Sharan CFFB regenerates every 30 km

I have a Sharan here that recharges every 30 kilometers.
The measured Russ mass increases from approximately 6 grams to over 22 grams within a distance of 30 km. However, I believe the lambda value is normal, so it shouldn't be running too rich. The EGR system was deactivated more than a year ago, so it can't be caused by a stuck EGR valve.
Has anyone ever experienced something like this before?
I will be conducting another comparative test drive with a Caddy equipped with a CFHC system.

[Translating...]

Hi,

Du kannst mal den Luftmasse-Istwert unter Last loggen, bei einem Leck in der Ladeluftstrecke ist dieser dann erhöht im Vergleich zu dichten Fahrzeugen.

Der Differenzdruck sieht auf den ersten Blick ok auf den zweiten Blick nicht ok aus (300hPa@2200rpm).


Der Kilometerstand, sofern nicht zurückgedreht, spricht auch nicht für Ascheüberfüllung des DPF. Wie hoch liegt denn diese?

Vergleichswerte:
https://community.dieselschrauber.org/en/viewtopic.php?t=25999

Wenn sich der Auspuff gut am Lader entfernen lässt, würde ich mit gelöstem Auspuff (Achtung vor Brandgefahr, schauen, dass die heissen Abgase nichts ankokeln können) eine Runde drehen.
Wenn das Auto dabei russt wie eine Dampflock, hast Du nicht mehr viele mögliche Ursachen:
https://community.dieselschrauber.org/en/viewtopic.php?t=3285

Insbesondere...

Quote:

Symptome: Rußen bei hoher Motorlast und / oder Rauschen bzw. Zischen aus dem Motorraum, teilweise Leistungsverlust und erhöhter Verbrauch Gängige Ursachen: Undichtigkeit zwischen Laderausgang und Motor Prüfungen: Sichtkontrolle auf abgefallene bzw. geplatzte / gerissene Luftschläuche, beschädigten LLK. Weitere Tips: 1. Da entweichende Ladeluft immer etwas Öl aus der KGE enthält, kann man Leckstellen meistens an Ölanhaftungen erkennen, bzw. man verfolgt Öltropfspuren nach oben bis zur Quelle. 2. Schlecht einsehbare Bereiche lassen sich überprüfen, indem man die Ladeluftstrecke zwischen Lader und Ansaugkrümmer (oder Teile davon) abklemmt und beidseitig mit dichten Stopfen druckfest verschließt, wobei einer der Stopfen mit einem Fahrradventil versehen wird. Über das Ventil wird die Ladeluftstrecke aufgepumpt. Wenn das Leck so klein ist, daß per Pumpe Druck aufgebaut werden kann, wird es sich meist durch Zischen oder Pfeifen verraten. 3. Die rabiate Methode besteht in einem AU-ähnlichen Test: Beim schlagartigen Vollgasgeben im Stand vom Leerlauf bis ca. 4500 rpm (natürlich bei warmem Motor!) steigt die Förderleistung des Laders im oberen Drehzahlbereich für Sekundenbruchteile ungefähr auf den Volllastwert im Fahrbetrieb. Dabei werden sich die meisten Lecks wieder durch Abblasgeräusche verraten, die allerdings im Motorlärm schwieriger zu lokalisieren sind. U.U. kann dabei ein Gehörschutz helfen, da das Ohr (ähnlich wie im Fahrgastraum) in einem insgesamt leiseren Geräuschgemisch besser differenzieren kann. Fehlerbehebung durch: Ersatz defekter Teile, Klemmschellen durch Schlauchschellen ersetzen Symptome: Erhöhter Russausstoß bei höherer Motorlast, teilweise Leistungsverlust und erhöhter Verbrauch Gängige Ursachen: AGR-Ventil schließt nicht richtig Prüfungen: Sicht- und Funktionskontrolle des AGR-Ventils und der Unterdrucksteuerung Fehlerbehebung durch: AGR-Ventil gängig machen, Unterdrucksteuerung reparieren Weitere Infos: https://community.dieselschrauber.org/en/viewtopic.php?t=3101, https://community.dieselschrauber.org/en/viewtopic.php?t=3095

Viele Grüsse, Rainer

Ash loading: 120 ml.
I can almost rule out leaks in the intercooler system, but I will check it tomorrow by pressurizing it or using a smoke test.

I just drove a Caddy with 140 horsepower and recorded some data. The lambda value is significantly lower here.

It seems like the Sharan would have to operate with excess air pressure, or am I mistaken?

Over a distance of 10 km, the measured amount of Russian material increases by approximately 1 gram in the Caddy.

chli1976 wrote:

I just drove a Caddy with 140 horsepower and recorded some data. The lambda value is significantly lower here. Da müsste ja der Sharan mit Luftüberschuß fahren oder hab ich hier einen Denkfehler.

Yes, a higher lambda value means more air entering the engine, which usually results in lower fuel consumption.

Perhaps the oxygen sensor is defective in the Sharan.

Should I compare the air mass target value and actual value using a Caddy (Volkswagen Caddy)?
They should be roughly comparable.

Best regards, Rainer.

chli1976 wrote:

Since the AGR system was deactivated over a year ago, it cannot be caused by a stuck-open AGR valve.

Can you make sure everything is secure here?

Maybe my contribution will be helpful to you!

