213000 KM - AFN | Messaggi 112+

Golf 3 AFN, 110 CV, con sistema VEP (valvole elettroniche) - 213.000 km, di cui gli ultimi 15.000 percorsi con centralina aggiuntiva programmabile da 10 cavalli.

Nessun problema nonostante una guida impegnativa, molta autostrada.

Grandi riparazioni:
- 174000 pompa dell'acqua + guarnizione della testata.
- Nel veicolo con numero di telaio 207000, sono stati rilevati anelli di sincronizzazione usurati (la sostituzione era difficile, passando dal secondo al terzo, poi al quarto). G. (attivazione) - Il problema è scomparso da solo (forse il cambio non sopporta la coppia aggiuntiva generata dalla centralina?).

Primo set di ugelli, e esultanza! Evvai! il primo LMM, il primo (nonostante il filtro dell'aria del tessuto eccessivamente oliato).

T3 1.6 JX TD, anno '85, con 140.000 km, ricevuto come regalo, con sostituzione della guarnizione della testata e rettifica del piano, e sostituzione delle candele.
146.000 km, intercooler potenziato, pressione di sovralimentazione e quantità di iniezione aumentate, radiatore dell'olio a 19 file.
184.000 KM, frizione usurata .
216.000 KM, cilindro revisionato (90A).
238.000 km, guarnizione della testata senza piastre .
295.000 KM, marmitta prevista (molto rumorosa per i "verdi"), io non sento NIENTE .
328.000 KM, pompa dell'acqua, marca Putt . Questo componente dura così tanto.
357.000 km, tubo del turbocompressore rotto - prestazioni come 50 CV .
378.000 km, frizione difettosa .
399.000 km, cavo ESP, posizione 3. Zyl putt (una deliziosa sorpresa)
Oggi 404.000 km. Ancora in funzione con il blocco motore, il turbocompressore, il collettore di aspirazione, l'alternatore e il cambio originali!
Consumo di olio: da 280.000 km circa 1,5L. Oggi, a seconda dello stile di guida, fino a 3,5L.
Da circa 340.000 km, non è stato effettuato alcun cambio d'olio, solo la sostituzione occasionale del filtro dell'olio quando la pressione dell'olio era troppo bassa (indicatore di pressione dell'olio), e solo olio motore sintetico è stato aggiunto.
Da circa 270.000 km, soprattutto durante l'avviamento a freddo, si verifica un fumo blu eccessivo e il motore funziona con soli 3 cilindri per circa 1-2 minuti, dopodiché torna a funzionare normalmente. Le candele sono in buone condizioni. La cinghia di distribuzione, la puleggia di tendimento, la guarnizione dell'albero a camme e la guarnizione dell'albero motore sono state sostituite a intervalli di circa 80-110.000 km. Finora, grazie all'assenza di componenti elettronici, non si è mai verificato un guasto.

Golf II, senza modifiche , 344.000 km. Nessun problema, nessun consumo di olio, circa 0,5 litri ogni 15.000 km .
Da 168.000 km che è in possesso della mia amica.

Ciao, ho una Passat del 1997, modello B4, con 81 kW e una centralina aggiuntiva che porta la potenza a circa 95 kW.
Senza turbocompressore, circa 100.000 km; con turbocompressore, 216.000 km. Per un motore con oltre 316.000 km, ha funzionato bene senza grossi problemi. Un mese fa ho sostituito il turbocompressore perché non manteneva più la pressione, altrimenti non ho riscontrato nulla di particolare, solo usura.
Ciao Jens,

Come sapete dai membri di AN AEL, la mia Audi A6 TDI Quattro del 1996 ha percorso 650.000 km, di cui 450.000 con un rimorchio e con chip. Ha avuto 2 incidenti, uno dei quali ha danneggiato seriamente l'albero motore, causando danni ai supporti di banco a 300.000 km. Non è mai stata riparata in modo professionale. Quando l'ho acquistata, il motore era terribilmente rumoroso (si sospettava che l'albero motore stesse per rompersi). Ho un motore proveniente da un Volkswagen Bus, ma non ho tempo per installarlo. Ho controllato il carter dell'olio e ho trovato l'ultimo supporto di banco, con le viti strappate. Ho sostituito le viti e il motore ora funziona di nuovo. Spero di poterlo sistemare durante l'inverno, dopodiché installerò un altro motore con turbocompressore VTG e centralina provenienti da un Volkswagen Caravelle TDI da 150 CV. QUESTO è un motore.

