwind nahezu ungebremst auf den LLK treffen lässt und den maximalen Kühlluftdurchsatz ermöglicht
c) keine Undichtigkeiten zwischen Fahrtwindeintritt und LLK
d) ungehinderte Abströmung der warmen Abluft hinter der LLK, wobei der verfügbare Querschnitt wiederum der Lamellenfläche in Strömungsrichtung entsprechen sollte.

In diesem Idealzustand kann der SMIC je nach Fahrzeugmodell und max. LD schon mehr oder weniger "kühlluft-übersättigt" sein, d.h. geringe Verschlechterungen der Kühlluftdruchströmung bringen noch keine eindeutig meßbare LLT-Steigerung.

Die Realität bei Serien-TDIs mit SMIC sieht aber meist anders aus:
Kleine Spoilergitter, die oft nur teilweise offen sind, beschneiden von vorneherein den Kühlluftstrom zum SMIC. Je nach Modell sitzen sogar Nebelscheinwerfer als dickes Strömungshindernis im Kühlluftweg zum SMIC (Bespiele: Polo 9N, Ibiza 6L, Skoda Fabia RS).
Die seitlich versetzte Lage der Spoilergitter zum SMIC bedingt Biegungen und wirbelträchtige Kanten in der Kühlluftführung, die dem Fahrtwind Energie entziehen und so die Kühlluftströmung nochmals verringern.
Spalten und Löcher in der Luftführung zwischen Spoilergitter und LLK verursachen weitere Kühlluftverluste auf dem Weg zum LLK.
Folge: Die LLT steigt bei hoher Motorlast ein gutes Stück höher (etwa 15 - 20 K je nach Fahrzeugmodell), als es aufgrund der Größe des SMIC unvermeidbar ist!


Die höchsten serienmäßigen LLT-Werte sind allgemein bei der TDI-Leistungsstufe 1,9l / 96kW mit kurzen Rohrwegen zwischen Verdichter und Motor zu messen, also Quermotor-Wagentypen mit SMIC wie Golf 4, Polo 9N und Plattform-Verwandte wie Octavia, Leon, Ibiza, Fabia usw.
Bei Wagen mit längeren Rohren zwischen Verdichter, SMIC und Motor können je nach Typ deutlich niedrigere Pmax-LLT gemessen werden. Das liegt allerdings weniger an der zusätzlichen Kühlwirkung der langen Rohre, sondern hauptsächlich am Platz des LLT-Sensors:
Ist er im SMIC eingebaut, dann meist in der Rückseite des Austritts-Luftkastens. Die dort vorbeiströmende Ladeluft wird im Kühlnetz nicht mehr optimal gekühlt, weil der Fahrtwind bis zur Rückseite des Netzes bereits Wärme aufgenommen hat. Daher weist die strömende Ladeluft im Ausgangsluftkasten des SMIC eine Temperaturschichtung auf (vorne gut gekühlt, hinten wenig gekühlt), und der LLT-Sensor sitzt im wärmsten Bereich.
Versetzt man den LD-/LLT-Sensor z.B. beim 96 kW-Polo 9N etwa 50 cm weit in Richtung Motor ins Saugrohr, dann vermischen sich warme und kühle Ladeluftanteile bis dorthin, und die maximalen LLT-Messwerte liegen um etwa 10K niedriger als im SMIC.
Bei Wagen mit langen Rohren zwischen Verdichter und Motor sitzt der LD-/LLT-Sensor oft schon ab Werk im Saugrohr und liefert entsprechend niedrigere Werte als bei Modellen mit LLT-Messung im SMIC.
Bei Fahrzeugen mit werksmäßigen FMIC sitzt der LD-/LLT-Sensor ebenfalls im Saugrohr. Durch die höhere Kühlleistung ihrer FMIC liegen die LLT-Werte hier am niedrigsten, aber der reale Unterschied zu Modellen mit Sensor im SMIC ist nicht ganz so dramatisch, wie der bloße Vergleich der Logwerte zunächst erscheint.

