FSI , TSI und TDI | Beiträge 48+

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Warum nutzt man das Sparpotential nicht auch in Richtung vernunftorientierte Autos?

Weil bei den Kleinstautos vorallem der Preis ein Kaufargument ist, und das TSI Aggregat kann man wohl nicht so billig anbieten wie einen 1400er Sauger

Außerdem wird dann in solchen Größenordnungen die Technik zu filigran was teuere hochfeste Materialien erfordert.

Außerdem stattet eher der Teufel die Hölle mit Plüsch aus, als das ein Autobauer einen Kleinwagen mit moderner Technik ausrüstet ^^

rubberduck hat folgendes geschrieben:

Am Ende der Nahrungskette in diesem Segment steht eindeutig der 2.0 TFSI im GTI.

Im neuen S3 gibts den 2.0 TFSI mit 265 PS, eine wirklich beachtliche PS-/Literleistung!

Also was den TSI angeht und seine möglichen Leistungsgrenzen :

Ich persönlich besitze den Prototypen des TSI aus dem Jahre 1990

Ja genau 1990 ich habe mich NICHT verschrieben. Es handelt sich hierbei um einen Golf 2 Syncro G60-Turbo!!!

Da sieht man wie lange VW manchmal braucht um den damaligen Prototypen in die Tat umzusetzen. Und wenn man bedenkt das mein kleiner Flitzer aus 1,8 Litern und nur 8V stolze 286PS leistet möchte ich nicht wissen was Tuner aus dem 2,0TSI rausholen werden!!!

Mal ein paar kleine Infos zu der Technik :

G-60 Lader übernimmt die Ladung der Luft von 0-3400 Touren und dann übernimmt der Turbolader seinen Dienst. Beide werden über den gleichen LLK bearbeitet was ein normales T-Stück regelt (ist ein Klotz drinne und da wo die Luft mehr drückt wird der Kreislauf geöffnet). Der G-Lader wird wie ein Klimakompressor bedient: Bei 3400 Touren wird er einfach abgeschaltet über eine Magnetkupplung.

Das Geile ist man kann ganz ohne G fahren, nur Volllast schaltet sich G ein oder ist die ganze Zeit aktiv.

Ich denke mal das auch irgendwann bei TDIs diese Technik ins Spiel kommt weil das Ansprechverhalten in den unteren Drehzahlbereichen wirklich verbessert werden kann da der Ladedruck schneller aufgebaut werden kann

Im neuen S3 gibts den 2.0 TFSI mit 265 PS, eine wirklich beachtliche PS-/Literleistung!

Jap! Zudem hat man mit einem Turbobenziner auch keine Probleme hinsichtlich Feinstaub/DPF/Fahrverbot/Strafsteuer etc

Hallo

Ich denke der TSI wird sich wie alle Autos in dieser Leistungsklasse nur bei Fans durchsetzen. Denken wir an den G40 und G60. Alles Motoren die in Sachen Zuverlässigkeit und Sparsamkeit kein Fuß auf dem Markt kriegen konnten. Das selbe wird meiner Meinung nach mit diese Art von Motoren immer Passieren.
Wer braucht denn sowas ? Es gibt schon 2 Motoren GTI 200PS R32 250PS brauchen wir denn noch einen dazwischen mit 170 PS. Kleiner Motor mit hoher Leistung und bei Sportlicher Fahrweise sicher viel zu hoher Verbrauch. Das hatten wir alles schonmal. Und es hat sich nicht durchgesetzt.
Für Leute die viel fahren müssen und trotzdem nicht auf Leistung verzichten wollen ist das keine Alternative. Das hat der Diesel die Nase vorn. Und mehr Spaß macht er immer noch.
Ich finde das die Konzerne(und ich meine alle) mal in Richtung Sparsamkeit bei Benzinmotoren Entwickeln sollten. Denn da sind wir ja immer noch auf dem Stand der 90er.


Gruß Charly

Hallo,

Ich finde es natürlich auch gut, wenn man Synergien aus allen bekannten haltbaren
Technologien schafft. Aber ein solcher 1.4er 170 PS würde mich zuersteinmal ohne ihn gefahren zu haben trotzdem nicht hinter dem Ofen vorlocken.

Bisher hab ich so argumentiert:

Selbst wenn der Verbrauch 1:1 patten würde.(Ich denke das wird er nicht weil die Energiedichte eines billigen Liters Diesel trotzdem höher ist als bei einem Liter Benzin.)
Die DPF-Technologie steckt auch noch nicht mal in den Kinderschuhen, nein sie ist praktisch noch flüssig. Ein Benziner ist eine recht toxische Drecksau hätte man keine Kats die sich schon länger etabliert haben. Lassen wir die Entwickler mal basteln, das letzte DPFilterwort ist hoffentlich noch nicht gesprochen.