97 AHU, chilometraggio totale di circa 318.000 km senza problemi significativi. 1 frizione, 1 turbocompressore e 1 sensore di massa dell'aria .
Proprietario dal 10/99, chilometri percorsi: circa 200.000.
Riparazioni effettuate: 1 cambio di pompa dell'olio, 1 sostituzione del supporto dell'albero motore per la puleggia della cinghia di distribuzione (prevista a causa di un gioco di 2-3 denti). 1 relè 109 saldato nuovamente a causa di una rottura delle saldature (piccolo consiglio: era visibile solo con una lente d'ingrandimento 6x, da allora ho percorso circa 50.000 km senza ulteriori problemi).
E infine, la cosa più triste: la settimana scorsa, ho parcheggiato in botanica, tra le altre cose. Rottura dell'asse, danno totale e ora sono alla ricerca di un ricambio!!!

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Golf IV AHF, 281.000 km, acquistito con 50.000 km, nessun problema, solo il relè 109.
Tutto originale, con sistema EGR e catalizzatore "difettosi". Monta una centralina aggiuntiva da 150.000 km, un collettore di aspirazione maggiorato da 130 CV, un quinto rapporto allungato da 100.000 km, un aumento della pressione di sovralimentazione a 1,2 bar da 30.000 km e iniettori da 0,216 da Rainer da 5.000 km.
Passat Variant, modello 2002, motore AWX 130 CV, acquistato con 49.000 km, attualmente 75.000 km, di cui 20.000 km con centralina aggiuntiva da 150 CV. Nessun problema.

AKU, 130.500 km, finora nessun problema al motore, a parte un temporaneo blocco dei pistoni dovuto al sistema di lubrificazione.
Materiale di consumo sostituiti finora: 2 dischi di frizione, 2 tenditori, 2 cinghie a costine, 2 filtri dell'aria, 4 [pezzi non specificati]. Filtri per carburante.
Consumo di olio non rilevabile.
Tuttavia, l'ESP (sistema elettronico di stabilità) perde olio senza l'utilizzo di RME. L'utilizzo di guarnizioni non resistenti all'RME, nell'era dei rover marziani, è quasi un atto di sabotaggio ed è una vergogna. La mia rabbia, a differenza di altri casi, NON è rivolta all'RME, ma alla Bosch. Si può criticare l'RME per molte cose, ma NON per il fatto che attacchi determinati materiali di tenuta nei veicoli che non lo utilizzano! Si tratta, infatti, di un problema di politica aziendale, non di un problema tecnico!

Ora probabilmente metterò regolarmente un rotolo di carta assorbente sotto la pompa di calore. Raccoglierò i rotoli imbevuti in un sacco della spazzatura. Questi sono ottimi per accendere il camino di papà. In questo modo risparmio di smontare la pompa di calore e qualcun altro può trarne vantaggio. Farò di tutto, anche se significa investire denaro e/o tempo in anticipo, per eliminare quella funzionalità che Bosch ha arbitrariamente integrato nel sistema ESP.

Chilometraggio: 230.000 km.

Finora scambiati (senza pretesa di completezza):

227.000 km: Valvola pompa acqua (ancora non ha percorso 90.000 km, pompa del servosterzo sostituita con un ricambio di scarsa qualità!). Completamente bloccata. Auto trainato via
209.000 km: Dopo molte esitazioni, ho sostituito l'ESP (per 800€ con un prodotto BOSCH), e ora l'auto funziona di nuovo come il primo giorno, senza emissioni di particolato!!! LD è di nuovo al top.
195.000 km: Il problema dei consumi sta diventando sempre più grave -> La pompa del carburante (650 €, nuova originale VAG) è stata sostituita senza successo, il consumo di carburante è ancora leggermente troppo alto, raramente: modalità di emergenza.
178.000 km: Rumori nella caldaia -> sostituzione della guarnizione della testata, rettifica della testata, sostituzione delle guarnizioni degli alberi delle valvole e cinghia di distribuzione sostituita.
165.000 km: 4 nuove centraline di iniezione fornite da Rainer (BOSCH ha rifiutato l'intervento!).
152.000 km: Batteria sostituita (1. La batteria, dopo più di 9 anni, ha iniziato a scaricarsi un po'.
150.000 km: Catalizzatore difettoso (monolite allentato).
145.000 km: Sostituita la pompa dell'acqua (anche se non era strettamente necessaria).
143.000 km: Sostituito l'O-ring del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (leggera, ma costante perdita).
134.000 km: Sostituito il serbatoio del liquido di raffreddamento e il liquido di raffreddamento stesso (era completamente arrugginito).
132.000 km: Sostituito il tubo di sfiato del carter motore (la parte inferiore del vano motore era sporca di olio).
93.000 km: Sostituzione cinghia di distribuzione, tenditore e nuova vite centrale dell'albero motore . Cinghia a coste nuova (era completamente strappata) e relativo tenditore (bloccato e costoso ).

solitamente solo manutenzione ordinaria, importante: il sistema di climatizzazione va controllato ogni 2 anni .