Wie gesagt müssen die 1,9l - 96 kW-TDIs allgemein mit den höchsten LLT fertig werden, da sie ab Werk nur mit SMIC ausgestattet sind, während die stärkeren 1,9er mit 110 und 118 kW über große FMIC verfügen.
Bei den 96kW TDIs im Serientrimm erreicht die eingependelte LLT am LLK-Ausgang bei Vmax schon ohne Tuning etwa 55 - 70K über AT, je nach Fahrzeugmodell und Ausstattung (Nebelscheinwerfer vor dem SMIC).
Im mitteleuropäischen Hochsommer könnte die Vmax-LLT am LLK-Ausgang im bei längerem BAB-Vollgas schon ohne Tuning ohne weiteres 100°C überschreiten! Allerdings zieht das MSG je nach Software ab ca. 80°C LLT die Notbremse und reduziert den Ladedruck und die Einspritzmenge, um u.a. den VTG-Lader vor unzulässig hohen Abgastemperaturen zu schützen.
Daher bewegen sich viele 96kW-TDIs der Polo/Ibiza/Fabia-Plattform (mit besonders schlechter Kühlluftdurchströmung des SMIC) bei höherem BAB-Tempo im Sommer auch ohne Tuning schon im Grenzbereich einer solchen Leistungsreduzierung. Ist ihr SMIC z.B. durch angespritzten Straßendreck nicht mehr voll wirksam, dann bekommt der Fahrer einen Leistungsverlust zu spüren, der den Fahrspaß am TDI allmählich (mit steigender Verstopfung der SMIC-Lamellen) immer mehr vermiest, siehe z.B. http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12605
Da dieser Betriebszustand kein echter Notlauf ist, gibt es auch keine Fehlerspeicher-Einträge, und die Werkstätten sind oft ratlos, da die komplette Motor-Hardware völlig intakt ist.
Tips zur Prüfung des SMIC:
1. Bei BAB-Vollgas (im 4. Gang oder höher) durchgehend ab ca. 2500 bis ca. 4300 rpm mit VAGCOM den Ladedruck und die LLT loggen: MWB 11 und 7
2. Steigt die LLT dabei deutlich über 80°C, sollte man den SMIC auf Verdreckung prüfen bzw. gründlich reinigen, selbst wenn er äußerlich noch gar nicht sooo schlimm aussieht.

Bei Fahrzeugen mit so schwacher Ladeluftkühlung werden Ladedruckerhöhungen im Pmax-Bereich nur noch zu Bruchteilen in mehr Luftmasse umgesetzt, da die LLT noch weiter ansteigt und dann Höhen erreicht, die allgemein im Hinblick auf die Standfestigkeit von Motor und Lader besonders im Sommer als nicht mehr akzeptabel angesehen werden.
Die o.g. Schutzfunktionen der Mengen- und Ladedruck-Reduzierung bei überhöhter LLT arbeiten nicht mit absoluten Grenzwerten, sondern als prozentuale Reduzierung der normalen Maximalwerte, welche ja beim Chiptuning angehoben werden. Daher laufen getunte Motoren auch bei aktiver Mengen- und Ladedruck-Reduzierung mit höheren Mengen und Drücken als normal, d.h. die werksmäßig vorgesehenen Grenzen der Abgastemperaturen werden zwangsläufig überschritten.
Ausweg zur Gewährleistung der thermischen Standfestigkeit des Motors: Der Tuner müßte nicht nur die klassischen Software-Änderungen zur Leistungserhöhung programmieren, sondern auch die LLT-abhängigen Schutzfunktionen bereits bei niedrigeren LLT eingreifen lassen, damit Einspritzmenge und Ladedruck bei hohen LLT ungefähr auf das Niveau des Serienmotors reduziert werden.

Zum Vergleich: Beim Ibiza Cupra TDI mit 118 kW liegt die LLT bei Vmax dank FMIC trotz 1,5 bar Ladedruck nur etwa 20 K über AT, d.h. ungefähr 45 K niedriger als bei einem getunten 96kW-Polo mit NSW!
Das ergibt nicht nur eine erhebliche thermische Entlastung von Motor und Lader gegenüber einem getunten 96 kW-Motor, sondern eine LLT-Senkung um 10K erhöht auch die Luftdichte um ca. 3 % und verringert so die Russneigung.

