Soll-Ladedruckverlauf über der Drehzahl für AHF gesucht

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Hallo AHF-Fahrer!

Ich suche schon seit längerer Zeit den Soll-Ladedruckverlauf über der Drehzahl für den AHF-Motor. Wer einen (originalen) AHF fährt und über VAG-COM verfügt, der könnte den MWB11 unter Vollast von ca. 1000-4500 1/min aufzeichnen.
Vielleicht hat schon einer ein entsprechendes Logfile vorrätig.

Ich möchte einen direkten Vergleich zwischen AGR und AHF durchführen, da die beiden Motoren sich kaum unterscheiden (nur Düsen, Ölkühler, obere Pleuellagerschalen und VTG-Turbo).
Wenn die Sollladedruckverläufe identisch wären, dann müsste der AGR mit einem immensen Luftüberschuss betrieben werden, da selbst der AHF mit 110PS noch mit deutlichem Luftüberschuss betrieben wird.

Danke für Eure Unterstützung.

Gruß
Alex

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Hallo Leute!

Für den direkten Vergleich ALH-ASV liegen mir geloggte Daten vor.
Der Sollladedruck des ASV liegt zwischen ca. 2000 und 4000 1/min um genau 51 mbar über dem des ALH (1999mbar zu 1948mbar). Setzt man gleiche LL-Temperaturen voraus, so bekommt der ASV nur 2,6% mehr Sauerstoff in die Brennräume, obwohl ca. 22% mehr Diesel eingespritzt wird.
Demnach werden die 90PS-TDIs mit extremem Luftüberschuss betrieben.

Ich würde das gerne noch anhand eines AHF-Loggings im direkten Vergleich AGR-AHF verifizieren.

Gruß
Alex

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Hier hab ich ein paar Logs für dich. Konnte leider nur JPEG einstellen. Wenn du sie auch als .xls benötigst kann ich sie dir natürlich auch schicken. Hab noch keinen Gratis-Server gefunden bei dem man auch solche Daten einstellen kann...

011 eines AHF



011 eines ALH



011 eines AGR

[Translating...]Guten Morgen!

Ich kann mir gut vostellen das der AHF eine geringere Verdichtung hat als der AGR (wahrscheinlich realisiert durch eine etwas größere Brennraummulde im Kolben), somit benötigt man ja eigentlich weniger LD um gleich viel Luft reinzubekommen od. irre ich mich da?!

MfG,
Andi

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Andi aus dem Ösiland wrote:

Guten Morgen! Ich kann mir gut vostellen das der AHF eine geringere Verdichtung hat als der AGR (wahrscheinlich realisiert durch eine etwas größere Brennraummulde im Kolben), somit benötigt man ja eigentlich weniger LD um gleich viel Luft reinzubekommen od. irre ich mich da?! MfG, Andi

Du irrst. Bei Füllung des Zylinders mit Frischluft weiß die Luft noch nichts von der späteren Verdichtung. Beim Turbodiesel wird normalerweise bei höherem nominalem Ladedruck die Verdichtung etwas zurückgenommen. Hat auf den Wirkungsgrad nur noch sehr geringen Einfluß und senkt den mechanischen Stress.

Mit freundlichem Gruß
Christian

[Translating...]Ok, dass mit dem mech stress. war mir klar (in welchem ausmaß der Wirkungsgrad betroffen ist weis ich nicht konkret). Das die Luft nichts von der späteren Verdichtung weis war mir auch klar.

Ich hatte das so gemeint: Durch die etwas größere Brennraummulde ist ja insgesamt etwas mehr Volumen enstanden, der Zylinder wird aber trotzdem auf 1Bar 'aufgblasen' dh. es bfindet sich mehr Luft in ihm als in einem mit einem Kolben mit kleinerer Brennraummulde u. 1Bar LD! Ich kann mir jedoch auch gut vorstellen das der Unterschied nur minimalst sein wird!

So, jetzt bin ich schon wieder neugierig was dazu gesagt wird..

Beste Grüße,

Andi

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Wenn der Zylinder mehr Volumen hat, dann müßte der Motor ja mehr Hubraum haben. Wenn auch nur gering, aber das müßte ja im Fahrzeugschein stehen. Es sei es ist so dermassen gering das es als vernachlässig bar gilt.

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Andi aus dem Ösiland wrote:

Ich hatte das so gemeint: Durch die etwas größere Brennraummulde ist ja insgesamt etwas mehr Volumen enstanden, der Zylinder wird aber trotzdem auf 1Bar "aufgblasen" dh. es bfindet sich mehr Luft in ihm als in einem mit einem Kolben mit kleinerer Brennraummulde u. 1Bar LD! Ich kann mir jedoch auch gut vorstellen das der Unterschied nur minimalst sein wird! So, jetzt bin ich schon wieder neugierig was dazu gesagt wird..

