Cause di variazioni nelle prestazioni.

Ciao a tutti,

Il motore PD da 100 CV di Bertil, che a quanto pare eroga più precisamente circa 115 CV, mi ha fatto riflettere ancora una volta sulla causa delle variazioni di potenza.

Nelle vetture con motori VP-TDI, si può facilmente spiegare questo fenomeno con impostazioni della pompa "eccessive" (sia di fabbrica che dovute a modifiche), in cui semplicemente viene iniettata più quantità di gasolio nelle camere di combustione. I problemi di irregolarità al minimo che spesso sono associati a questo, possono essere ignorati in questo contesto.

Presi come riferimento i sistemi PD, a quanto ne so, non esistono possibilità di regolazione o fonti di errore comparabili. In ogni caso, una tecnologia in grado di produrre emissioni conformi allo standard D4 dovrebbe presentare solo minime variazioni tra la quantità di iniezione desiderata e quella effettiva.

Secondo quanto sopra, la maggiore potenza dei motori a combustione interna dovrebbe derivare in gran parte dal "blocco motore" e quindi essere direttamente correlata all'efficienza (aumentare i cavalli mantenendo la stessa quantità di iniezione implica, a mio parere, un'efficienza maggiore).

La mia domanda: Quali parametri o tolleranze meccaniche di fabbricazione o di regolazione possono causare una differenza di circa il 10% nella resa o nell'efficienza, che, secondo il test di prova di Bertil, sembra essere distribuita in modo abbastanza uniforme sull'intero intervallo di giri utilizzabile?

Se ad esempio, i tempi di apertura e chiusura delle valvole fossero sfasati rispetto all'albero motore, un eventuale aumento di potenza si limiterebbe probabilmente a una gamma di giri più ristretta, mentre il resto delle prestazioni diminuirebbe di conseguenza, in modo che il test di coppia non potrebbe risultare complessivamente "migliore" di circa il 10%.

Oppure, tutti i modelli AXR (o tutti i modelli PD) sono simili al modello di Bertil per quanto riguarda le loro prestazioni?

Ciao Ulf,

Forse formulerei la domanda in questo modo:

Cosa differisce in un motore correttamente 'rodata' da uno che non lo è stato?

Ritengo di aver rodato bene il mio motore ALH da 90 CV, ma nonostante ciò, non funziona particolarmente bene.

Forse qualcuno sa darmi un consiglio...

Saluti.

Eike.

Ciao,

Purtroppo, non ho avuto modo di seguire le discussioni che si sono svolte in precedenza, ma a me vengono subito in mente diversi fattori che potrebbero influenzare questi "115 CV": il peso, il tipo e le dimensioni degli pneumatici, la qualità del carburante, la temperatura esterna, i consumi aggiuntivi, un'eventuale leggera pendenza del percorso di prova, le condizioni del motore, lo stile di guida (ad esempio, slittare la frizione, cambiare marcia in modo brusco), ecc.

Penso che l'elenco dei fattori possa essere ampliato a piacimento.

Comunque, ho letto che sui diversi banchi prova si ottengono sempre valori diversi. Non ne ho mai frequentato uno.

Non riesco proprio a immaginare che nella produzione di componenti per motori ci siano tolleranze così ampie da causare una differenza di 15 cavalli di potenza tra alcuni motori dello stesso tipo.

Quando penso da solo che, in un motore a benzina, un "albero a camme sportivo" può portare a un aumento di potenza di soli 8 cavalli, e stiamo parlando di una modifica intenzionale, è molto difficile immaginare che solo le tolleranze di fabbricazione in un motore TDI possano portare a un aumento di 15 cavalli.

Solo il fattore umano, in quanto guidatore, introduce così tante "variabili" che una misurazione di questo tipo risulterebbe troppo imprecisa.

Oppure sto commettendo un errore di ragionamento?

Saluti.
Thomas.