Daher müsste ein materialverträgliches Tuning besonders bei den 1,9l TDIs mit 96 kW und schlecht platziertem SMIC neben der Entdrosselung der Saugwege auch eine Verbesserung der Ladeluftkühlung umfassen.
Zu diesem Zweck werden vereinzelt Hochleistungs-SMIC ab ca. 500 Euro aufwärts angeboten (zuzüglich evtl. benötigter Spezialschlauchstücke und Einbau), die eine Senkung der LLT bis etwa 10K ermöglichen.
Viele Tuningkunden werden aber durch diese Preise und die relativ geringe Senkung der LLT abgeschreckt und lassen lieber ihren Motor unnötig schwitzen und rußen.

Dann sollte wenigstens das Potential des Serien-SMIC optimal ausgenutzt werden, um die thermische Überlastung des getunten 96kW TDI möglichst gering zu halten. Hierzu muß die serienmäßigen Kühlluftführung zum SMIC im Sinne der o.a. Punkte a) - d) überprüft bzw. überarbeitet werden.
Solche Arbeiten sind je nach Inhalt des persönlichen Materiallagers fast zum Nulltarif möglich, z.B. mit alten Plastikkanistern als Rohmaterial für Luftführungen, einem Heißluftgebläse zum Formen der Teile, Schaumstoff und / oder Klebeband zum Abdichten von Spalten usw.

Je weniger die serienmäßige Kühlluftführung den Punkten a) - d) entspricht, umso größer ist grundsätzlich das Verbesserungspotential. Ein Beispiel am Polo 9N1 ist im Anhang gezeigt.
Der geneigte Leser erkennt, daß die niedrigsten LLT nur erreicht werden, wenn kein NSW im Kühlluftstrom sitzt. Deren Ausbau ist also zumindest für den Sommer zu empfehlen! Wer sich dann am Aussehen der leeren NSW-Ringe in den Plastikgittern stört, kann für viele Fahrzeugmodelle "Ohne-NSW"-Spoilergitter als Originalteile kaufen.
Wenn so etwas nicht verfügbar ist (z.B. beim Fabia RS), kann man sich z.B. mit "Racing-Look"-Alugittern behelfen. Allerdings sollte man genau auf deren Luftdurchlässigkeit achten, damit am Ende nicht eine höhere LLT herauskommt als mit den Serienteilen! Die Gitter sollten daher
- einen minimalen Flächenanteil der Stege gegenüber den Löchern aufweisen
- einen möglichst kurze Gesamtlänge der Stege aufweisen, also wenige große Öffnungen haben statt vieler kleiner: denn jeder noch so schmale Steg bremst die Luftströmung in seiner Nähe ab (Grenzflächen-Effekt) und veringert damit den Kühlluftstrom durch den LLK.
Optimal wäre daher eine Art Hasenstallgitter icon_rolleyes.gif

Wer den optimalen Kompromiß zwischen Design und LLT anstrebt, sollte bei jeder Version die LLT-Logdaten aufnehmen, siehe oben. Als (theoretisches) Optimum sollte man die LLT einmal ganz ohne Spoilergitter loggen: dann kann man anschließend für jede Gittervariante testen, auf wieviel Ladeluftkühlung man verzichtet.
Ist der SMIC dank optimierter Umgebung bereits kühlluft-übersättigt (siehe oben, Punkte a - d ), dann kann man sich evtl. sogar ein optisch akzeptables, dezentes Gitter leisten, ohne daß die Pmax-LLT ansteigt.

