AJM und die Saugrohrentdrosselung | Beiträge 16+

Julian hat folgendes geschrieben:

Wenn ich so ein Diagramm bei meiner Arbeit bei Mercedes Benz abgeliefert hätte, hätte ich selbst als einfacher Praktikant den Stuhl räumen dürfen. In meiner Kündigung wäre dann was von "Babyblau" und "schwulblau" gestanden, mit einem Arbeitsempfehlung für der Bildzeitung...

Was will uns der Autor damit zum Thema sagen?

Zitat:

Das obige Diagramm sagt nichts aus. . . . Um die Laderentlastung (wohlgemerkt es geht um 50mbar) zu bestätigen, solltest Du bei einer Wetter- und Verkehrslage, erst einen Ansaugtrakt einbauen und fahren und dann den anderen. Gleiche Strecke, gleiches Wetter. Loggen würde ich z.B das Tasteverhältnis VTG, Ladedruck, Drehzahl und Gaspedalstellung. Ausagekräftige Diagramm beginnen alle an einem definierten 0 Punkt, sonst fällt ein Vergleich äußerst schwer aus.

Nochmal zu den Parametern:
Pedalstellung war Bodenblech = 100% während der gesamten Messungen. Verkehrslage = Bahn frei.
Alle im Logs enstanden im 4. Gang, Beginn bei ca. 2000 rpm bzw. 80 km/h.
Gleiche Strecke, Außentemperaturdifferenz unter 5 K (laut MFA), Umgebungsdruckdifferenz ca. 12 mb entsprechend 1 VAGCOM-Auflösungsstufe.
Zwischen 2000 und 2400 rpm sagen die Logs nicht aus, was hier von Interesse sein könnte (LD um 2450 mb, LLT von ca. 7K ansteigend).

Zum Tastverhältnis: Wenn der LD (bei gleichem, sauber geregeltem Ausgangswert unter 4000 rpm) trotz Regelung so deutlich absäuft und die einzig signifikante Änderung der Saugrüssel ist - was sollte dann das TV an grundlegend anderen Informationen bringen?
Höchstens dass die EDC über ein geändertes TV versucht hat, den Druck zu halten, aber der Serienrüssel mit seiner Engstelle war stärker . . .

Ich werde die Logs nicht wiederholen und überflüssige BAB-km runterreißen, nur weil Du mit Gewalt Krümel im Käse suchst. Von mir aus ignoriere die Ergebnisse - das wird mir sicher keine schlaflosen Nächte bereiten

Zitat:

Und daß mit dem Vakuum hast Du mir noch nicht hinreichend erläutert. Genauso wie Du zu einer Tendenz über die Laderdrehzahl gekommen bist.

1. sorry für die unpräzise Metapher "Vakuum"

2. ergibt sich der grundsätzliche Zusammenhang aus Verdichter-Eingangs- und Ausgangsdruck und -drehzahl aus jedem Verdichter-KF:
Wenn der Eingangsdruck sinkt (z.B. durch eine saugseitige Engstelle), sinkt der Ausgangsdruck, und / oder die Drehzahl steigt.
Gegenfrage: Über welchen Regelkreis oder-strategie sollte die EDC dabei die Laderdrehzahl konstant halten, wenn sie primär darauf ausgelegt ist, den Ausgangsdruck auf das Soll zu regeln?

Ich werde die Logs nicht wiederholen und überflüssige BAB-km runterreißen, nur weil Du mit Gewalt Krümel im Käse suchst. Von mir aus ignoriere die Ergebnisse - das wird mir sicher keine schlaflosen Nächte bereiten


http://www.cheesebuerger.de/images/more/schilder/e010.gif das sagst gerade Du... köstlich...

Julian hat folgendes geschrieben:

das sagst gerade Du... köstlich...

Na endlich: Das erste Posting in diesem Thread mit nur noch persönlichem Inhalt.

Daher: Schloß.

Was will uns der Autor damit zum Thema sagen?


Vielleicht kommst Du mal drauf...


Zwischen 2000 und 2400 rpm sagen die Logs nicht aus, was hier von Interesse sein könnte (LD um 2450 mb, LLT von ca. 7K ansteigend).