Thomas ha scritto:

... Purtroppo, non ho potuto seguire le discussioni che si sono svolte in precedenza, ma a me vengono subito in mente diversi fattori quando leggo di questi "115 CV": il peso, il tipo e le dimensioni degli pneumatici, la qualità del carburante, la temperatura esterna, i consumi aggiuntivi, un'eventuale leggera pendenza del percorso di prova, le condizioni del motore, lo stile di guida (ad esempio, slittare la frizione, cambiare marcia in modo brusco), ecc. ...

Ciao Thomas,

Si tratta della mia auto e del thread: /viewtopic.php?t=1479

@Ulf

Di fronte alla domanda che mi hai posto, anche io sono a corto di risposte. Questo è stato anche il motivo del thread di cui ho parlato prima.

eike ha scritto:

D'altra parte, penso di aver rodato bene il mio ALH da 90 CV. Ma, nonostante ciò, non funziona particolarmente bene.

Ciao.

In base a quali criteri stabilisci che qualcosa non è "particolarmente buono"?

Ciao!

Dopo aver seguito alcune lezioni di tecnica automobilistica, ho acquisito alcuni nuovi dati. Le perdite di potenza nel cambio dovrebbero essere di circa il 2-5% nei cambi manuali e del 6-9% nei cambi automatici.
Il momento di inerzia assiale degli assi e delle ruote è invece più vicino a 5 kgm².

Si potrebbe anche introdurre una correzione per lo slittamento nel sistema DZR. Questo è difficile a causa delle diverse tipologie di pneumatici e dei diversi carichi sugli assi, ma se si sottrae semplicemente il 2-4% nella colonna della velocità di marcia, il valore del DZR risulterebbe più preciso.

In generale, il dispositivo di controllo della pressione (DZR) indica un tempo leggermente migliore, mentre le prestazioni diminuiscono del 4-5%. Grazie al DZR, la mia Passat del 1998 con motore AHU viene stimata avere una differenza di prestazioni pari a +/- 0%. (Secondo il database degli errori, i modelli del 1998 sono i TDI con le prestazioni più basse).
E il motore PD da 100 CV di Bertil, stimato approssimativamente, raggiunge circa 108 CV... Sembra un valore ragionevole, no?
Cordiali saluti, Ernst.

Ernst S. ha scritto:

E si potrebbe introdurre un margine di sicurezza aggiuntivo nel DZR. Questo è difficile a causa dei diversi tipi di pneumatici e dei diversi carichi sugli assi, ma se si sottrae semplicemente dal 2 al 4% nella colonna della velocità, il DZR risulterebbe di nuovo un po' più preciso.

Ciao Ernst,

Pensavo: "Ma dove si trova?"

Mi sembra un po' sospetto il comportamento relativo allo slittamento che si verifica durante il test da 2000 a 4000 giri nella terza marcia.
Lo slittamento di x% significa, per quanto ne so, che il pneumatico ruota di x% più velocemente rispetto alla velocità effettiva dell'auto, a causa della forza trasmessa.
Allora, alla fine del test di potenza, quando si rilascia l'acceleratore (o meglio, si stacca la frizione, facendo sì che il pneumatico giri praticamente libero = senza slittamento), l'ago del tachimetro dovrebbe indicare una velocità compresa tra 96 e 98 km/h, partendo da 100 km/h.

Tale cose non le ho mai osservate, nemmeno in minima parte , anche se ci ho fatto molta attenzione più volte.

Per anticipare eventuali obiezioni riguardanti l'inerzia dell'ago nei tachimetri con motori passo-passo :
Ho spesso spento e riacceso il motore durante le discese in montagna. In questo modo, l'ago del tachimetro si abbassa a zero e poi risale. E lo fa così velocemente che, a mio parere, potrebbe plausibilmente indicare un "salto" di 2-4 km/h, in modo molto evidente.

Sind die 2 - 4 % Schlupf nicht etwa auf maximal gängige Beschleunigungen im PKW-Bereich bezogen, d.h. auf den 1. Come stai?
Nel motore TDI, la marcia più corta è circa 3 volte più breve della terza marcia, il che significa che solo circa 1/3 della coppia è disponibile. Inoltre, lo slittamento (se proporzionale alla forza) dovrebbe essere intorno all'1%.

