unterschiedliche PDE-Schaltzeiten -> bald Tausch fällig?

Hallo,

ich hab heute mal meine PDEs in puncto Schaltverhalten ausgelotet.
Im MWB 23 bekommt man die Abweichung angezeigt, die jedes PDE von der normalen (unvermeidbaren) Verzögerung zwischen Strom-Einschalten und Spritzbeginn aufweist.

Das Element im Zyl. 3 ist laut einem Log über gut 6 Minuten Landstraße mit Schub bis Volllast erheblich lahmer (oder schneller?) als die anderen.

Die Mittelwerte über das gesamte Log lauten bei Zyl. 1 bis 4:
16 / 10 / 38 / 9.

Der Maximalwert bei Zyl. 3 lag bei 62; das Soll laut meinem ASZ-Label (von Theresias) beträgt -100 bis +100.

Der Minimalwert aller Zylinder betrug übrigens 0, beim Zyl. 4.

Die Leerlaufruheregelung ist unauffällig, meist überall besser als + / - 0,4 mg/Hub.


Frage:
Was kann man aus den doch starken Unterschieden der PDE-Schaltzeiten rauslesen?

Ist mein PDE Nr. 3 schon auf dem Weg in den Mülleimer, oder sind das fertigungsbedingte Toleranzen des Magnetventils, die sich während der weiteren Lebensdauer nicht mehr ändern?

Ja das interessiert mich auch, kann da auch mit einem "verreißenden" Zylinder ( 2 ) aufwarten. Der hat beim Log mal 91 geschafft. Bisher war noch keiner über 100 ( zumindest bei den Logs ) allerdings gibts bei mir auch niemals die Null!
Ich hoffe nicht das es auf Ableben hindeutet, denn mein Firmen Passat hat ähnliche Werte mit 132tkm....und läuft nach wie vor bestens.

Ich hab die Logs mal etwas ausgewertet.
PDE 3 liefert nicht nur die insgesamt höchsten Werte, sondern reagiert auch ~ 3 fach empfindlicher auf die momentane Motorleistung (Drehzahl und vor allem die Einspritzmenge) als die anderen drei.
(Je höher die Leistung, desto höher der geloggte Zeitwert.)

Laut Fehlercode-Liste können die Ursachen sein:

Regelgrenze überschritten
-> Mögliche Ursachen:
Regelzeiten zu groß
Übergangswiderstände

Regelgrenze unterschritten
-> Mögliche Ursachen:
Regelzeiten zu klein
Kraftstoffmangel
Luft im Kraftstoffsystem

Nun frage ich mich: liegen Zeiten um 60 in Richtung Regelgrenze überschritten oder unterschritten

D.h. wenn ich anfange zu suchen und fertigungsbedingte Unterschiede der PDE mal außen vor lasse, sollte ich dann nach Übergangswiderständen oder Luftziehern suchen (die nur noch nicht die Fehlergrenze überschreiten)?

Update:

Habe mal in beide Richtungen gesucht.

a) Übergangswiderstände erscheinen unwahrscheinlich, da ich am MSG-Stecker für jedes einzelne PDE konstante und fast 100% gleiche Widerstände und Induktivitäten gemessen habe, trotz gleichzeitigen Wackelns ann möglichst vielen Stellen am Kabelbaum.

b) Gas im PDE kann ich auch so gut wie ausschließen. Habe Vor- und Rücklaufschlauch zwischen Filter und Motor durch klare Stücke ersetzt, aber bei laufendem Motor sind nirgendwo Bläschen zu sehen.

Eine theoretische Möglichkeit für Gas in 1 PDE wäre das Durchschlagen des Verbrennungsdrucks entlag der PDE-Montagebohrung zum Dieselvorlauf, wobei der Druck 1 Metalldichtung und 1 O-Ring überwinden müßte.
Sowas müßte sich IMO durch Bläschen nur im Rücklauf verraten.
Zu sehen ist bei mir aber wie gesagt nix.

Als letzte "äußere" Möglichkeit könnte dann die Einstellung des PDE Nr. 3 bleiben, die werde ich noch kontrollieren und ggf. an die anderen anpassen.

Wenn das auch nix bringt, bleibt als Erklärung wohl nur ein Toleranz-Ausreißer des PDE 3.


Übrigens sehen die BIP-Abweichungen nach einem Kaltstart anders aus als bei warmem Motor:
Mittelwerte im LL für Zyl. 1 - 4 = 42 / 37 / 61 / 38

Sollen die höheren positiven Werte nun kürzere Anzugszeiten bedeuten?
Denkbar wäre es, da Kupfer (als vermutliches PDE-Wicklungsmaterial) kalt einen niedrigeren Widerstand hat als warm und die LiMa kalt auch eine höhere Bordspannung liefert.
Aber ist kalter Diesel andererseits nicht zähflüssiger als warmer und müßte daher die Bewegung des PDE-Ventilkolbens stärker bremsen -> längere Anzugszeit

Wo sind denn die die PD-Cracks?
Huhu, Bertil + Co . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

..... Wenn das auch nix bringt, bleibt als Erklärung wohl nur ein Toleranz-Ausreißer des PDE 3. .... Wo sind denn die die PD-Cracks? Huhu, Bertil + Co . . .

Hi Ulf,

ich wollte erst mal deine Messungen verifizieren.

Bei mir sind da überhaupt keine Abweichungen zu bemerken. Da ich einen Sekektierten PD Satz drinn habe würde ich von Toleranzen bei den PD Elementen ausgehen. Die Toleranzen die in der Fertigung für solche Einspritzsysteme gelten sind gewaltig.

Ich denke du brauchst dir keine Gedanken zu machen.

Hi,

des kommt von den Fertigungstoleranzen. Mein AXR hat des auch, aber seit dem ersten Kilometern.

Gruß, Christian

Aha, Ihr meint also auch "Toleranzen" . . . ?

Weiß eigentlich jemand, in welchen Zeit-Größenordnungen sich diese Fragen überhaupt abspielen?

Die Anstiegsgeschwindigkeit des Spulenstroms läßt sich ja aus der Zeitkonstanten 2 Pi x R x L berechnen.
Mit R = 0,2 Ohm und L = 0,13 mH ergibt das ca. 0,16 msec als Zeit zwischen Einschalten und 63%(?) des Maximalstroms, IIRC.

Aber wieviel msec bzw. µsec beträgt eigentlich der Korrektur-Regelbereich?
Bzw. in welcher Einheit werden die VAGCOM-Daten im MWB 23 gemessen?

So, ich habe nochmal alle PDE so genau wie möglich eingestellt.

Die Anzugszeiten hat das aber praktisch nicht verändert.

Dann hab ich mal Versuche mit verschiedenen Batteriespannungen gemacht:
Bei abgezogener LiMa-Erregerleitung = geringerer Bordspannung liegen die Werte pauschal etwas niedriger.

Daraus wäre zu folgern, daß hohe Werte kurze Schaltzeiten bedeuten und niedrige oder negative Werte lange Schaltzeiten.

Also ist mein PDE No.3 wohl etwas schneller als die anderen.