Wieso? Gerade hier wäre eine 'erweiterte' Ladeluftstrecke interessant, wenn der Lader auf seine Drehzahl gekommen ist, ist ihm prinzipiell egal, ob da nun 0 oder 50mbar Unterdruck herrschen.
Ich erinnere nur mal an die ersten S3-Modelle, da hats der Lader geschaft, das Ansaugrohr (und das ist aus recht masiven Kunststoffrohr) zusammenzuziehen, weil der Lader einfach zuviel Unterdruck im Rüssel erzeugte. Lösung war hier ein Rohr aus Alu bzw. eingezogene Alu-Stabilitätsspangen. Den Ansaugweg sonst hat keiner geändert.


Zum Tastverhältnis: Wenn der LD (bei gleichem, sauber geregeltem Ausgangswert unter 4000 rpm) trotz Regelung so deutlich absäuft und die einzig signifikante Änderung der Saugrüssel ist - was sollte dann das TV an grundlegend anderen Informationen bringen?
Höchstens dass die EDC über ein geändertes TV versucht hat, den Druck zu halten, aber der Serienrüssel mit seiner Engstelle war stärker . . .


Gut, was würdest Du als 'Absaufen' bezeichnen?


Ich werde die Logs nicht wiederholen und überflüssige BAB-km runterreißen, nur weil Du mit Gewalt Krümel im Käse suchst. Von mir aus ignoriere die Ergebnisse - das wird mir sicher keine schlaflosen Nächte bereiten


Wow....überflüssige km...fällt Poldi wegen 20km mehr auseinander?


2. ergibt sich der grundsätzliche Zusammenhang aus Verdichter-Eingangs- und Ausgangsdruck und -drehzahl aus jedem Verdichter-KF:
Wenn der Eingangsdruck sinkt (z.B. durch eine saugseitige Engstelle), sinkt der Ausgangsdruck, und / oder die Drehzahl steigt.


Naja kommt auf den Umgebungsdruck an. Im Gebirge mag diese Aussage zutreffen, in Meereshöhe läuft der Lader gegen eine Art Barriere, die in der Drehzahl 'begrenzt'.

P.S.: Schloß weg, da Du nicht immer recht und unbedingt das letzte Wort haben mußt.

Bei meinem Golf denke ich auch schon länger über eine Saugrohrentdrosselung nach. Ich habe noch das schöne Filtersieb im Rohr. Das hat sich etwas zugesetzt (max. 1/4 der Fläche) und schon hatte der Motor etwas Atemnot. Im Saugrohr ist noch eine Nebenstromklappe. Der Saugdruck hat es geschafft den Schaumstoff der Klappe durch winzige Öffnungen zu ziehen. Die Teile hab ich dann im Luftfilter gefunden. Sobald ich die richtigen Komponenten gefunden habe werde ich hier einen kleinen Umbau vornehmen.
Nicht mit dem Hintergrund mehr Leistung haben zu wollen, sondern dem Motor das atmen zu erleichtern.
Wenn ich das richtig verfolgt habe, kann es ja auf jeden Fall nicht schaden.

Hatte ich bei meinem G4 ALH auch, würde es an Deiner Stelle drinnenlassen und öffter reinigen. Hält verdammt viel Schmutz von Lufikasten und LMM ab...

Bei der Klasse besorgst Du dir einfach ne neue Kunststoffdichtung und gut. Sonst saugt er immer warme Luft an.

Ich erinnere nur mal an die ersten S3-Modelle, da hats der Lader geschaft, das Ansaugrohr (und das ist aus recht masiven Kunststoffrohr) zusammenzuziehen, weil der Lader einfach zuviel Unterdruck im Rüssel erzeugte. Lösung war hier ein Rohr aus Alu bzw. eingezogene Alu-Stabilitätsspangen. Den Ansaugweg sonst hat keiner geändert.



Die Lösung die hier beschrieben wird ist eher ein rumdoktern am Symtom.
Der massive Unterdruck bleibt. Und somit auch der erhöhte Arbeitsaufwand
für den Turbo.
Hier würde sich auf jeden Fall ein größerer Saugrüssel bemerkbar machen.

Bei meinen AXR hält sich das aber in grenzen. Da ist der normale Leistungsabfall
bei hohen Temperaturen größer als der nutzen des größeren Rüssel.

@julian
Ja, so ähnlich hat das bei mir auch ausgesehen.

