Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 80+

Ciao Ulf!

Ah, è tornato in vita .

Ti andrebbe di caricare occasionalmente un grafico dei log a intervalli di 13/18/23 gradi Celsius, alla temperatura operativa di circa 10°C?
Condizioni come sopra indicato.

Grazie in anticipo e cordiali saluti!

DieselBär30x ha scritto:

Ti piacerebbe, se possibile, caricare un log di misurazione a 13/18/23 °C e alla temperatura operativa, circa 10 °C? Condizioni vedi sopra.

In realtà, non mi piace per niente questa combinazione specifica di 13/18/23, perché non include né la quantità né il numero di giri.
Il valore di 23 non è molto significativo nel mio caso, poiché fino a circa 20 secondi dopo l'avviamento, tutti i cilindri mostrano un valore pari a zero.

Fino ad ora, a 18 anni, non mi sono preoccupato molto di questa cosa, ma presto dovrò rimediare -> allora registrerò la data 1/13/18.

Mmm. Ti sei davvero deciso a registrare un valore di 13/18/23?
Mi interessa qui solo il confronto.
Vorrei sapere quando i cicli di regolazione per il BIP si bloccano e, in caso, con quali valori.
Non vedo al momento una relazione causale tra il momento di avviamento del motore e la quantità di iniezione *mi dispiace*.

Cordiali saluti!

DieselBär30x ha scritto:

Hmm. Ti piacerebbe forse superare la tua riluttanza e registrare un 13/18/23? Mi interessa qui solo il confronto. Vorrei sapere, ad esempio, quando i cicli di regolazione per il BIP si bloccano e, in caso, con quali valori.

Per evitare che tu debba aspettare più a lungo, ecco un log completo da 1 a 13-23 con 6 avviamenti del BUK.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da internet. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Ciao Ulf!

Grazie mille per averlo caricato, innanzitutto!

Quanto devono essere belli gli occhi che devo truccare per riuscire ad ottenere una combinazione di colori 13/18/23?
Mi interessava sapere, come nel caso già menzionato, come si comporta il sistema MWB 18 presso di te PRIMA, DURANTE e DOPO l'avvio. In questo caso, il sistema si attiva entro 2 secondi o ci vuole anche fino a 50 secondi come in altri sistemi?

La registrazione è stata effettuata a +5°C. È stato preriscaldato in quelle condizioni? Ha difficoltà ad avviarsi anche a 0°C o 5°C? A quale temperatura (esterna) si avvia correttamente? Oppure, è così anche durante l'estate?
Ma nel tuo log, tutte e 4 le unità di elaborazione parallela (PDE) funzionano effettivamente alla loro velocità massima, cosa che non si osserva in modo così evidente in nessuno degli altri log caricati qui.

Grazie in anticipo per il 13/18/23!

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

Quanto devono essere belli gli occhi che devo truccare per riuscire ad ottenere una combinazione 13/18/23?

Aspetto le tue idee/proposte.

Citazione:

Come già menzionato, mi interessava sapere come si comporta il modello MWB 18 da te, PRIMA, DURANTE e DOPO l'avvio. In questo caso, la regolazione avviene entro 2 secondi o ci vuole anche fino a 50 secondi come in altri modelli?

Va bene, avrò modo di farti avere un test 1-13-18 specifico per te. Ma ci vorrà ancora un po'…

Citazione:

La registrazione è stata effettuata a +5°C. È stato preriscaldato in quelle condizioni? Ha problemi di avviamento anche a 0°C o 5°C? A quale temperatura (esterna) parte correttamente? Oppure è così anche durante l'estate?

Non ricordo se sia stato preriscaldato. La tendenza sembra essere "più freddo, più problemi", ma non riesco a stabilire una correlazione affidabile e precisa tra la temperatura e i dati LRR.
Durante l'estate e finora, il motore è sempre partito regolarmente. Stimando approssimativamente, penso che con temperature dell'acqua inferiori a 10°C, potrebbero verificarsi delle irregolarità iniziali subito dopo l'avviamento.

ulf ha scritto:

Quando avrò tempo, preparerò un 1-13-18 speciale per te.

Comunque, oggi ce l'ho fatta.

@Orso: Il nuovo logo è stato inserito nell'area di aggiornamento delle nuove pubblicazioni, come indicato nel link sopra.

