Wie schlecht ist fahren mit kaltem Motor wirklich?

[Translating...]Hallo,ich wollte mal wissen wie das die Dieselprofis sehen.Nach dem Kaltstart den Motor zu stark zu Belasten ist nicht gut,das weiß ich,schon klar,aber ab wenn ist es denn ok ein bißchen Leistung zu nutzen?Ich fahre nämlich oft z.B. schnell auf die Autobahn,da ist die Anzeige (im Winter wenns kalt ist) dann bei etwa 50/60 Grad,diese Temperatur erreicht der Motor nach etwa 3-4 Minuten oder ungefähr 3-5 Km,je nach Strecke,der Zuheizer ist also relativ wirksam.Kann man dann schon etwas Leistung fordern oder macht das den Motor wirklich auf jeden Fall kaputt?Es hat ja auch (zum Teil) etwas mit dem Öl zu tun,das 0w 30 ist doch auch schon relativ flüssig.
Ich frage das,weil ich mir eine Standheizung vielleicht nachrüsten wollte,finde das aber sehr teuer,es geht mir nicht ums Kratzen,sondern nur um den Motor.Ich hoffe ihr könnt mir helfen.
Danke

[Translating...]Ich meine jetzt auch nicht,das ich immer Vollgas geben will,aber ab und zu kommt das vielleicht schon mal vor,ich meine hauptsächlich wenn man am Anfang schon etwas zügig unterwegs ist.Ist übrigens ein 2,0 TDI,wie anfällig sind die Motoren für sowas oder was würde da kaputt gehen,wenn es passiert?

mfG

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Hallo,

Kaltheizen geht hauptsächlich auf den Zylinderkopf. Der kann dann recht früh reissen (80TKM statt 300Tkm). Kann aber auch halten. Zylinderklemmspuren gibts eigentlich erst bei extermen Missbrauch (kalt sofort volle Drehzahl).

Auf die mögliche Lebensdauer gehts immer, aber wieviel ist im Einzelfall schlecht vorhersagbar.

Mit freundlichem Gruß
Christian

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@eschmitt:

Was chris11 schreibt ist völlig korrekt. Wenn Du einen kalten Motor sofort stärker belastest, dann erwärmt sich der Zylinderkopf wesentlich schneller als der Motorblock. Dies kann in Extremfällen zu Temperaturspannungen mit Rissbildung führen (hoher Temperaturgradient zwischen Ein- und Auslasskanälen). Die ZKD wird aber auf jeden Fall sehr stark auf Scherung beansprucht, da sich der ZK durch die schnellere Erwärmung und den größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten erheblich stärker ausdeht als der Motorblock. Dadurch kommt es im Dichtspalt zu einer starken Scherbelastung der Dichtung, die sich mit der regulären Belastung durch den Zylinderinnendruck überlagert.
Desweiteren sind die Öladditive unterhalb einer Temperatur von ca. 60°C noch nicht voll wirksam, wodurch der Ölfilm noch nicht voll belastet werden kann. Problematisch sind vor allem hohe Drehzahlen, die zum Abreißen des noch zähen Ölfilms in den Gleitlagern bei zu hohen Relativgeschwindigkeiten führen können. Hinzu kommt, dass die Betriebsspiele sämtlicher Lagerpassungen auf Betriebstemperatur ausgelegt sind und im kalten Zustand keineswegs optimale Trag- und Dichtverhältnisse vorliegen.
Auch in anderen Bereichen des Maschinenbaus erweist sich die Warmlaufphase von Maschinen immer als problematisch, da völlig andere Temperaturgradienten zwischen den Maschinenbauteilen vorherrschen als im betriebswarmen Zustand. Eine zu schnelle Erwärmung z.B. von Wellen kann z.B. zum Fressen führen, wenn sich die Welle sehr viel schneller erwärmt als der Lagerstuhl.
Besonders kritisch könnte hier die Lagerung des Turbolader-Laufzeugs reagieren, da das Laufzeug im Verhältnis zum Gehäuse eine sehr kleine Wärmekapazität besitzt. Zusätzlich wird das Gehäuse noch über das kalte Motoröl gekühlt, was das Temperaturgefälle aufrecht erhält.