Ich wollte auch nicht auf das Sieb verzichten. Sondern so etwas in der Art wieder mit einbauen. Nur sollte es leichter zu reinigen. Nicht das man jedesmal den Kasten wieder mit ausbauen muß.
Gruß

Hm das Rohr geht doch einzeln raus... Eine Mutter am Koti lösen...

Bei mir leider nicht, ich habe schon probiert wie verrückt.
Deshalb muß ich jedesmal den ganzen Lufi-Kasten ausbauen und das nervt ein wenig.
Das Sieb wurde bei mir nicht mal bei der Inspektion gereinigt.

Hm....komisch, bei mir gings. Mutter lösen, Rohr von dem Gewindezapfen runterlösen, nach vorne Richtung SW schieben, damits ausm Kasten rauskommt und dann dort anheben und raus...

Julian hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Zwischen 2000 und 2400 rpm sagen die Logs nicht aus, was hier von Interesse sein könnte (LD um 2450 mb, LLT von ca. 7K ansteigend). Wieso? Gerade hier wäre eine "erweiterte" Ladeluftstrecke interessant, wenn der Lader auf seine Drehzahl gekommen ist, ist ihm prinzipiell egal, ob da nun 0 oder 50mbar Unterdruck herrschen. Ich erinnere nur mal an die ersten S3-Modelle, da hats der Lader geschaft, das Ansaugrohr (und das ist aus recht masiven Kunststoffrohr) zusammenzuziehen, weil der Lader einfach zuviel Unterdruck im Rüssel erzeugte. Lösung war hier ein Rohr aus Alu bzw. eingezogene Alu-Stabilitätsspangen. Den Ansaugweg sonst hat keiner geändert.

Ich verstehs nicht:
Der größte Unterdruck wird bei maximalem Ansaug-Volumenstrom erzeugt. Und der stellt sich normalerweise im Pmax-Bereich des Motors ein, der in meinem Diagramm enthalten ist (außer der Saugrüssel kollabiert schon bei halber Nenndrehzahl und verhindert höhere Volumenströme).

Zitat:

ulf hat folgendes geschrieben: Zum Tastverhältnis: Wenn der LD (bei gleichem, sauber geregeltem Ausgangswert unter 4000 rpm) trotz Regelung so deutlich absäuft und die einzig signifikante Änderung der Saugrüssel ist . . . Gut, was würdest Du als "Absaufen" bezeichnen?

Z.B. den roten LD-Verlauf im Vergleich zu den blauen Kurven.

Zitat:

ulf hat folgendes geschrieben: 2. ergibt sich der grundsätzliche Zusammenhang aus Verdichter-Eingangs- und Ausgangsdruck und -drehzahl aus jedem Verdichter-KF: Wenn der Eingangsdruck sinkt (z.B. durch eine saugseitige Engstelle), sinkt der Ausgangsdruck, und / oder die Drehzahl steigt. Naja kommt auf den Umgebungsdruck an. Im Gebirge mag diese Aussage zutreffen, in Meereshöhe läuft der Lader gegen eine Art Barriere, die in der Drehzahl "begrenzt".

Und durch welche Vorgänge kommt diese Barriere zustande?

Ich verstehs nicht:
Der größte Unterdruck wird bei maximalem Ansaug-Volumenstrom erzeugt. Und der stellt sich normalerweise im Pmax-Bereich des Motors ein, der in meinem Diagramm enthalten ist (außer der Saugrüssel kollabiert schon bei halber Nenndrehzahl und verhindert höhere Volumenströme).


Nargh, dieses Diagramm ist Müll. Es hat keine Bedeutung, wie soll ich Dir das noch erklären?

Mit dem Lader stimmt schon, was Du sagst, die Ladeluftstrecke ist aber so ausgelegt, daß der Lader nie behindert wird.
Wenn Du den Lader 'entlasten' möchtest, empfehle ich weniger Last oder eine effektive Ladeluftkühlung.
ZUr Optimierung der Ladeluftstrecke gehört hinzu, daß der Lader vor dem Erreichen seines Sollladedrucks entlastet wird, er 'freier' ansaugen kann und somit schneller hochdrehen kann. Der Abgasvolumenstrom ist hierbei ja noch eher klein.

