2L CR Block EA288

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Hallo an alle,
ich stelle das Thema nochmals ein, da beim ersten Versuch pdf Anhänge als problematisch angesehen wurden.
In dieser öffentlichen Quelle wird der neue 2L Block sehr anschaulich präsentiert. Ich habe die Anschaffung des 150 PS Motors vor.
http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gheorghiu/Labor/SKM/Pres_WS1213/Modulare_VW_TDI-Gen.pdf
Wer kann mehr zu dem Motor sagen?
Insbesondere interessiert mich die Ventilsteuerung und die Ansaug-/Abgaskanäle im Zylinderkopf. Wie sieht der Krümmer aus?
Wie funktioniert der Kühlkreislauf des LLK? Komplett separater Kreislauf?
Ist das die Nockenwellen-Produktionsart, die im V6 für abplatzende Nocken sorgte?
Danke, haithamina

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Leider habe ich keine weiteren Infos für dich. Aber ich danke dir herzlich für den Links.

Folgende Überraschungen enthielt er für mich (der sich mit den aktuellen Motoren nicht so gut auskennt):
1) Partikelfilter und Turbolader bilden ein Modul. Ich hoffe, dass dieses lösbar ist und beim DPF Tausch nicht der ATL mit gewechselt werden raus muss.
2) Kalte Abgasrückführung: Ein weiterer AGR Kanal hinterm DPF zu vorm Turbolader. Hoffen wir, dass der Partikelfilter wirklich gut filtert und der Turbo nicht irgendwann mit Rußpampe ala 1Z&Co zu ist, oder ähnliche Überraschungen (Kondensation...) auf uns zu kommen.

Quote:

Wie funktioniert der Kühlkreislauf des LLK? Komplett separater Kreislauf?

Wahrscheinlich schon. War beim A8 MJ 2000 3,3 TDI ja ebenfalls so gelöst. Der Luft-Wasser-WT lag oben im V des Motors. Frontkühler ist auf den unteren ca 10cm nur für das LLK-Wasser, darüber für das Motorwasser.
Mein Dad hat den mit ca 270tkm. Bis auf die LLK-Wasserpumpe keine Ausfälle. Und das fiel auch erst im WoWa-Betrieb auf, als auch der elektrische Frontlüfter hinüber war (und nur noch der direkt getriebene Frontlüfter lief).
Wären da nicht die zwei(!) LMM überm (Längs-)-Getriebe, die zur Bi-ATL-Differenzansteuerung genutzt werden, so wäre die Kiste super. *schwärm*

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Seite 18 gibt doch Auskuft über den LLK ....

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dieselmartin wrote:

Seite 18 gibt doch Auskunft über den LLK ....

Martin, ich hoffe, dazu gibt es noch mehr zu erfahren
Z.B. wie effektiv so etwas im Betrieb arbeitet, dh intake air wassergekühlt vs intake air nicht wassergekühlt...
... ob sich der Aufwand denn lohnt. Mein AVB (ja, ich weiß, 1 bar LD, 100 PS, ....) hat trotz SMIC auch bei Vollgas nie exorbitante LL Temp gehabt, die die Einspritzmenge reduzieren ließen (im Gegensatz zu anderen, zB Polo, TDI mit SMIC).
haithamina

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Ich frage ich mich auch, wie man wassergekühlt die z.B. 20 K über Aussen bei "10°C aussen" halten will.

Meine FMICs in 1K und 3C machen da ordentlich kalt

m;

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Frage mich vor allem wie haltbar diese neue Generation sein wird jenseits der 200.000 km. Das werden wir hier sicherlich zu lesen bekommen wenn die ersten mit rätselhaften Fehlern kommen.
Bis dahin hat mein Toldi vermutlich über 400.000 km zurückgelegt außer Turboschaden, Radlager vorne rechts keine großen Reparaturen, nicht mal Kupplung, Getriebe oder was auch immer.

Wie sieht´s aus wenn z.B. nach Turboschaden, das Turbinenrad der Frischluftseite und/oder Abgasseite in Späne aufgelöst wird? LLK voller Späne, im Partikelfilter ebenso. Dann wird es vermutlich ein noch teurerer Spaß als bisher denke ich.

Bleibt zu hoffen, dass es robust genug ist

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Habe da noch eine Frage zu der neuen Motorgeneration.

Beim Vorgaenger z.B. CFHC wurden ja die Ausgleichswellen
eingespart weil die Vibrationen von den Motorlagern getilgt werden.

Warum hat die neue Generation wieder welche und sind die Ausgleichswellen bei allen Motoren verbaut,oder nur bei den Spitzenmodellen.

Gruss, Christian

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Quote:

Beim Vorgaenger z.B. CFHC wurden ja die Ausgleichswellen eingespart weil die Vibrationen von den Motorlagern getilgt werden.

Glaubst Du an den Osterhasen? Die Ausgleichswellen wurden wahrscheinlicher eingespart, weil man a) damit teilweise Probleme hatte (Haltbarkeit des Antriebs) und b) sparen konnte.

Quote:

Warum hat die neue Generation wieder welche

Weil das Motorgerappel im Vergleich zu Konkurrenzmodellen zu offensichtlich wurde und man daher mal besser wieder welche eingebaut hat?

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Hallo,

der Block ist beim 2,0 und 1,6er von der Grundidee her gleich.
Der 1,6er bekommen keine A-Wellen und haben daher dort auch keine Lager etc.
Der 2,0er hat jenach Modell welche.
(wie zu 3C/1K Zeiten, siehe BMM und BMP)

m;

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Dann hat der 1,6l Motor wohl weniger Masse an den Kolben und Pleueln. Irgendwo bei 1,9l liegt eine magische Grenze.
hg
Herbert

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Ich denke eher:
Wer zu geizig für nen 2l ist, wird geschüttelt

m;

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Hat mit Geiz nichts zu tun. Beim kleineren Motor lassen sich die Momente zweiter Ordnung noch wegdämpfen. Deshalb hatten ja der alte 1,6 l Motor und der alte 1,9 l Motor keine Ausgleichswellen.
hg
Herbert

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Die Info mit den Motorlagern habe ich aus einem SSP entnommen.
Muss sagen ich hatte als Vorgänger nur den JR und den AHF und gegen die
beiden läuft der CFHC so ruhig wie ein Benziner.
Evtl. sollte ich mal ein Mitbewerberprodukt testen.

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Juchuh. Nun haben wir auch noch einen weiteren Zahnriemen ohne Spanner, der im Öl läuft. Zum Antrieb der Öl und Vacuumpumpe. Mal sehn wie lange das gut geht.

MFG
Christian

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Quote:

Juchuh. Nun haben wir auch noch einen weiteren Zahnriemen ohne Spanner, der im Öl läuft. Zum Antrieb der Öl und Vacuumpumpe. Mal sehn wie lange das gut geht.

Damit hat man den Motoren/Autos ein "natürliches Ablaufdatum" gegeben..... wer wird die Kosten akzeptieren die ein vorsorglicher ZR- Tausch bei 2xxxxxkm verursachen würde?! Vor allem wenn ein Auto dann schon 1xJahre alt ist.

Die Zeiten der >300000km bei ordentlicher Pflege und Wartung sind damit endgültig vorbei;

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vwSchrauber wrote:

Die Zeiten der >300000km bei ordentlicher Pflege und Wartung sind damit endgültig vorbei

Dann haben die Entwickler ihr Ziel doch erreicht ?