FSI , TSI und TDI | Messaggi 48+

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Perché non si sfruttano le stesse opportunità di risparmio anche per la produzione di automobili più razionali?

Poiché, nelle auto utilitarie, il prezzo è soprattutto un fattore determinante per l'acquisto, e probabilmente non è possibile offrire il motore TSI a un prezzo così basso come un motore aspirato da 1400 cc .

Inoltre, a quelle dimensioni, la tecnologia diventa estremamente complessa, richiedendo materiali costosi e ad alta resistenza.

Inoltre, è più probabile che il diavolo arrederebbe l'inferno con il velluto, piuttosto che un costruttore automobilistico equipaggi una city car con tecnologia moderna. ^^

rubberduck ha scritto:

Al termine della catena alimentare in questo segmento, si trova chiaramente il 2.0 TFSI presente nella GTI.

Nella nuova S3, c'è il 2.0 TFSI da 265 cavalli, una potenza specifica davvero notevole!

Per quanto riguarda il motore TSI e i suoi possibili limiti di prestazioni:

Possiedo personalmente il prototipo del TSI del 1990.

Sì, esatto, intendo il 1990, non ho fatto errori. Si tratta di una Volkswagen Golf 2 Syncro con motore G60 turbo!

Si può notare quanto tempo a volte Volkswagen impiega per trasformare i prototipi del passato in realtà. Considerando che la mia piccola auto, con un motore di soli 1.8 litri e 8 valvole, sviluppa ben 286 cavalli, non voglio nemmeno immaginare cosa riusciranno a ottenere i preparatori dal motore 2.0 TSI!

Ecco alcune informazioni sulla tecnologia:

Il caricatore G-60 gestisce l'aria dai 0 ai 3400 giri, dopodiché il turbocompressore prende il sopravvento. Entrambi sono alimentati dallo stesso sistema di lubrificazione, che è regolato da una valvola 'T' (che contiene un elemento di regolazione e si apre nel punto in cui la pressione dell'aria è maggiore). Il caricatore G viene azionato come un compressore di climatizzazione: a 3400 giri, viene semplicemente disattivato tramite una frizione magnetica.

La cosa interessante è che si può guidare completamente senza utilizzare la modalità 'G', che si attiva solo quando si richiede la massima potenza o rimane attiva in modo continuo.

Penso che, prima o poi, questa tecnologia verrà introdotta anche nei motori TDI, perché può migliorare significativamente la risposta ai bassi regimi, consentendo un aumento più rapido della pressione di sovralimentazione.

Nella nuova S3, c'è il 2.0 TFSI da 265 cavalli, una potenza specifica davvero notevole!

Certo! / Sì! / Esatto! Inoltre, con un motore a benzina turbo, non si hanno problemi relativi a particolato fine/DPF/divieto di circolazione/multe, ecc.

Ciao.

Penso che il motore TSI, come tutte le auto in questa categoria di potenza, si imporrà solo tra gli appassionati. Pensiamo al G40 e al G60: tutti motori che non sono riusciti a farsi spazio sul mercato in termini di affidabilità ed efficienza. Secondo me, questo tipo di motore avrà sempre lo stesso problema.
Chi ne ha bisogno? Ci sono già due motori: il GTI da 200 CV e il R32 da 250 CV. Abbiamo bisogno di un altro motore, con 170 CV, nel mezzo? Un motore piccolo con alta potenza e, sicuramente, un consumo eccessivo in condizioni di guida sportiva. Abbiamo già visto tutto questo. E non ha avuto successo.
Per chi deve percorrere lunghe distanze e non vuole rinunciare alle prestazioni, questa non è un'alternativa valida. In questo caso, il diesel ha un vantaggio. E continua a essere più divertente.
Ritengo che le grandi aziende (e intendo tutte) dovrebbero concentrarsi sullo sviluppo di motori a benzina più efficienti dal punto di vista dei consumi. Perché siamo ancora bloccati agli anni '90.


Ciao Charly.

Ciao,

Certo, trovo anche positivo quando si creano sinergie a partire da tutte le risorse disponibili e durature.
Crea tecnologie. Comunque, un motore da 1.4 litri con 170 cavalli, anche se non l'ho mai provato, non mi invoglierebbe comunque ad acquistarlo.

Finora ho argomentato in questo modo:

Anche se il consumo fosse identico (penso che non lo sia, perché la densità energetica di un litro di gasolio economico è comunque superiore a quella di un litro di benzina).
La tecnologia DPF non è ancora matura, anzi, è praticamente in fase embrionale. Un motore a benzina è un vero e proprio inquinatore, e senza i catalizzatori, ormai consolidati, sarebbe ancora più dannoso. Lasciamo che gli sviluppatori lavorino, speriamo che l'ultima parola su DPFilter non sia ancora stata detta.

