Tastverhältnis Ladedruckregelventil (02-04-2003, 19:22)

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Hallo TDI-Schrauber!
Ich wollte an dieser Stelle einige meiner kürzlich mittels VAG-COM aufgezeichneten Messwerte auf Plausibilität prüfen.
Konkret handelt es sich um das Tastverhältnis des Druckregelventils meines Wastegate-Laders (MKB: AGR).
Anhand des Soll-/Istdruckverlaufs und des Tastverhältnises erkennt man, dass der Bypass mit steigendem Tastverhältnis immer weiter geöffnet wird und umgekehrt.
Bei der Analyse eines ziemlich langen Fahrzykluses ist mir aufgefallen, dass sich bei meinem TDI das Tastverhältnis nur innerhalb eines Teilintervalls ändert, das ca. 2/3 des vollen Intervalls von 0 bis 100% ausnutzt. Das reale Intervall geht von 34,7% bis 91,6%. Auffällig ist, dass gerade der für den schnellen Druckaufbau notwendige Bereich in der Nähe von 0% (=völliges Schließen des Wastegates) niemals vorgegeben wird.
Handelt es sich bei dieser konservativen Sollwertvorgabe um einen Turboladerschutz, der hohe Drucküberschwinger vermeiden soll? Wieso gibt das STG keine niedrigeren Tastverhältnisse vor, um den Turbo so richtig schnell auf Touren zu brigen?
In welchem Intervall bewegt sich bei Euch das Tastverhältnis? Ist das normal?
Meine Frage scheint mir nicht ganz unbegründet, denn ich habe mir aus den Messwerten eine erweiterte Excel-Tabelle gebastelt, und ein Diagramm erstellt, das die Regelabweichung und das Tastverhältnis im selben Diagramm über der Zeit darstellt. Hierbei kann man sehr gut erkennen, wann die Regelung "hilflos" ist, nämlich immer dann, wenn das Tastverhältnis in den "unteren Anschlag" (bei mir 34,7%) läuft und der Betrag der Regelabweichung nicht kleiner wird (oder sogar noch wächst).
Dieser Zustand wurde in meinem Fahrzyklus sehr häufig erreicht, vornehmlich natürlich bei sehr niedrigen Drehzahlen und hoher Last.
Sicherlich habe ich aufgrund des geringen Abgasmassenstromes und des Laderträgheitsmoments erwartet, dass das Tastverhältnis 2-3 Sekunden am Anschlag hängen bleibt, bis sich eine Verringerung der Regelabweichung ergibt. Doch mitunter hat sich selbst nach 20 Sekunden noch immer nicht der Solldruck eingestellt!!!

Ich danke Euch für Erfahrungswerte, Anregungen und Meinungen.

Gruß
Alex

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Hallo Leute!
Heute habe ich ergänzend noch die Messwertblöcke 3 (Luftmasse) und 8 (Einspritzmengenbegrenzungen) geloggt.
Bei Vollast liegt die Menge für die Rauchbegrenzung eigentlich immer knapp über der Menge für die Drehmomentbegrenzung (wenn manchmal auch nur sehr kanpp). Soweit scheint eigentlich alles in Ordnung zu sein.
Allerdings ist mir aufgefallen, dass die Istwerte des LMM im unteren Drehzahlbereich sehr gut dem Sollwert folgen, sogar mit der Tendenz zu größeren Überschwingern, also Luftüberschuss.
Verglichen mit der Sollwerttabelle sind die Werte auch o.k., liegen jedoch eher an der unteren Intervallgrenze.
Ganz anders sieht es allerdings oberhalb von 3000 1/min aus, hier bricht der Luftmassenstrom (oder nur der Messwert des LMM?) förmlich ein ! Der untere Sollwert bei Vollast und n=30001/min wird gerade noch so erreicht, jedoch bei weiterer Drehzahlerhöhung bricht der Wert ein. Der Ladedruck geht auch leicht zurück, jedoch nicht so dramatisch wie der LMM-Wert. Während sich der Ladedruckvon 3000 bis 4200 1/min noch bei ca. 1.8bar halten kann bricht der LMM-Wert von ca. 800 auf 600 mg/H zusammen. Da ist doch was faul, oder???
Der LMM wurde übrigens letzten Sommer vorsorglich mittels Loctite Cleaner von mir behandelt.
Das Auto zeigt eigentlich in keinem Fahrzustand eine ausgeprägte Schwäche, ich habe jedoch einfach das Gefühl, dass ihm so der richtige Biss wie früher fehlt.
Es wäre toll, wenn sich jemand von Euch einen Reim auf dieses Verhalten machen kann.