Ich gebe zu das das Pro-Diesel - Drehmoment Argument nach Perform.-Zahlen einfach nicht zieht. Da wie wir erinnern,dass eine Normierung wegen Getriebe umgelegt werden muss. 100PS sind am End 100PS. Aber was wohl zieht ist die Kombination aus 'Anflutgeschwindigkeit' (die abgeleitete Drehmomentkurve), weils halt Spass macht und dass das Auto im ökonomisch idealen Drehmomentbereich auf Diesel voll dabei. So nen Benziner müsst ich quetschen, was gemessen an dem Jericho-Trompetenlärm eine Zumutung für die Anwohner darstellt. Und trotzdem, obwohl die Zahlen (Beschleunigung->nicht Verbrauch) passen würden, müsste ich auf den subj. Kick verzichten. Das ist der Grund warum manche Leute Heroin in die Vene drücken und nicht oral konsumieren. Der Wirkspiegel wird der gleiche sein, aber das Anfluten macht die Freude. Wenn das Anfluten noch ökonomisch korrekt, weil langsame Kolbengeschwindigkeit/Drehzahl sich gut mit Dieselverbrennung versteht, von statten geht, bin ich im Paradies. Der Grund lässt(ließ bislang) mich Diesel fahren.

Aber nun


Jetzt gibt es halt wirklich so Autos wie den *35i von BMW oder das im Strang beschriebene 1,4l Wunder. Der 35er ist ein Hochdrehzahlkonzept- 8000touren ! und hat bei 1300 bereits 400 NM, die hält er bis 5000rpm. Auf ein Dieselgetriebe umgelegt hiese das, (wir vereinfachen, und denken uns jeweils 1000 Standgastouren aus) dass ein 306PS 3Liter Diesel (ganz grob) 800 NM bräuchte, die ihm (wieder ganz grob ) bei ganz knapp über Standgas zur Verfügung stehen müssten und zumindest bis fast 3500Touren stehen bleiben müssten.

Werde mir mal einen oder beide beschriebenen Benziner ausleihen, um mal zu fühlen.

Zuletzt aber ncoh war mein sehr schwerer 110kw Muckl mit den Walzen hinten in der Werkstatt. Man gab mir einen verhältnismäsig federleichten(k.Ausstattung) 116er 'i' mit Schmalspurreifen und 85kw. Ein Gejaule und Georgle vor dem Herrn. Das Mistding wurde nur lauter und zwar auch schneller, aber es zog in keinem Gang und keinem Drehzahlbereich fühlbar. Gut er fuhr auch seine 210, aber die gefühlte Realität(die einfach nicht objektivierbar ist) gab mir eine Botschaft der Impotenz zurück. Da hab ich mir den alten AFN im G3 zurückgewünscht. Kann mir noch jemand sagen, warum man die Gänge bei schwachen Benzinern so lang macht? Weil man sonst horend verbraucht? oder weil man wenn man ihn quetscht eine blödere Spreizung braucht um performant zu fahren, wegen dem bislang bescheiden schmalen idealen Perform.Bereich?

Von Ulf gab es diese von mir geliebten Fahrschaubilder. Wie würden die aussehen bei nem G5, wo man 1,4er Benz und 2,0 TDrotesI übereinander legt?
Bzw. BMW 35i gegen den neuen 3 Liter Diesel mit 286 PS.

Hab ich in meiner Überlegung was vergessen oder mich irgendwo getäuscht? Ist der diesel im Moment überholt.

man beachte bei den ganzen überlegungen auch, das der diesel bald sowieso soviel kostet wie benzin. der aktuelle preisunterschied bei mir in der gegend beträgt gerade mal noch 11 cent von einmals 20(denke ich das es waren).

Das hatten wir alles schonmal. Und es hat sich nicht durchgesetzt.