Ora voglio leggere delle analisi dettagliate dei dati del 2018 da parte tua, e subito .

Servus e grazie ancora!

È stato un avvio a freddo? I valori di LLRR sembrano molto diversi rispetto al tuo ultimo log. Ha avuto problemi anche qui?

DieselBär30x ha scritto:

Era un avvio A FREDDO?? I valori di LLRR questa volta sembrano molto diversi rispetto al tuo ultimo log. Ha avuto problemi anche qui?

Sì, "avvio a freddo" dopo circa 2 settimane di inattività senza preriscaldamento.
Ha anche balbettato un po'.

Negli ultimi giorni, il problema dello stallo del motore e del fumo bianco-bluastro all'avviamento a freddo è ricomparso, il che indica la presenza di gasolio non bruciato.

Ecco una domanda generale (e alcune domande di approfondimento per gli esperti di motori):
In quali condizioni il gasolio iniettato non si accende?

1. Pressione insufficiente (per le temperature attuali). Nel mio caso, questo dovrebbe manifestarsi solo con il motore freddo, dato che il test di funzionamento a motore caldo risulta normale.
Come causa, mi viene in mente una pressione dell'olio troppo alta, che potrebbe far funzionare gli idraulici in un regime di "gioco valvole negativo" - ma questo dovrebbe durare solo circa 15 secondi dopo l'avviamento a freddo! È possibile una cosa del genere?

2. Quantità di carburante iniettate inferiori alla soglia di accensione. Esistono altre possibili spiegazioni a parte la presenza di aria negli iniettori piezoelettrici (PDE), che, come indicato, verrebbe espulsa dal sistema dopo circa 15 secondi?

3. Nebbiazione insufficiente in alcuni tipi di combustibile, che non può essere compensata (immediatamente) aumentando la quantità di aria/combustibile fino al raggiungimento dell'accensione corretta. Possibile causa: formazione di depositi carboniosi attorno agli iniettori.
Potrebbe essere che le condizioni di accensione migliorino così tanto entro circa 15 secondi dopo l'avviamento a freddo da rendere improvvisamente sufficiente una scarsa nebulizzazione?
Ed è possibile che circa un minuto dopo l'avviamento a freddo (e ancora di più con il motore caldo), tutti questi problemi possano essere scomparsi al punto da far rientrare i valori della pressione relativa del collettore (LLR) nell'intervallo normale?

Ciao Ulf,

Citazione:

Come causa, mi viene in mente un'eccessiva pressione dell'olio che porta gli idraulici a raggiungere una zona di "gioco valvole negativo", ma questo dovrebbe durare solo circa 15 secondi dopo l'avviamento a freddo! È possibile una cosa del genere?

Potrebbe anche accadere che un idroaccumulo si sgonfi a causa della prolungata inattività e debba essere ricaricato prima che la valvola corrispondente possa aprirsi.
Dovrebbe essere udibile come un "tic-tac-tic".

Aumenta semplicemente il tempo di preriscaldamento o le condizioni di preriscaldamento, sai come fare .

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Potrebbe anche darsi che un idro si sgonfi a causa della pressione statica e debba essere riempito d'aria prima che la valvola corrispondente possa aprirsi. Dovrebbe essere udibile come un "tic-tic-tic".

Hmm...

Non avevo mai sentito un ticchettio simile prima d'ora.

2. secondo me, è difficile immaginare che questo idro non si sgonfi durante tutta l'estate, oppure che il selettore del motore perda solo tra ottobre e aprile quando viene spento, in modo tale da mantenere la valvola aperta .

Citazione:

Prova semplicemente ad aumentare il tempo di preriscaldamento o le condizioni di preriscaldamento, sai come fare

. L'avevo già provato l'inverno scorso (preriscaldando più volte consecutivamente prima dell'avviamento), ma senza risultati definitivi .

Ho impostato il tempo di preriscaldamento sullo Sharan a 32700 e ho anche installato le candele di accensione lunghe. Nonostante ciò, non cambia nulla.
Il Passat con le sospensioni più basse presenta questi problemi solo in caso di gelo intenso.
Sarebbe interessante provare con un olio LL2 0W30 conforme alla specifica 50601. Tuttavia, mancano ancora 6.000 km al prossimo cambio d'olio.
Il preriscaldamento è utile, anche brevi tempi di riscaldamento sono sufficienti.

