Audi TDI AEL springt schlecht an | Posts 16+

Hi! Ich vermute, dass der Verteilerkörper deiner Einspritzpumpe bereits das Zeitliche gesegnet hat. Der ist leider ein Verschleißteil!.. Die Startdrehzahl ist deutlich geringer als die Leerlaufdrehzahl. Somit ist auch die Leckagemenge zwischen Pumpenzylinder und Plunger größer. Das bedeutet, dass die Startmenge ggf. nicht ausreicht, um den Motor zu starten.. Der AEL hat bestimmt schon 200tkm+ runter..

Gruß Rudi.

Das stimmt der Wagen hat 250t gelaufen.

Aber nachdem ich alles nachgeschaut habe braucht er 10 L. Kein Witz. Laut Bordcomputer und nachtanke. Hat er noch nie!! gemacht. Ansonsten waren es so zwischen 7 - 7,5 l. Mit Wohnwagen auf der Bahn auch mal 11. Kann es wirklich nur noch die Pumpe sein ?? Ein teurer Spass.
Ach ja wenn er länger als 3 Tage steht springt er auch 'normal' an. Alles sehr merkwürdig. Hätte ihn evtl. doch vorher verkaufen sollen
Grüße

[Translating...]

Prüf mal die Schraube des Pumpenseitigen Nockenwellenrades an der Nockenwelle. Das sitzt (zumindest beim nahezu baugleichen R5 im LT) afaik nur auf einem Konus.
Wenn sich nun die Pumpe dadurch nach später verstellt würde das beide Effekte (Mehrverbrauch + Startprobleme) erklären. Gerade die Reihenfünfzylinder scheinen da sehr empfindlich zu sein.
Ebenso kann auch die Pumpenseitige Zahnriemenspann- oder die Umlenkrolle eingelaufen/gelockert sein, was den stat. Förderbeginn der Pumpe nach spät stellt.

Tipp: gemeinsam mit einem erfahrenen/geübten Schrauber die Pumpe auf Verdacht um ein paar ° nach früher stellen, und das Verhalten beobachten.

[Translating...]

Moin,
wenn das Startverhalten an der Temperatur (bzw. "Standzeit") festzumachen ist, glaube ich nicht an die Pumpe. Eventuell verdrehter Einspritzzeitpunkt, aber der würde sich ja auch nicht nach 3 Tagen Stehen von allein wieder geradebiegen, oder?
Insbesondere der hohe Verbrauch spricht gegen einen verschlissenen Verteilerkörper, da dann ja wohl eher zu wenig Druck aufgebaut wird und die Einspritzmenge abnehmen müßte. Von meinem kenne ich das sehr unterschiedliche Anspringverhalten, wenn der Zahnriemen so ca 90 bis 100 tkm alt ist und die Außentemperaturen zu warm zum Vorglühen sind. Dann braucht er immer 4 bis 5 Umdrehungen, bis er anspringt. Nach Zahnriemenwechsel und damit verbundener Verstellung des Einspritzzeitpunktes ist wieder alles tutti. (War bei den letzten 3 Zahnriemen das gleiche Verhalten) Mehrverbrauch in der Größenordnung gab es da aber nie. Der Verbrauch liegt eigentlich immer zwischen 5,5 und 7,5 Litern (sowohl BC als auch aus Tankmenge berechnet), je nach Fahrprofil.
Einspritzzeitpunkt prüfen (lassen) ist sicherlich eine sinnvolle Sache, die max. Frühstellung hilft auch beim Anspringen. Ansonsten kommt ja auch noch fehlerhafte Sensorik in Betracht (Temperaturfühler und dessen Steckkontakte!!)
Mal den Temp-Fühler fürs Steuergerät abziehen und schauen, ob er dann mittels vorglühen besser anspringt.

Daß ein AEL bzw. Peripherie bei halbwegs guter Behandlung und Wartung nach 250tkm platt ist, kann ich nicht so recht glauben. Bin aktuell bei 370tkm angekommen und hab bisher motorseitig nur einen an der AGR durchgeschmorten Schlauch zum LD-Sensor gehabt.

Gruß aus Belrin,
olli

[Translating...]Da der Verbrauch auch erst so hoch ist nachdem ich auf der Suche nach dem Anspringverhalten 'dranrumgewurschtelt' habe, könte ja evlt. wirklich irgenwo ein Kabel ab sein und der Motor ständig 'zu fett' sprich kalt läuft ? Wäre das möglich ?
Wie macht sich eigentlich eine defekte ESD die 5. mit dem Kabel bemerkbar (viel gerade der Name nicht ein, DEmenz b )

Achja der Zahnriehem hat keine 10t drauf.

grüße

[Translating...]

Moin,
Wackler im Kabel zum Nadelhubgeber bzw. ein tlw. defekter NHG macht sich durch hartes Nageln bei höheren Drehzahlen bemerkbar, insbsondere beim Klopfen gegen den NHG.
Bei meinem AEL sitzt der übrigens auf der ESD vom Zyl 4 oder 2, je nachdem, von wo man schaut. (also 2. von hinten)
Wenn ein Kabelbruch vorliegt, dann sollte das aus Richtung des Steckverbinders gegen Masse messbar sein; gebrochenes Kabel --> viele MegOhm; Kabel i.O. vielleicht 100 Ohm oder so, ist ja letztlich nur eine Induktivität.
Ob ein dauerhaft fehlender NHG zu einem derart überhöhten Verbrauch führen kann, weiß ich nicht.
Ein defekter TEmperaturfühler führt zunächst mal zu einer fehlerhaften Startmenge und damit zu merkwürdigem Anspringverhalten. Deshalb abziehen, um minimale Außentemperatur zu simulieren. Es sollte vorgeglüht werden und die Startmenge an niedrige Temperatur angepaßt sein; der Wagen sollte problemlos anspringen.

Zu 'fett' wird der Diesel nicht laufen, maximal wird die Leerlaufdrehzahl angehoben, bis eine Mindesttemperatur ereicht ist.

Treten die beschriebenen Probleme eventuell erst seit dem ZR-Wechsel auf ?
Dann würd ich auf jeden Fall nochmal eine ESP-Grundeinstellung durch jemand anders als den ZR-Wechsleer durchführen lassen, also statischer + dynamischer Einspritzzeitpkt.

Gruß aus Berlin,
olli

[Translating...]

Quote:

Treten die beschriebenen Probleme eventuell erst seit dem ZR-Wechsel auf ? Dann würd ich auf jeden Fall nochmal eine ESP-Grundeinstellung durch jemand anders als den ZR-Wechsleer durchführen lassen, also statischer + dynamischer Einspritzzeitpkt.

Genau da würd ich -wie erwähnt- auch ansetzen: eine Schraubverbindung die offen war birgt das Risiko, dass sie nicht wieder korrekt angezogen wurde;

Treten die beschriebenen Probleme eventuell erst seit dem ZR-Wechsel auf ?
Dann würd ich auf jeden Fall nochmal eine ESP-Grundeinstellung durch jemand anders als den ZR-Wechsleer durchführen lassen, also statischer + dynamischer Einspritzzeitpkt.


Genau da würd ich -wie erwähnt- auch ansetzen: eine Schraubverbindung die offen war birgt das Risiko, dass sie nicht wieder korrekt angezogen wurde;

Ist schon gemacht worden. Auf 'früh' gestellt Werte: 1. Wert 48, 2. Wert 28. . Hat aber nichts gebracht.

grüße