Is the TDI regenerating too frequently?! Where does all that soot come from?}.

Regards,
Ralf.

The SCR catalyst was clogged, which is why the DPF filled up so quickly.

chli1976 wrote:

The SCR catalyst was clogged, which is why the DPF filled up so quickly.

Thank you for the clarification!

I'm having a problem understanding. I understand your statement about the SCR catalyst as follows:
Since the air mass and lambda readings appeared normal, the combustion likely proceeded normally, and significant soot was not produced. Therefore, the DPF has not actually become clogged. However, due to the high pressure loss (measured across SCR+DPF), the control unit incorrectly believed that the DPF was heavily loaded. Is my understanding correct so far?

If that were the case, wouldn't the pressure difference have been noticeable? But in his second post, Rainer stated that the pressure difference was not significant.

I'm just trying to understand this because my wife's Sharan also has an SCR system installed (although it's the CFGB version) with almost 200,000 km on the clock.

Greetings.
Sure.

Here is the translation of the text from German to English:

"Guste" means "gust" in English. It refers to a sudden and strong gust of wind.

The differential pressure was remarkable. It was 40-50 mbar at idle and 500 mbar at full load; you should be able to see this in the log data.

chli1976 wrote:

The SCR catalyst was clogged, which is why the DPF filled up so quickly.

How did you analyze that?

Hi,

Ash on my head, I only viewed the differential pressure as a text file on my phone and either didn't scroll down far enough or opened the wrong file.

With KDataScope, you can clearly see the peaks in the differential pressure that significantly exceed the comparison values.

Best regards, Rainer.

vag-driver wrote:

chli1976 wrote: The SCR catalyst was clogged, which is why the DPF filled up so quickly. Wie hast Du das analysiert?

I simply unscrewed it; I disconnected the connection after the DPF and flexible pipe (the screws, of course, broke off), and then drove like that. Immediately, the measured soot mass went down, and the differential pressure was also within the normal range.

Genauso!

For those who haven't understood yet, please read my post linked above carefully!

The control unit measures a differential pressure and calculates the soot mass based on that reading; however, it does not check whether the exhaust system after the DPF is blocked. Unfortunately, there is no differential pressure sensor for that purpose!

It seems like the SCR-Kat topic will be discussed.

Regards,
Ralf.

Quote:

Das Steuergerät misst einen Differenzdruck und errechnet daraus die Rußmasse, es prüft ja nicht, ob der Abgasstrang nach dem DPF verstopft ist. Da gibt es leider keinen Differenzdrucksensor für!

Okay.
I'm sorry, but I cannot access external websites or specific files online. Therefore, I am unable to translate the text from the provided URL.

In my vehicle's diagnostic test, the differential pressure was actually measured across the DPF (with two pressure sensors connected before and after the DPF).
Bei vielen aktuellen Modellen spart man sich aber den 2. Anschluss und modelliert den zu erwartenden Gegendruck auf der anderen Seite des DPF. Was aber nur funktioniert, wenn auf dieser Seite der Auspuff wirklich frei ist.

However, even the version with two actual physical connections to the DPF does not resolve the issue, as the engine control unit only receives the differential pressure as a signal, and not the absolute readings from the two pressure sensors.
In the luxury version, blockages outside the DPF are even less noticeable, and can only be detected indirectly through poor air mass readings. In the economy version, the "differential pressure" is additionally increased. This makes sense, considering that the end of the exhaust pipe could also be seen as a measurement point.

Best regards, Rainer.

Quote:

Allerdings hilft auch die Variante mit 2 tatsächlichen physikalischen Anschlüssen am DPF bei dem Fehler nichts, da das Motorsteuergerät nur den Differenzdruck als Signal bekommt, nicht die absolute Höhe der beiden Drucksensoren.

Sure, that helps: It's about the pressure drop across the DPF, and that is always measured correctly with two measurement points. Of course, you can't see the absolute back pressure itself, which is important for the engine... But it will take a while before the exhaust valves on the EA189 open due to excessive exhaust pressure...

I've also heard of similar issues with the SCR system on a CFFB Sharan within my circle of acquaintances. There was also noticeable increased back pressure. The SCR unit also made noises when tapped.

Hello.

@Blackfrosch

Es gibt zumindest bei meinem CFFB nicht direkt zwei "Messtellen"! Ein Schlauch vom Differenzdrucksensor läuft in einen Anschluss am DPF, was bedeutet er misst den Druck vorm DPF, und der andere Schlauch hängt einfach im Motorraum. Es wird hier also der Gegendruck mit dem Atmosphärendruck verglichen. VW geht dabei wahrscheinlich davon aus, dass im restlichen Abgasstrang kein Druckwiederstand herrscht. Wäre der zweite Anschluss nach dem DPF im Rohr angeschlossen, würde zumindest der ermittelte Gegendruck in den negativen Bereich wandern, sobald die Abgasstrecke hinter dem DPF verstopft ist. Hätte man locker ein Notlaufprogramm einleiten können mit einer entsprechenden Warnung im Display. II was still able to drive the car normally, although at a significantly higher speed. Consumption. It was even possible to detect a clogged differential pressure sensor (see image above).
VW simply cut costs, and in the worst-case scenario, accepted a small risk of fire.

Regards,
Ralf.