Wenn der Lader seine 1.3-1.6bar erzeugt, ist der Unterdruck im Saugrüssel herzlich egal, die 50mbar sind vernachlässigbar. (vorallem wie genau waren hierfür Deine Messintrumente?).
Ich habe hier ein Diagramm von einem großen deutschen Autohersteller, in dem verzeichnet ist, aber welchem Unterdruck der Lader Probleme bekommt seinen Sollladedruck einzuregeln
(geht hierbei um Lufiverschmutzungsgrad) und da sind die 50mbar noch meilenweit entfernt, etwas auszurichten. Mehr darf ich dazu leider nicht sagen.


Z.B. den roten LD-Verlauf im Vergleich zu den blauen Kurven.

Lass dieses Diagramm mal außen vor. Sonst?


Und durch welche Vorgänge kommt diese Barriere zustande?

Niedriger Luftdruck, 'freie Atmung' -> Lader überdreht
Niedriger Luftdruck. 'begrenzte Atmung' -> Lader überdreht

Hoher Luftdruck, 'freie Atmung' -> Lader überdreht
Hoher Luftdruck, 'begrenzte Atmung' -> Lader auf Max-U/min begrenzt. Ansaugrüssel dient als eine Art Airrestrictor.

Begrenzung ist einfach, daß der Abgasvolumenstrom begrenzt wird und dies den Lader schont.
Für Gebirgsfahrten werden zunehmend Drosselklappen eingesetzt, die anhand von Atmosphärendruck und Last den Volumenstrom begrenzen, daß der Lader nicht überdreht.

Julian hat folgendes geschrieben:

Nargh, dieses Diagramm ist Müll. Es hat keine Bedeutung, wie soll ich Dir das noch erklären?

Gar nicht mehr, denn es führt zu nichts.

Zitat:

Zur Optimierung der Ladeluftstrecke gehört hinzu, daß der Lader vor dem Erreichen seines Sollladedrucks entlastet wird, er "freier" ansaugen kann und somit schneller hochdrehen kann. Der Abgasvolumenstrom ist hierbei ja noch eher klein.

Also unterhalb 2000 rpm, wenn der Motor noch in der Trübung hängt . . . bei den geringen Volumenströmen macht der Serien- oder Cupra-Rüssel garantiert keinen eindeutigen Unterschied.

Zitat:

Wenn der Lader seine 1.3-1.6bar erzeugt, ist der Unterdruck im Saugrüssel herzlich egal, die 50mbar sind vernachlässigbar. vorallem wie genau waren hierfür Deine Messintrumente?

So genau wie der Kombisensor + VAGCOM.

Zitat:

Ich habe hier ein Diagramm von einem großen deutschen Autohersteller, in dem verzeichnet ist, aber welchem Unterdruck der Lader Probleme bekommt seinen Sollladedruck einzuregeln

. . . nur bei erhöhtem Ladedruck fangen die Probs entsprechend früher an.
Nimmt man LLT und LD zusammen (~ 30K kühler / 0,2 bar mehr), dann dürfte der BPX im Pmax-Bereich "nur" ca. 20% mehr Luftmasse bekommen wie der ASZ.
Warum glaubst Du, wurde für den BPX trotzdem ein Rüssel gebaut mit einem ~ 3 x so großen Minimalquerschnitt wie beim ASZ?

Zitat:

Hoher Luftdruck, "begrenzte Atmung" -> Lader auf Max-U/min begrenzt. Ansaugrüssel dient als eine Art Airrestrictor.

. . . der unterm Strich nichts anderes kann, als einen künstlichen Unterdruck am Verdichter-Eintritt zu erzeugen. Folge:

Zitat:

Niedriger Luftdruck. "begrenze Atmung" -> Lader überdreht

- oder wie ist das zu verstehen?

Zitat:

Begrezung ist einfach, daß der Abgasvolumenstrom begrenzt wird und dies den Lader schont.

Wie und unter welchen Bedingungen erfolgt diese Begrenzung?

Zitat:

Für Gebirgsfahrten werden zunehmend Drosselklappen eingesetzt, die anhand von Atmosphärendruck und Last den Volumenstrom begrenzen, daß der Lader nicht überdreht

Wo sitzen diese Drosselklappen?
Aufgrund welcher Eingangsgröße(n) werden sie angesteuert?
Wo liegt der Vorteil gegenüber der "alten" Reduzierung des LD-Solls in Abhängigkeit vom Umgebungsdruck?

Gar nicht mehr, denn es führt zu nichts.

Ist aber schlecht, meinste nicht?