Ammetto che l'argomento del 'momento di coppia' a favore dei motori diesel, considerando i dati di prestazioni, semplicemente non regge. Come ricordiamo, la normalizzazione a causa del cambio deve essere considerata. 100 cavalli sono, alla fine, 100 cavalli. Ma ciò che probabilmente funziona è la combinazione della 'velocità di risposta' (la curva del momento derivata), perché è divertente, e il fatto che l'auto sia pienamente coinvolta nel range di coppia ideale per l'efficienza nei motori diesel. Un motore a benzina dovrei 'forzare', il che, considerando il rumore assordante che produce, sarebbe una vera tortura per i vicini. E nonostante questo, anche se i numeri (accelerazione, non consumo) fossero giusti, dovrei rinunciare a quella sensazione soggettiva. Questo è il motivo per cui alcune persone si iniettano eroina invece di assumerla oralmente. Lo specchio riflettente sarà lo stesso, ma l'accelerazione rende tutto più piacevole. Se l'accelerazione avviene in modo efficiente, grazie a una velocità/rotazione del pistone relativamente bassa, che si adatta bene alla combustione diesel, allora mi trovo in paradiso. La ragione per cui ho scelto (fino ad ora) di guidare un'auto a gasolio.

Ma ora


Ora esistono davvero auto come la *35i di BMW o il 'miracolo' da 1,4 litri descritto nella discussione. La 35i è un'auto con un concetto ad alti regimi: 8000 giri! e ha già 400 Nm a 1300 giri, mantenendoli fino a 5000 giri. Se si adattasse un cambio diesel, (semplifichiamo, e immaginiamo 1000 giri al minimo) ciò significherebbe che un diesel 3.0 da 306 CV (molto approssimativamente) avrebbe bisogno di 800 Nm, che (ancora molto approssimativamente ) dovrebbero essere disponibili appena sopra il minimo e rimanere almeno fino a quasi 3500 giri.

Mi piacerebbe provare uno o entrambi i modelli a benzina descritti, per farmi un'idea.

Ultimamente, la mia vecchia 'Muckl' da 110 kW, con le ruote posteriori, era in officina. Mi hanno dato in sostituzione una 'i' 116, relativamente leggera (senza optional), con pneumatici stretti e 85 kW. Un vero supplizio. Quel coso faceva solo rumore, ed era anche più veloce, ma non tirava in nessuna marcia e in nessun regime. Certo, raggiungeva i 210 km/h, ma la sensazione reale (che è impossibile da oggettivare) mi trasmetteva un senso di impotenza. Mi sono ritrovato a desiderare il vecchio motore AFN della G3. Qualcuno sa perché i rapporti delle marce sono così lunghi nei motori a benzina di bassa potenza? Perché altrimenti si consuma troppo carburante? O perché, quando si utilizza, è necessaria una geometria più ampia per ottenere prestazioni ottimali, a causa dell'attuale e limitata finestra di funzionamento ideale?

Da Ulf c'erano questi meravigliosi diorami automobilistici che tanto amavo. Come sarebbero le prestazioni di un G5 con un motore a benzina da 1.4 litri e un motore diesel da 2.0 litri sovrapposti?
Oppure. BMW 35i contro il nuovo motore diesel da 3 litri con 286 cavalli.

Ho dimenticato qualcosa nel mio ragionamento o ho commesso un errore da qualche parte? È il diesel che è al momento superato?

Tenendo presente tutte queste considerazioni, è importante notare che il prezzo del diesel sta rapidamente raggiungendo quello della benzina. Attualmente, nella mia zona, la differenza di prezzo è di soli 11 centesimi, rispetto a 20 (o forse anche di più) in passato.

L'abbiamo già discusso tutto questo. E non ha funzionato.


VAG continua comunque a percorrere la strada dei motori sovralimentati. Un esempio attuale: il 2.0 FSI da 150 CV verrà eliminato, almeno nell'Audi A3, e sarà sostituito da un 1.8 TFSI da 160 CV. Fonte:

Quindi, ci sono sempre più alternative valide al motore TDI .

PS: Inoltre, è stato annunciato un 2.5 TFSI (!) da 365 CV, ma per ora sarà disponibile solo nell'Audi TT-RS http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige.jsp?id=17592.