Potrebbe essere più facile trascurare qualcosa del genere sul tachimetro quando si rilascia la frizione a 100 km/h, anche se io sostengo di poter riconoscere chiaramente anche una variazione di 1 km/h (e distinguerla dalla 8)uniforme} perdita di velocità dovuta alla resistenza dell'aria).
}

Ciao!

Vorrei provare i tuoi pneumatici: Mio cugino, che guida la stessa auto, riesce a far slittare i pneumatici quando è in prima marcia e accelera a fondo. Praticamente, lo slittamento è quasi del 100%.

Nella terza marcia, si hanno circa 3000 N di forza motrice. Con un carico sull'asse di circa 5000 N (una stima per il carico dinamico, dato che l'avantreno si solleva durante l'accelerazione).
Quindi, è necessario un coefficiente di attrito di 0,6. I pneumatici più vecchi riescono a raggiungere questo valore con circa il 5% di slittamento, mentre quelli più recenti ne richiedono meno.

L'ago del tachimetro è troppo lento (troppo smorzato): durante un test su strada con un motore TDI da 130 CV, ho notato che, accelerando da 2600 a 3000 giri al minuto a pieno carico, la velocità aumentava lentamente da 85 a 97 km/h. Quando il regime di giri era già arrivato a 3000, l'ago del tachimetro indicava ancora circa 94 km/h. Quindi, con questo sistema, è impossibile rilevare lo slittamento.

Nel DZR, non è un problema tenere conto dello slittamento. Basta inserire un fattore nella colonna della velocità del veicolo. Si potrebbe anche rendere questo fattore dipendente dalla forza e dal peso, per adattarlo a tutte le marce e a tutti i veicoli. Non sarà possibile ottenere una precisione assoluta, dato che lo slittamento dipende anche dalla superficie stradale. Ma è comunque meglio tenerne conto piuttosto che ignorarlo completamente.
Cordiali saluti, Ernst.

D'altra parte, penso di aver rodato bene il mio ALH da 90 CV. Ma, nonostante ciò, non funziona particolarmente bene.

Ciao.

in base a quali criteri stabilisci che qualcosa è 'non particolarmente buono'?

Ciao Ulf,

Lo deduco dal fatto che semplicemente funziona peggio di molti veicoli simili di proprietà dei miei colleghi.
L'unità G4 della moto del mio collega raggiunge senza problemi i 195 km/h. La mia, invece, lo fa solo quando è in ottime condizioni. Normalmente, a 188 km/h, il tachimetro raggiunge il limite massimo.

Saluti.
Eike.

I tachimetri funzionano in modo diverso. Se il tachimetro del tuo collega indica 195, potrebbe essere veloce quanto il tuo che indica 188. Confronta il regime di giri al massimo della velocità del tuo tachimetro con quello del tuo collega. Se il suo è davvero più veloce, allora deve raggiungere un regime di giri più alto.

Ernst S. ha scritto:

Vorrei avere i tuoi pneumatici: Mio cugino, che guida la stessa auto di te, riesce a far slittare i pneumatici quando è in prima marcia e poi accelera a fondo. Circa il 100% di slittamento

.


Ciao Ernst,

Beh, di solito evito di accelerare a fondo in prima marcia per non stressare troppo i componenti.

Citazione:

Nella terza marcia, si hanno circa 3000 N di forza motrice. Con un carico sull'asse di 5000 N (stimato per il valore dinamico, poiché solleva l'anteriore durante l'accelerazione). Quindi, è necessario un coefficiente di attrito di 0,6. I pneumatici più vecchi riescono a raggiungere questo valore con circa il 5% di slittamento, mentre quelli più recenti ne richiedono meno. E l'ago del tachimetro è troppo lento (troppo smorzato): durante un test su strada con un motore TDI da 130 CV, ho notato che, accelerando da 2600 a 3000 giri al minuto con il pedale premuto a fondo, la velocità è aumentata lentamente da 85 a 97 km/h. Quando il regime di giri era già arrivato a 3000, il tachimetro indicava ancora circa 94 km/h. Quindi, con questo sistema, è impossibile rilevare lo slittamento.