Also unterhalb 2000 rpm, wenn der Motor noch in der Trübung hängt . . . bei den geringen Volumenströmen macht der Serien- oder Cupra-Rüssel garantiert keinen eindeutigen Unterschied.


2000? Normal steht der Volumentstrom spätesten ab 1500U/min. Und ob das einen Unterschied machen würde, wäre gerade interessant, zu messen.



So genau wie der Kombisensor + VAGCOM.

Damit hast Du den Unterdruck beim Lufikasten gemessen?


Warum glaubst Du, wurde für den BPX trotzdem ein Rüssel gebaut mit einem ~ 3 x so großen Minimalquerschnitt wie beim ASZ?


Gute Frage. Damit das Teil nicht zum Russenpanzer wird, wenn der User mal Gasgibt?

Niedriger Luftdruck. 'begrenzte Atmung' -> Lader überdreht - oder wie ist das zu verstehen?

Wie und unter welchen Bedingungen erfolgt diese Begrenzung?

System hat bestimmt Max-Durchsatz, je höher der wird, desto mehr Luft mußt durch den Rüssel angesaugt werden. Je schneller die Luft in den Rüssel muß, desto mehr Widerstand beitet sie.


Wo sitzen diese Drosselklappen?
Aufgrund welcher Eingangsgröße(n) werden sie angesteuert?
Wo liegt der Vorteil gegenüber der 'alten' Reduzierung des LD-Solls in Abhängigkeit vom Umgebungsdruck?

Ansaugtrakt vor LMM,;
Atmospährendruck, Last, Drehzahl, Temperatur;
Der Lader bleibt auf Drehzahl, DK-Regelung ist feinfühliger, Tubroloch wird verkleinert, LD-Regelung ist relativ grob im Vergleich.

Julian hat folgendes geschrieben:

2000? Normal steht der Volumentstrom spätesten ab 1500U/min. Und ob das einen Unterschied machen würde, wäre gerade interessant, zu messen.

Munter LD und Volumenstrom verwechselt?
Volumenstrom ergibt sich grob gesagt aus LD x halber Hubraum x Drehzahl

Zitat:

So genau wie der Kombisensor + VAGCOM. Damit hast Du den Unterdruck beim Lufikasten gemessen?

Nein, den Ladedruck.
LuFi-Kastendruck per Saug-LDA.

Zitat:

Warum glaubst Du, wurde für den BPX trotzdem ein Rüssel gebaut mit einem ~ 3 x so großen Minimalquerschnitt wie beim ASZ? Gute Frage. Damit das Teil nicht zum Russenpanzer wird, wenn der User mal Gasgibt?

Gegen solche Probs gibts primär das Trübungs-KF, und das ist beim BPX tendenziell noch restriktiver ausgelegt als beim ASZ.
-> Siehe oben LD und Volumenstrom

Zitat:

System hat bestimmt Max-Durchsatz, je höher der wird, desto mehr Luft mußt durch den Rüssel angesaugt werden. Je schneller die Luft in den Rüssel muß, desto mehr Widerstand beitet sie.

Und wie macht sich der Widerstand praktisch bemerkbar? In erhöhten Strömungsverlusten, zu deren Überwindung eine höhere Druckdifferenz nötig ist.
Da der Außendruck aber nicht erhöht werden kann, sinkt der Druck hinter dem Rüssel, also am Verdichtereingang.
-> Der Lader muß ein größeres Druckverhältnis aufbauen um den Solldruck zu halten. Damit erhöht sich die Laderdrehzahl und -Nutzleistung, aber sein Wirkungsgrad sinkt (bei den üblichen Applikationen), die Verlustleistung steigt -> höhere LLT.
Vergrößert man den Rüssel, steigt der Verdichter-Eintrittsdruck -> niedrigere Laderdrehzahl, besserer Wirkungsgrad: was ich von Anfanfg an gesagt habe.

Zitat:

Wo sitzen diese Drosselklappen? . . . Ansaugtrakt vor LMM: Der Lader bleibt auf Drehzahl, DK-Regelung ist feinfühliger, Tubroloch wird verkleinert, LD-Regelung ist relativ grob im Vergleich.

Also erzeugt man auch beim Diesel per Drosselplappe künstliche Pumpverluste a la Benziner?
Tolle Sache, da würde mich mal die Gesamt-Wirkungsgradbilanz bzw. der spez. Verbrauch gegenüber der alten LD-Regelung interessieren.