Rechnen wir nur mal geometrisch mit der Annahme "Verdichtung 18 statt 19", was schon ein relativ großer Schritt ist:

Bei 1:19 beträgt die Brennmuldengröße 1/18 des Hubvolumens, also rund 475 cm³ / 18 = 26,4 cm³.

Bei 1:18 entsprechend 1/17 des Hubvolumens = 27,9 cm³

Differenz = 1,5 cm³ oder 3,2 Promille des Hubvolumens.

Entsprechend kommen bei gleichem Ladedruck 3,2 Promille mehr Luftmasse in die Zylinder -> boah ey . . .


@wutz:
Das Brennkammenvolumen zählt nicht zum Hubraum!

[Translating...]Ich denke mal der Hubraum ist der Raum der vom Kolben bei einem Hub bestrichen wird (Darauf hat die form/grüße der Brennraummulde keinen Einfluß)!

Edit: Ja ich dachte mir schon das die Änderung gering sein wird, also nach deiner Berechnung eigentlich vernchlässigbar!

Ich war also am falschen Dampfer

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Hallo,

zusätzlich beträgt der Füllungsgrad mit Frischluft nur zwischen 0,8 und 0,95 des Hubvolumens (mal Ladedruck bei aufgeladen Motoren).

Mit freundlichem Gruß
Christian

[Translating...]Das die Zylinderfüllung nicht exakt dem LD entspricht war mir klar (Kann ja auch nicht sein
bei den relativ kurzen Ventilöffnungszeiten)

Bei einer größeren Brennraummulde ergeben sich jedoch längere Wege der Einspritzstrahlen dh. auch eine bessere möglichkeit f. den Kraftstoff sich mit der Luft zu vermischen.
Ich denke man braucht beim AGR mehr Luftüberschuss da sich die Luft nicht so gut vermischen
kann wie im 110Psler

.

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Andi aus dem Ösiland wrote:

Ich kann mir gut vostellen das der AHF eine geringere Verdichtung hat als der AGR . . .

Ist das immer noch nur eine Annahme, oder hast Du mittlerweile Fakten recherchiert?
Wenn nicht, ist der Rest nur Spekulation:

Quote:

Bei einer größeren Brennraummulde ergeben sich jedoch längere Wege der Einspritzstrahlen dh. auch eine bessere möglichkeit f. den Kraftstoff sich mit der Luft zu vermischen.

Dann spekuliere ich mal mit:
In einer kleineren Mulde steigt bei geschickter Auslegung des Systems die "Drall-Drehzahl" der Frischuft, was die Vermischung wiederum verbessern könnte . . .

[Translating...]Ich werde mich jetzt umbenennen auf 'Spekulatius' hehehe!

Mit dem Drall hatten die Entwickler schon genug Probleme, ich glaub nicht das dieses Thema so einfach ist (Außerdem: Wenn der Kolben auf Ot bzw. kurz davor ist dreht sich nicht mehr viel...).

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Andi aus dem Ösiland wrote:

Wenn der Kolben auf Ot bzw. kurz davor ist dreht sich nicht mehr viel....

Genau dieses "nicht mehr viel"(??) ist doch alles, wofür die Entwickler in dieser Richtung arbeiten.
Denn kurz vor OT beginnt ja erst die Einspritzung - wie stark es vorher drallt, ist doch wurscht!

[Translating...]Soweit ich weis wollen die Entwickler weg vom Drall (Hab mal in nem Buch gelesen das der Drall bei Teillast Probleme bereitet...) u. hin zu Einspritzdüsen mit mehr Löchern welche jedoch heutzutage in der Fertigung zu teuer kämen da die Löcher dann ja auch kleiner sein müssten (Beim 2.5 V6 TDI ist auch nur ein Einlasskanal als Drall ausgelegt)


Nunja, da ich Entwickler bin finden mein Vermutungen zu diesem Thema hiermit ihr ende (Vielleicht habe ich ja irgendwann mal Fakten warum u. wieso)!

Achja, AAT (2.5TDI 5zyl 115PS) u. AEL (2.5TDI 5zyl 140PS) haben auch beide den gleichen Ladedruck nur hat der AAT ein Verdichtungsverhältniß 21:1 u. der AEL ein Verdichtungsverhältniß von 20,5:1 (natürlich andere Hubscheibe der ESP welche rund
1,5 cm³/1000H mehr fördert, u. rund 10% größere ESD`s)

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@ulf +andi:

Also ich kann Euch beruhigen, denn der AGR und der AHF haben exakt das gleiche Verdichtungsverhältnis und auch identische Kolben (gleiche Teilenummer).
Der einzige Unterschied ist wirklich der Injektor mit 205er statt 184er Düsenbohrungen.

Zwischen ALH und ASV gibt es einen größeren Unterschied, da hier unterschiedliche Kolben verbaut werden.Vermutlich wurde die Form der Kolbenmulde geringfügig modifiziert.

Gruß
Alex