Questi sono dati chiari e inequivocabili.
Ma anche con un indicatore di velocità tachimetrica poco preciso, dopo aver rilasciato la frizione a 100 km/h, dovrebbe comunque verificarsi qualcosa: o l'indicatore dovrebbe continuare a salire per "raggiungere" la velocità effettiva, oppure dovrebbe diminuire per compensare lo scivolamento (e la perdita di velocità durante la decelerazione).
Ritengo estremamente improbabile che entrambi gli effetti si annullino a vicenda fino a diventare impercettibili alla vista.
Farò presto altri tentativi mirati in quella direzione...

Citazione:

Nel DZR, invece, non è un problema tenere conto dello slittamento. Basta inserire un fattore nella colonna della velocità del veicolo. Si potrebbe anche renderlo dipendente dalla forza e dal peso per adattarlo a tutte le marce e a tutti i veicoli. Non sarà possibile ottenere una precisione assoluta, dato che dipende anche dalla superficie stradale. Ma è meglio che non tenerne affatto conto.

Certo, sarebbe uno degli esercizi più semplici con il DZR.
Per evitare che la descrizione diventi troppo complessa, utilizzerei come base il peso del veicolo e la forza di trazione alla ruota a 3000 giri/min. Da questi dati, si potrebbe calcolare automaticamente un fattore di correzione per lo slittamento (e visualizzarlo nei calcoli interni), con cui si corregge la velocità di partenza, e così si risolverebbe il problema.

Ma ecco cosa mi è venuto in mente: lo slittamento genera ulteriore attrito, ovvero "calore di scarto", che deve essere inizialmente fornito dal motore come potenza meccanica.
Se dunque si sottrae alla potenza richiesta la perdita di velocità dovuta allo slittamento, si dovrebbe "compensare" al motore tale "perdita" di energia.

Hai un'idea dell'entità della perdita - oppure, potrebbe addirittura succedere che entrambe le cose si compensino a vicenda, tanto da non rendere necessaria alcuna correzione dello slittamento nel sistema di controllo della trazione (DZR) .

Ciao Ulf!

A velocità più elevate, la resistenza al rotolamento aumenta leggermente. Passa da circa 0,013 volte il peso a 20 km/h a circa 0,016 volte il peso a circa 200 km/h. (Questi dati sono stati ricavati da un grafico).
Credo che in questo caso debba essere considerato lo slittamento. Anche a 200 km/h, in condizioni di guida costante, si ha uno slittamento del 1,5-2%, perché la resistenza dell'aria deve essere compensata dalla forza di trazione.

Quindi, la minore efficienza dovuta allo slittamento dovrebbe essere compensata da un maggiore rendimento, derivante proprio da questo 'lavoro di slittamento'.
Secondo i miei calcoli finora: una perdita di potenza del 3% dovuta allo slittamento e un aumento di potenza dell'1% dovuto a una maggiore resistenza al rotolamento durante l'accelerazione.

Nell'attuale documento di riferimento, ci sono alcuni elementi che comportano una variazione del 2%, quindi si potrebbe anche includere la componente di slittamento.

Per quanto riguarda l'imprecisione del tachimetro: a quanto pare, lo slittamento è già stato preso in considerazione nell'indicazione della velocità. Anche se, ovviamente, logicamente non è possibile, perché la velocità viene calcolata in base al movimento di rotazione.
Ogni tachimetro che conosco è meno preciso del contagiri. In realtà, per raggiungere la velocità indicata, lo slittamento dovrebbe già essere stato compensato.

Cordiali saluti, Ernst.

Ernst S. ha scritto:

Quindi, la minore efficienza dovuta allo slittamento dovrebbe essere compensata da una maggiore potenza generata dalla cosiddetta "lavoro di slittamento". Secondo i miei calcoli finora: 3% di perdita di potenza dovuta allo slittamento e 1% di aumento di potenza dovuto a una maggiore resistenza al rotolamento durante l'accelerazione.

Ciao Ernst,

Significa che vuoi ricontrollare/rivedere/analizzare la questione in modo più approfondito?