Um beim Loggen der LLT vergleichbare Daten zu bekommen, sollte man unbedingt immer den gleichen Fahrzyklus wählen und den Motor mit Vollgas bis ca. 300 rpm über die Pmax ausdrehen!
Nach Erfahrung des Verfassers bekommt man die beste Vergleichbarkeit bei "geringstem" Aufwand mit durchgehend Vollgas im 4. Gang von ca. 1800 bis 4300 rpm. Da hiebei je nach Getriebe Geschwindigkeiten bis über 150 km/h erreicht werden, sollte man sich dafür zweckmäßigerweise ein Stück unlimitierter und schwach befahrener BAB aussuchen.
In niedrigeren Gängen macht sich die Wärmepufferwirkung des LLK gegenüber dem schnelleren Hochdrehen des Motors durch niedrigere LLT bemerkbar, deren Verlauf und Endwert zudem deutlich von dem Fahrprofil der letzten ca. 20 sec vor der Messung beeinflußt wird.

Wenn man davon ausgeht, dass die hohen LLT im Serienzustand der Fahrzeuge keine materialbedingten Grenzwerte überschreiten, lassen sich durch Modifikationen der Kühlluftführung offenbar versteckte Reserven freilegen, die entweder
-> ohne Tuning zur Erhöhung der Standfestigkeit oder
-> in Verbindung mit einem Tuning zur Materialschonung (durch geringere Ladedruckerhöhungen gegenüber hardwaremäßig unveränderten Wagen) oder zur Erhöhung der Tuningleistung bei Ausschöpfung der stärkeren Ladeluftkühlung genutzt werden können.

Nach einem Chiptuning mit starker Ladedruckanhebung sollte man vor einer Verbesserung der Ladeluftkühlung aber bedenken, dass die Laderdrehzahlen durch den höheren Luftmassenstrom noch weiter ansteigen werden.
Dann empfiehlt sich umso mehr die Entdrosselung des Ansaugweges zur generellen Senkung der Laderdrehzahlen.


Bleibt noch die Frage, warum viele / die meisten TDIs das Werk mit zugeschnürten Saugrüsseln und mehr oder weniger unfertigen Kühlluftführungen zum SMIC verlassen.
Wer Böses denkt, könnte meinen, dass nutzbare Tuning-Reserven systematisch versperrt werden sollen:
So kann VAG jederzeit verbreiten, dass bei nur elektronisch getunten TDIs immer irgendwelche (ab Werk mutwillig hineinkonstruierte) Belastungs-Grenzwerte überschritten sind und sich leistungsorientierte Fahrer daher besser die stärkere Werksmotorisierung kaufen sollten. Pech nur für diejenigen, die schon den stärksten Werksmotor ihres Modells fahren...



Umbau Stufen 2.jpg
 Beschreibung:
 Tuning: Saugwege und Ladeluftkühlung beachten
 Dateigröße:  145,29 KB
 Angeschaut:  101843 mal

Umbau Stufen 2.jpg



Zuletzt bearbeitet am 25-09-2015, 12:39, insgesamt 1-mal bearbeitet.
Nach oben

Bewertungen - Tuning: Saugwege und Ladeluftkühlung beachten

Durchschnittsbewertung: 4,94 - schlechteste Bewertung: 4 - beste Bewertung: 5 - Anzahl der Bewertungen: 18 - Bewertungen ansehen

Danke sagen Du bist nicht dazu autorisiert dieses Thema zu bewerten.
   Weitergeben, Thema teilen   Lesezeichen setzen   Druckansicht    Dieselschrauber Community - Übersicht » Fachartikel Seite 1 von 1
Ähnliche Fachartikel und Themen
Thema Community Bereich
Keine neuen Beiträge 10Cent Tuning Fachartikel
Keine neuen Beiträge Einspritzdüsentausch: Tuning ohne elektronische Eingriffe Fachartikel
Keine neuen Beiträge 1,6 TD mit Ladeluftkühlung im T3 ?? Diesel - Motorentechnik
Keine neuen Beiträge Golf (ASZ) auf ARL Ladeluftkühlung umbauen Upload
Keine neuen Beiträge Golf (ASZ) auf ARL Ladeluftkühlung umbauen Kraftfahrzeugtechnik Allgemein
Keine neuen Beiträge Verbesserung der Ladeluftkühlung im Audi Cabrio TDI MKB:AHU VCDS- und OBD2-Forum, OBD-Diagnosegeräte und Steuergeräte
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
Du kannst Dateien in diesem Forum nicht posten.
Du kannst Dateien in diesem Forum herunterladen.