Danke im voraus.

Gruß
Alex

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donalexo wrote:

Ganz anders sieht es allerdings oberhalb von 3000 1/min aus, hier bricht der Luftmassenstrom (oder nur der Messwert des LMM?) förmlich ein ! .. . Der Ladedruck geht auch leicht zurück, jedoch nicht so dramatisch wie der LMM-Wert

Hi Alex

die naheliegendste Erklärung ist IMO, daß Dein LMM bei hohen Durchsätzen keine richtigen Werte mehr liefert.
Durch die folglich verringerte Einspritzmenge kann evtl. auch der Ladedruck nicht mehr ganz auf dem Sollniveau gehalten werden.

--> LMM reinigen (mit Bremsenreiniger-Spray) oder gegen einen sicher intakten austauschen

[Translating...]Kann die verringerte Luftmasse eventuell am nicht dicht schliessenden AGR-Ventil liegen?

Wenn bei Volllast das Ventil eigentlich zu sein sollte, aber dennoch offen ist und der Druck des Abgasstromes gegen den Druck des Verdichters wirkt und so nicht die Soll-Luftmasse durch den LMM kommen kann. Also das ein Teil der Frischluft durch Abgase ersetzt werden.

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Diesel-Dirk wrote:

Kann die verringerte Luftmasse eventuell am nicht dicht schliessenden AGR-Ventil liegen? Wenn bei Volllast das Ventil eigentlich zu sein sollte, aber dennoch offen ist und der Druck des Abgasstromes gegen den Druck des Verdichters wirkt und so nicht die Soll-Luftmasse durch den LMM kommen kann. Also das ein Teil der Frischluft durch Abgase ersetzt werden.

Hi Dirk

es ist eher andersrum: der übermächtige Ladedruck drückt Frischluft direkt in den Auspuff.
Da dieser Luftanteil auch durch den LMM läuft (und eine entsprechende Einspritzmenge bewirkt!), aber nicht im Zylinder zur Verbrennung verfügbar ist, rußt der Motor bei undichtem AGR - ein bekanntes Symptom.

[Translating...]Aber bei Volllast ist doch bestimmt der Abgasdruck größer als 1 bar. Der Zylinderinnendruck liegt ja über 50 bar. Um die Frischluft zu verdichten muß doch die Druckdifferenz am Antrieb des Turbos größer sein, als am Verdichter. Also der Abgasdruck größer als Laderdruck.

?????????????????????????

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Diesel-Dirk wrote:

Aber bei Volllast ist doch bestimmt der Abgasdruck größer als 1 bar.

Hi Dirk

muß nich sein: wenn der Auspuffquerschnitt groß genug ist, kann der mittlere Abgasdruck sogar dem Außendruck entsprechen.

Quote:

Der Zylinderinnendruck liegt ja über 50 bar. Um die Frischluft zu verdichten muß doch die Druckdifferenz am Antrieb des Turbos größer sein, als am Verdichter. Also der Abgasdruck größer als Laderdruck.

Für die Enegiebilanz des Lader spielt aber der Volumenstrom auch eine Rolle: die heißen Abgase strömen ja um ein Vielfaches schneller als die Ladeluft.
Da reicht AFAIK dann auch eine geringere Druckdifferenz auf der Antriebsseite.

Aber mal unterstellt, Du hättest recht: wie erklärst Du dann das Volllast-Rußen bei stark undichter AGR

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Danke für Eure Antworten.