Diesel o benzina? Questa domanda divide la comunità come nessuna altra. Io stesso sono un convertito o un traditore, a seconda del punto di vista. Se prima il mio cuore batteva per le auto a benzina (quella era l'epoca in cui le Golf I da 50 CV, le Mercedes-Benz W123 e altre "Ferrari" a gasolio si muovevano lentamente per le strade), oggi ho scelto completamente i diesel. È anche una questione di tecnologia. Il motore a benzina si è evoluto per molti, molti anni. Poi, circa 10-15 anni fa, si è verificato un periodo di stagnazione. Maggiore potenza e più innovazione erano ottenibili solo con costose tecnologie avanzate, mentre il vecchio diesel ha ricevuto una spinta. Pensiamo al breve lasso di tempo in cui una vecchia Golf I diesel da 50 CV è stata trasformata in una Golf V da 170 CV. Non è certo un caso. Turbocompressori, intercooler, sistemi di iniezione meccanici, sistemi di iniezione elettronici, valvole a geometria variabile, sistemi common rail o a iniezione diretta: tutte tappe fondamentali. Queste sono state percorse in un periodo di tempo relativamente breve. Certamente, i concetti di sviluppo, i processi di produzione e la conoscenza dei materiali sono migliorati negli ultimi 100 anni dell'industria automobilistica, e i motori diesel ne hanno tratto vantaggio. In definitiva, anche qui si è raggiunto un punto di massima evoluzione. L'elettronica è stata integrata in tutti i motori, altrimenti molte raffinate soluzioni tecniche non sarebbero state possibili. Tornando alla tecnica, lo sviluppo dei motori Volkswagen ha seguito diverse direzioni, a seconda di quanto fossero appassionati di tecnologia i membri del consiglio di amministrazione. La decisione di utilizzare il sistema PD all'epoca era corretta, poiché solo con il PD era possibile raggiungere le alte pressioni richieste per ottenere la dispersione, la combustione e le emissioni desiderate. Nel frattempo, il sistema CR ha recuperato terreno e superato il PD. Le stesse pressioni sono raggiungibili anche con il sistema PD, ma ciò comporta che la cinghia di trasmissione diventi sempre più larga per poter assorbire le forze. Questa potenza aggiuntiva dovrebbe essere prelevata dal motore. Anche anni fa, questo è stato il motivo per cui i compressori sono stati abbandonati. I costi di acquisto e manutenzione di una cinghia del genere diventerebbero troppo elevati. Ecco perché probabilmente è stata presa la decisione di optare per un sistema CR. Il TSI è uno sviluppo interessante. Si chiama "downsizing", credo. Molta potenza da piccoli motori grazie all'aggiunta di dispositivi che ottimizzano il flusso dei gas. Il consumo di carburante, l'efficienza e le emissioni giocano sicuramente un ruolo importante. Questi obiettivi possono essere raggiunti o combinati solo con motori di piccola cilindrata, ma la cilindrata può essere aumentata solo aumentando ulteriormente la cilindrata. Personalmente, preferisco la coppia elevata a bassi regimi piuttosto che un alto numero di giri. Una spinta equivalente è offerta (quasi) solo da motori a benzina di alta qualità. Tuttavia, ritengo che lo sviluppo dei motori diesel di VW non sia necessariamente la soluzione ideale. Ho guidato (quasi) tutti i motori VW: 81 kW, 85 kW PD, 96 kW PD e oggi un A3 2.0 PD. In passato, ho guidato anche una 320D. Se dovessi esprimere una preferenza, la 320D sarebbe la mia scelta migliore, seguita dal 1.9 da 96 kW con iniezione diretta. L'A3 con il 2.0 da iniezione diretta, invece, mi ha deluso. Mentre il 1.9 ancora girava con prontezza, nel 2.0 la spinta finisce molto prima. Certo, la coppia è maggiore, ma ai regimi più alti il motore perde potenza e diventa fiacco. Fatica letteralmente a superare i 200 km/h. Inoltre, i consumi di carburante e olio sono troppo alti rispetto alla 320D. La 320D mi ha sorpreso: ha 5 marce, gira anche al quinto rapporto con decisione fino alla zona rossa, velocità massima di 225 km/h; massimo 240 (in discesa e con vento favorevole), consumo massimo di 6,5 litri. Non ho mai dovuto aggiungere olio, perché non era necessario tra un cambio e l'altro. La Volkswagen dovrà fare molta strada per raggiungere questo livello. Il 2.0 della VW è essenzialmente un 1.9 con un alesaggio maggiore. I ponti tra i cilindri sono estremamente sottili, il che comporta un aumento delle deformazioni dei cilindri. Un motore da 170 CV con cilindrata di 2,0 litri è sicuramente interessante, ma dal punto di vista tecnico, ritengo questo propulsore problematico. Credo che le soluzioni proposte da altri produttori siano migliori. Adesso mi prendo un momento per respirare.