Schaltsaugrohr am 16V TDI

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Hi

kennt jemand die Logik, mit der das Schaltsaugrohr am PD-16V angesteuert wird.
(Am PD ist es ja nur schaltbar, der CR kann es stufenlos einstellen.)

Ich hab ein Log, aus dem ich die Logik aber nicht erkenne:

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Hi Martin,

das log ist schon schwierig zu durchschauen. Aber die Logik wird wohl sein, das ein Kennfeld nach Last und Drehzahl auf Drall (Klappen zu) oder Füllung (Klappen auf) schaltet. Entweder kontinuirlich oder digital mit evtl einer zusätzlichen Hysterese.

Um genaueres zu erkennen müssten da mehr kostante Bedingungen ins Log.

-Vollastbeschleunigung
-Teillastbeschleunigen von Fahren aus Leerlaufdrehzahl mit ca. 2/3 Pedal, welches dann so still wie irgendwie möglich gehalten werden sollte. - am besten in verschiedenen Gängen.
- Mit Tempomat irgendwelche Hügel rauf und runter, dabei sollte aber kein Schub auftreten

Bei allen aktionen auch drauf achten; daß es schaltet... wenn nicht, Drehzahl oder Lastbereich ändern.



Was man aber ich dem Log erkennen kann, im Leerlauf steht er auf Drall, tendenziell auch bei großen Einspritzmengen trotz höherer Drehzahl. Bei wenig last auch bei wenig Drehzahl auf Füllung. Im Schub aber wieder Drall
Bei Vollast käme wahrscheinlich ab irgendeiner Drehzahl wieder Füllung.
(Kleines TV = Drall, Großes TV= Füllung)

Das schwierige ist, daß die Drallklappen hauptsächlich eine abgastechnische Funktion haben. Da im NEFZ, Mehremmisionen eines Bereiches in einem andem Betriebszustand(Bereich) kompensiert werden können, sind da die wildesten Dinge in Sachen Hysterese usw. möglich.
Auch irgendeine Fuzzy-Logik fände ich denkbar.

Aber die Logik wird wohl sein, das ein Kennfeld nach Last und Drehzahl auf Drall (Klappen zu) oder Füllung (Klappen auf) schaltet. Entweder kontinuirlich oder digital mit evtl einer zusätzlichen Hysterese.
(..) Da im NEFZ, Mehremmisionen eines Bereiches in einem andem Betriebszustand(Bereich) kompensiert werden können, sind da die wildesten Dinge in Sachen Hysterese usw. möglich.
Auch irgendeine Fuzzy-Logik fände ich denkbar.

Hallo Malte,

du hast eine Menge netter Ideen, was so alles passieren könnte..
Nur führen diese Spekulation nicht wirklich zur Antwort auf Martins Frage:

Vereinfach ist die Funktion der Drallklappen wie folgt beschrieben:

Die Drallklappen können nur die Position 'offen' oder 'geschlossen' annehmen. Ohne Unterdruck an der Unterdruckdose stehen die Drallklappen an der Position 'offen' (Notlauf).

Durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit bei geschlossener Drallklappe sowie die Gestalltung und Anordnung des Drallkanals erhöht sich bei geringen Ansaugdurchsatz der Einlassdrall im Zylinder. Bei diesem erwünschtem Effekt verstärkt sich die Rotationsbewegung des einströmenden Gases. Diese Rotation und die höhere Strömungsgeschwindigkeit wird im besonderen im unteren Drehzahlbereich und bei geringen Motormomenten benötigt, um eine bessere Gemischbildung zu gewährleisten. Damit wird ein geringerer Verbrauch und ein geringerer Schadstoffausstoss erziehlt.

Die Drallklappen werden im Motordrehzahlbereich von 950rpm bis 2200rpm abhängig vom Motormoment geschlossen gehalten. Bei Motorstart und im Schub sind die Drallklappen immer geöffnet.

Bei höheren Drehzahlen und -momenten wird die Drallklappe geöffnet um einen besseren Füllgrad zu erreichen.

Die Ansteuerung des Ventils für die Saugrohrklappe N316 erfolgt vom MSG über ein Kennfeld.

Beim CR ist diese Ansteuerung kontinuierlich in Abhängigkeit von Last und Motordrehzahl. So ist für jeden Betriebszustand eine optimale Luftbewegungvorhanden.

Ein Grund mehr, warum der CR EURO5 fähig ist...

Gruss Jochen

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Jochen_145 wrote:

Ein Grund mehr, warum der CR EURO5 fähig ist...

Moin,

hast Du denn dazu auch Abgaswerte? Weil andere Hersteller verbauen seit 4 Jahren und mehr Piezoeinspritzung beim CR (Siemens) teilweise mit Schaltsaugrohr in Kombi mit Drallklappe (auch als Venturieffekt gegen Spülen von extremen Ventilsteuerteiten). Mich würde mal interessieren, auch der Unterschied zu den Abgaswerten der Motoren welche die NachfolgeSpritzen von SID303/301 bekommen haben.

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Quote:

Die Drallklappen werden im Motordrehzahlbereich von 950rpm bis 2200rpm abhängig vom Motormoment geschlossen gehalten. Bei Motorstart und im Schub sind die Drallklappen immer geöffnet. Bei höheren Drehzahlen und -momenten wird die Drallklappe geöffnet um einen besseren Füllgrad zu erreichen.

Das war ungefaehr das, was ich suchte.

Ich dachte naemlich bisher, dass die Klappen NUR Drehzahlabhaengig seien. Und als ich dann mein neues 12V Metzteil fuer den Laptop Probe fuhr, hab ich auch mal schnell die Drallklappen gesucht...


Danke
m