Also ich würde meinen kalten TDI nach Möglichkeit nicht über 2000, allerhöchstens aber 2500 Touren bewegen. Die Last sollte möglichst auch unter 50% bleiben, damit man eine möglichst gleichmäßige Erwärmung des gesamten Triebwerks erreicht.

Gruß
Alex

[Translating...]

donalexo wrote:

Wenn Du einen kalten Motor sofort stärker belastest, dann erwärmt sich der Zylinderkopf wesentlich schneller als der Motorblock. Dies kann in Extremfällen zu Temperaturspannungen mit Rissbildung führen (hoher Temperaturgradient zwischen Ein- und Auslasskanälen). Die ZKD wird aber auf jeden Fall sehr stark auf Scherung beansprucht, da sich der ZK durch die schnellere Erwärmung und den größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten erheblich stärker ausdeht als der Motorblock. Dadurch kommt es im Dichtspalt zu einer starken Scherbelastung der Dichtung, die sich mit der regulären Belastung durch den Zylinderinnendruck überlagert.

Hi Alex,

das klingt ja wie ein kleines Horrorkabinett . . .

Schließlich gibts doch noch das zirkulierende Kühlwasser, das die Wärme nicht nur abführt, sondern auch innerhalb des Motorblocks "gleichmäßig" verteilt.

Also wird ständig "Kälte" vom Gußblock in Richtung des schneller aufheizenden ZK verschoben, so daß das Wärmewachstum beider Teile doch nicht allzuweit auseinanderlaufen sollte?

[Translating...]

Hi Ulf!

Das Kühlwasser sorgt sicherlich für einen gewissen Ausgleich = Wärmetransport vom ZK zum Block. Allerdings ist die Wärmeleitfähigkeit von Gusseisen ziemlich schlecht und die spez. Wärmekapazität sehr groß im Vergleich zum Alu-ZK. Hier gibt es schon sehr deutliche Unterschiede.
Klar ist die Sache nicht ganz so dramatisch, wie Du sie vielleicht verstanden hast.

Gruß
Alex

[Translating...]was mich mal interessieren würde: hat der ajm-motor im golf eigentlich einen elektrischen zuheizer? und was heizt der auf, das öl, oder das wasser?
gruß markus

[Translating...]

Hallo,

die serienmäßige Kühlwasseranzeige kannst Du vergessen, wenn VW bei den aktuellen Modellen nicht wider Erwarten deutlich was geändert hat. Ein guter Anhaltspunkt für den Wärmezustand des Motors ist die Öltemperatur, wenn die so 80-90° hat, kannst Du Gas geben. Ich fahr morgens auch nach 3km auf die Schnellstraße, bleib dort aber im Winter die ersten 10 Minuten unter 110-120, je nach Auto und Außentemp. (allerdings eher zur Vermeidung eines Förderkolbenfressers in der Einspritzpumpe bei Salatölbetrieb), danach ist das Öl dann warm. Im Sommer gehts natürlich schneller, aber auch da sind 5 Minuten Schonzeit angebracht.

Gruß Uli

[Translating...]hi,
so wie ich das hier lesen ist also der grund einer defekten ZKD durch kaltheizen,
das die ausdehnung des kopfes und des blocks unterschiedlich schnell geschiet.
eigentlich ist ja grundsätlich die gröste belastung der ZKD diese wärmeausdehnungsproblem?
demnach müste eine motor mit alublock und alukopf grosse vorteile haben,
vielleicht sogar das ganze soweit bändigen, das es garnicht zur defekten ZDK aufgrund der wärmeausdehnung kommt?
somit könnte sogar die ZDK ewig halten?
weiterhin müste der alumotor doch auch weniger anfälliger gegenüber kolbenklemmen, bzw koblenklemmspuren sein?
was macht man denn wenn man ein auto hat ( mit alumotor ),
was auch nach 20km gerade erst 75°C drauf hat ( nach 10km 40°C ) ?
grüsse

[Translating...]

Ich schalte in de ersten Kilometern immer bei 2000 U/min. Da der Turbo aber selbst in der warmlaufphase schon gewaltig drückt stellt sich mir die frage lieber mit weniger gas bis 2500 U/min hochziehen oder ruhig mit mehr gas eher schalten?