Citazione:

Ogni tachimetro che conosco è meno preciso del contagiri. Tanto che, per raggiungere la velocità indicata, lo scompiglio dovrebbe già essere stato compensato.

Quindi, intendi dire che il tachimetro digitale reagisce più velocemente rispetto ai tachimetri tradizionali quando ci sono modifiche al valore visualizzato?
Ciò significherebbe che, durante l'accelerazione, i valori di km/h sarebbero "troppo bassi", e viceversa, durante una frenata, i valori di km/h sarebbero troppo alti.

Questo, tuttavia, non dovrebbe avere importanza nel "test di potenza" eseguito correttamente, poiché lo abbiamo definito come un tempo a 2000 - 4000 rpm, ma non, ad esempio, come un tempo a 50 - 100 :km/h } }.

Quindi, secondo te, il tachimetro digitale reagisce più velocemente ai cambiamenti del valore visualizzato rispetto ai tachimetri tradizionali?
Ciò significherebbe valori di km/h 'troppo bassi' durante l'accelerazione.

Esattamente a questo mi riferisco. L'ho notato su una Passat 130 CV TDI 4Motion. Ed era piuttosto evidente. Il contagiri saliva velocemente, il tachimetro era in ritardo durante l'accelerazione e poi aumentava il valore anche dopo che avevo già tolto il piede dall'acceleratore.
Forse c'era anche un errore da parte sua... Ad esempio, la visualizzazione del climatizzatore aumentava solo 1 secondo dopo aver premuto il pulsante. Potrebbe essere che la centralina di questo veicolo fosse già in qualche modo sovraccarica?

In una Passat TDI da 90 CV, non ho riscontrato il problema della velocità indicata che aumenta in modo anomalo. Forse è dovuto al fatto che, con un peso di 1480 kg, l'auto non offre una grande accelerazione.

È molto probabile che nel sistema di controllo della trazione (DZR) si verifichi uno slittamento di circa 2-6% (a seconda del peso, della forza di trazione e dei pneumatici), indipendentemente da ciò che indica il tachimetro. I pneumatici devono necessariamente slittare per trasmettere la forza. Ecco una curva di slittamento.
http://www.alfisti.net/german/ratgeber/technik/fahrverhalten.htm


Questo, tuttavia, non dovrebbe fare differenza nel 'test di potenza' eseguito correttamente, poiché lo abbiamo definito come un tempo a 2000 - 4000 rpm, ma non, ad esempio, come un tempo a 50 - 100 km/h .

Ma il tempo viene determinato attraverso la differenza di velocità/accelerazione.
E il range di velocità si riduce leggermente a causa dello slittamento. Di conseguenza, si genera anche un po' meno resistenza aerodinamica... il che si traduce in una riduzione complessiva della potenza del 3%.

Non sono del tutto sicuro riguardo alla quantità di lavoro extra causata da questo problema.
Forse la prossima settimana potrò scoprire qualcosa di più.
Non mi dispiacerebbe se il sistema DZR compensasse completamente la perdita di potenza causata dallo slittamento.

Cordiali saluti, Ernst.

Ernst S. ha scritto:

In una Passat TDI da 90 CV, non sono riuscito a rilevare il problema della velocità indicata errata. Forse è dovuto al fatto che, con un peso di 1480 kg,

l'auto non sviluppa una grande accelerazione.

Ciao Ernst,

Mi sembra che la descrizione sia un po' troppo esagerata.
Allora, anche la mia auto non genererebbe alcuna accelerazione. Forse i tachimetri più vecchi (con meno componenti elettronici) mostrano effettivamente valori più precisi.

Citazione:

Per quanto riguarda la quantità di lavoro extra causata da questo problema, non ne sono assolutamente certo. Forse la prossima settimana potrò scoprire qualcosa di più. Non avrei nulla in contrario se il sistema DZR compensasse completamente la perdita di potenza causata dallo slittamento.

Sì, per favore, teneteci aggiornati.
A presto.

Ciao Ulf,
Beh, è innegabile che un'auto abbia una potenza nominale stabilita dal produttore!
Dai un'occhiata all'articolo!

http://www.amb-tuning.de/info/chiptuning.html


Saluti.