VAG geht jedenfalls weiterhin den Weg der aufgeladenen Motoren. Aktuelles Beispiel: Der 2.0 FSI mit 150 PS wird zumindest im Audi A3 wegfallen, als Nachfolger kommt ein 1.8 TFSI mit 160 PS. Quelle: http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige.jsp?id=17592

Somit gibts immer mehr brauchbare Alternativen zum TDI

PS: Zudem ist ein 2.5 TFSI (!) mit 365 PS angekündigt, vorerst jedoch nur im Audi TT-RS

Diesel oder Benziner? Diese Frage entzweit die Gemeinde wie keine andere. Ich selbst bin ein Bekehrter oder Verräter, jenachdem aus welchem Winkel man es betrachtet. Hat mein Herz früher für die Benziner geschlagen (das war die Zeit als noch 50PS Golf I, MB -8 und andere Heizöl-Ferraris über die Strasse gekrochen sind) so habe ich mich heute ganz für die Diesel entschieden. Ist halt auch eine Frage der Technik. Der Benziner ist über viele, viele Jahre gereift. Dann, so vor 10 - 15 Jahren ist ein Stillstand eingetreten. Mehr Leistung, mehr Innovation war nur durch teure HighTec Technik erkaufbar und der olle Diesel bekam Rückenwind. Bedenken wir die kurze Zeit in der ein alter 50Ps Diesel Golf I zu einem 170Ps Golf V motierte. Das kommt nicht von Irgendwo. Turbolader, LLK, mechn. VEP, elektr. VEP, VTG, PD oder CR, alles wichtige Stationen. Diese wurden in vergleichweise kurzer Zeit durchlaufen. Sicher haben sich Entwicklungskonzepte, Fertigungsprozesse und Werkstoffkunde in den letzten 100 Jahren des Automobilbaus verbessert und der Diesel hat davon profitiert. Letztendlich wurde auch hier ein Zenith erreicht. Die Elektronik hat in allen Motoren Einzug gehalten, sonst wären viele technische Raffinessen nicht machbar. Zurück zur Technik. Die Motorenentwicklung von VW hat viele Schleifen gemacht, jenach dem, wie technikverliebt der Vorstand war. Die Entscheidung für PD war seinerzeit richtig, da nur mit dem PD die geforderten hohen Drücke realisierbar waren, um eine entsprechende Zerstäubung, Verbrennung und Abgasverhalten zu erhalten. Inzwischen hat CR aufgeholt und PD überholt. Die Drücke sind auch mit dem PD System erreichbar, aber der Zahnriemen wird dadurch immer breiter um die Kräfte aufnehmen zukönnen. Diese zusätzliche Antriebskraft müßte man zudem dem Motor entziehen. Das war auch vor Jahren das Aus für die Kompressoren. Die Kosten für Beschaffung und Wartung eines solchen Riemens wird dann zuteuer. Daher wahrscheinlich die Entscheidung für ein CR System. Der TSI ist eine interessante Entwicklung. Down sizing nennt man sowas, glaub ich. Viel Leistung aus kleinen Motoren durch zugeschaltete Strömungsmaschinen. Kraftstoffverbrauch, Leistungsausbeute und Emmisionen spielen hier sicher eine wichtige Rolle. Diese Ziele lassen sich so nur bei kleinvolumigen Motoren umsetzten bzw. kombinieren, aber Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzten. Ich persönlich stehe auf den Bums; Drehmoment bei geringer Drehzahl anstatt Drehzahlorgie. Gleichwertigen Kick liefern (fast) nur hochpreisige Benzinaggregate. Trotzdem bin ich der Meinung, dass die Dieselentwicklung von VW nicht unbedingt das Mass der Dinge ist. Ich habe bestimmt (fast) alle VW Aggregate gefahren; 81kW VEP; 85kW PD, 96kW PD und heute einen A3 2,0 PD. Dazwischen einen 320D. Wenn ich werten müsste, wäre der 320D mein Favorit, gefolgt vom 1,9ltr 96kW PD. Der A3 mit 2,0l PD hat mich dagegen enttäuscht. Wo der 1,9 noch freudig drehte, ist beim 2.0 schon lange Schluss. Sicher ist das Drehmoment höher, aber obenrum wird er einfach schlapp und zäh. Er quält sich regelrecht um über die 200 Hürde zukommen. Zudem ist Kraftstoff- u. Ölverbrauch gegenüber dem 320D zu hoch. Der 320D hat mich verwundert; 5 Gänge, dreht auch im 5. vehement bis in den roten Bereich hinein, Spitze 225; max 240 (berg ab und Rückenwind), 6,5l. max Verbrauch, Ölverbrauch war nie die Rede, weil es nicht nötig war, zwischen den Intervallen nachzuschütten. Da muß VW erstmal hinkommen. Der VW 2.0 ist eigentlich nur ein aufgebohrter 1.9. Die Stege zwischen Zylindern sind verdammt dünn und damit steigen die Verzüge der Zylinder. Einen 170PS 2,0 ist sicher witzig, aber vom techn. Standpunkt halte ich dieses Aggregat für kritisch. Da halte ich die Entwicklungen der "Anderen" für besser. So jetzt hol ich erstmal Luft.