Ciao a tutti!

Ho riscontrato lo stesso problema con il mio AXC difettoso, che continua a funzionare in modalità di traino (ovvero con l'interruzione della spinta!), ma NON quando la "accensione" è spenta.
Se la valvola di intercettazione è disattivata, il "ticchettio" persiste anche con l'accensione spenta!
@Ulf, prova a collegare il tubo di scarico direttamente alla valvola di intercettazione, per vedere se riesci a riprodurre il mio problema, sia con che senza il collegamento. In questo modo, saremmo esattamente allo stesso problema.

A proposito, all'epoca ho sostituito tutte le centraline idrauliche (a un ottimo prezzo, originali!), ma non ho riscontrato alcun miglioramento o cambiamento. Anche in questo caso, inizialmente ho sospettato che il problema fosse da qualche parte nell'attuatore delle valvole...

Steffen mi ha consigliato tramite messaggio privato di misurare la pressione di mandata della pompa tandem per verificare che funzioni correttamente, ma non sono ancora riuscito a farlo perché devo ancora monitorare costantemente l'orecchio con il termometro, eccetera.
Ha inoltre riferito di un altro veicolo con sistema AXC nel parco auto, che presentava anch'esso problemi fin dall'inizio, avviandosi a temperature inferiori ai circa 0-15°C!
Anche per me, un breve preriscaldamento tramite il riscaldatore ausiliario è utile per garantire un avviamento perfetto, evitando interruzioni della combustione (brusche) e riducendo al minimo le emissioni di fumo bianco/blu.

Comunque, l'AXC-Sau parte sempre in modo relativamente normale, non appena qualcuno si posiziona dietro al tubo di scappamento e contemporaneamente collega la presa OBD per una registrazione *maledizione*. Al mattino, nessuno la guarda e c'è fretta, quindi emette abbondanti interruzioni di combustione per circa 30 secondi in modo evidente .
...per questo motivo, finora sono rimasto piuttosto riservato...

Era solo un post di condoglianze per Ulf, ma forse potrebbe provare a verificare quel "ticchettio" che si sente quando il sistema è in funzione, sia con che senza la valvola di arresto attiva.

Cordiali saluti da Monaco!

PS: @ Ulf... Aspetto ancora un log "KaltStart_MWB_13_18_23.csv" pulito e simultaneo (!).

DieselBär30x ha scritto:

Era solo un post di condoglianze a Ulf, ma forse potrebbe testare il "ticchettio" durante il funzionamento con/senza la valvola di intercettazione attiva?

No: perché secondo me è inutile, dato che anche il mio non ticchetta nella configurazione standard.

L'unica cosa che sento è un rumore leggermente più forte proveniente da uno dei cilindri durante l'accelerazione a freddo. Questo rumore scompare senza carico al minimo e, ancora di più, in fase di spinta.

Citazione:

P.S.: @ Ulf... Sto ancora aspettando un log "KaltStart_MWB_13_18_23.csv" pulito e simultaneo (!).

Oh, mamma mia... Ok, lo farò presto.

DieselBär30x ha scritto:

È stata trovata una soluzione al tuo problema? Ho riscontrato un problema simile con il mio T5: si verificano interruzioni della combustione entro circa 2-5 secondi dall'avviamento "a freddo", e il problema peggiora man mano che la temperatura di avviamento si avvicina alla soglia di preriscaldamento di 5°C. Attualmente, ho problemi anche con temperature inferiori a 18°C. Ora Steffen, GTI e io stiamo cercando di capire le cause...

Nel frattempo, sto esaminando il software del motore BUK, di altri motori 1.9l PD-TDI e del 2.0l BPW, che secondo i documenti ha gli stessi iniettori pompa (PDE) del motore BUK.

La mia attuale ipotesi è che i problemi di avviamento a freddo, caratterizzati da un funzionamento irregolare, siano in parte causati dal software e si manifestino non appena l'hardware raggiunge un certo grado di usura (ovvero, piccole differenze tra i cilindri), con conseguente aumento della regolazione del dosaggio .


Nei primi tentativi con dati modificati (diretti verso i motori EU3 più vecchi), il sistema BUK appena avviato a freddo (anche senza post-iniezione) non ha comunque mostrato vibrazioni così intense come con il software originale .