Zusammenfassend kristallisieren sich also zwei wahrscheinliche Fehlermöglichkeiten heraus, nämlich
1. der LMM, der bei Drehzahlen über 3000 1/min zu niedrige Werte liefert,
2. ein undichtes AGR-Ventil.

Folglich werde ich den LMM ausbauen und mit Bremsenreiniger reinigen. Anschließend werde ich erneut eine Messung durchführen, um eine evtl. Verbesserung Messtechnisch nachzuweisen (oder auch nicht).
Möglicherweise kann ich mir auch einen LMM aus dem Beetle eines Arbeitskollegen leihen, um einen Test mit einem anderen Bauteil dutrchzuführen. Allerdings kenne ich dessen MKB noch nicht und weiß auch noch nicht, ob ich dessen LMM in meinem AGR-Motor zu Testzwecken verbauen kann. Soweit ich informiert bin, handelt es sich um einen Beetle des Modelljahres 2000. Gibt es bei den LLMs große Unterschiede?

Außerdem werde ich mir auch das AGR-Ventil vorknöpfen. Der Ausbau sollte hoffentlich kein großes Problem darstellen (Erfahrungen?). Ich werde versuchen es so gut wie möglich von Ablagerungen zu befreien (Bremsenreiniger?) und ggf. seine Leichtgängigkeit wiederherzustellen.
Dabei kann ich auch gleich einen Blick in den Ansaugkrümmer werfen. Hoffentlich bekomme ich da keinen Schock nach 130.000 km Rußinhalation des Motors!!!

Von diesbezüglichen Erkenntnissen werde ich Euch berichten. Es kann allerdings noch einige Zeit dauern, bis ich dafür Zeit habe.

Allerdings wollte ich an dieser Stelle noch einen weiteren Denkanstoß geben. Könnte es nicht auch sein, dass das Waste-Gate-Ventil des Turboladers schwergängig ist?
Immerhin hängt die Regelung häufig am unteren Anschlag des Tatsverhältnisses, ohne dass sich der Ladedruck signifikant erhöht. Vielleicht schließt das Ventil nicht mehr ganz dicht oder ist im letzten Bereich des Hubs extrem schwergängig, so dass bei sehr niedrigen Drehzahlen ein zu träger und zu niedriger Ladedruckaufbau erfolgt.
Was haltet Ihr von dieser These?
Hat jemand von Euch schon einmal das Waste-Gate-Ventil des Turboladers "behandelt"?
Kommt man da ohne Ausbau des Laders ran? Welche Besonderheiten gibt es zu beachten?

Danke für Eure Hilfe.

Gruß
Alex

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Hat jemand von Euch zufällig die Teilenummer für den LMM, der zu meinem AGR-Motor passt?
Habe diverse Angebote bei ebay gesehen, jedoch mit den unterschiedlichsten Teilenummer (soweit genannt).

Danke.

Gruß
Alex

[Translating...]@ donalexo

Wenn Du schon Links einfügst, dann bitte auch die DIREKTE Adresse angeben.

Deine Ebay-Links laufen ja über ein Werbe-Banner-Konto !!

Das ist hier nicht nett !!!!

[Translating...]SORRY SORRY


Die Link-Adresse wird ja automatisch so eingefügt. Das wußte ich nicht.

Komisch aber, dass die Mitgliedsnummer (87948) eine andere ist, als von den sichtbaren Bannern auf allen anderen Seiten (86323).

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Nachdem wir die Sache mit den automatischen Links geklärt hätten (Ich war übrigens auch ganz schön verblüfft, da ich mir keiner "Schuld" bewusst war), würde ich mich besonders über themenbezogene Postings freuen!

Kennt jemand hier die Teilenummer für den LMM des AGR-Motors? Passen vielleicht auch mehrere unterschiedliche Varianten an den Motor?
Bei der o.g. Onlineauktion gibt es nämlich diverse Anbieter, die LMMs mit völlig verschiedenen Teilenummern anbieten und in der Produktbeschreibung u. a. auch den MKB AGR nennen. Ist dies ein Fehler des Anbieters oder ist das tatsächlich möglich?

Danke für Postings.

Gruß
Alex