Altro: tutto funziona perfettamente, consumo: tra 5,8 e 6,5 litri per 100 km, consumo di olio: circa 0,1 litri per 1000 km.

È un vero peccato: Mancano ancora 1,5 anni con l'adesivo giallo - Inizia il conto alla rovescia

Guido un'Audi A6, modello C4, motore AEL, originale 140 CV, con centralina aggiuntiva per raggiungere i 160 CV.
Acquistato a 53.000 km, ora 250.000 km, frizione originale, consumo di carburante tra 6,5 e 8,5 litri (se viaggio spesso con un rimorchio). Iniettori sostituiti (per sicurezza, non ho voglia di sostituire i pistoni a causa di iniettori che perdono). Guarnizione della testata sostituita a 210.000 km. Leggera usura delle pareti del cilindro nella parte superiore, consumo di olio ancora di 1,0 litri ogni 15.000 km (quindi ottimo, no?). Guarnizione del tappo dell'olio sostituita, guarnizione della pompa dell'olio idem.
L'unica cosa che mi preoccupa sempre è questa dannata cinghia di distribuzione. La cinghia dell'ESP si è rotta a 70.000 km, poi ho sostituito tutte le cinghie, compresa la puleggia di tensionamento, a 110.000 km ho sentito dei rumori metallici provenienti dal motore (fortunatamente, mia moglie li aveva più volte segnalati). La pompa dell'acqua era rotta, quindi ho dovuto sostituire di nuovo tutto, compresa la puleggia di tensionamento. Devo dire che questo sistema mi sembra davvero buono, spero che duri almeno 500.000 km.

... Da venerdì, 100.000 km .

... Da venerdì, 100.000 km .

Dito

Golf 3 AHU, 66 kW, con iniettori da 216 cc installati da 5.000 km.

Funziona come un orologio, unica riparazione: a causa di forti fluttuazioni della pressione di sovralimentazione, ero quasi disperato. Ho sostituito la valvola magnetica (N75?) e ora funziona perfettamente.

Consumo di carburante: circa 6 litri; consumo di olio: circa 1,5 litri ogni 15.000 km.

Cordiali saluti.

Ciao,
i miei dati:
VW T4 TDI 88 CV, codice motore MKB: sistema di iniezione senza controllo elettronico.

chilometraggio totale: 173.000 km
Chilometraggio con un costo di 10 centesimi al chilometro: 10.000 km.
modifiche:
- Cambio olio e filtro olio da 25.000 km.
- Montato a 25.000 km.

problemi:
- 2x lampadine sostituite.
- Sostituita la frizione 2 volte.
- Sostituita 1 volta la cuffia dell'articolazione, lato destro, sia nella parte superiore che inferiore.
- Sostituiti 2 testine delle barre di guida.
- Sostituiti 2 sensori di temperatura per la visualizzazione e il controllo.
- tubo staccato dal sistema di sfiato del motore (-> modalità di emergenza).
- Tubo di aspirazione bloccato al turbocompressore (-> perdita di potenza).
- pulito con AGR, riduzione del 50% (-> perdita di potenza).
- gatto scambiato
- scarico sostituito completamente.

...ma a parte questo, funziona benissimo. No, davvero!

Ciao Leo,

Passat Variant AVF, 96 kW, motore a iniezione diretta (PD).
Anno di fabbricazione 2004.
nessuna modifica.

Finora, con 84.000 km, a quanto ne so, senza problemi (io ho percorso solo 5.000 km).

299.999 km

Il tachimetro ricomincia effettivamente da 0, è bello da vedere .

Golf III 1.9 TDI, modello 1Z, anno di produzione 12/1994.
Ottimizzazione motore senza sistema EGR, a partire da 120.000 km.

Manutenzione:
Ogni anno, sostituire filtro del carburante e filtro dell'aria.
cambio d'olio e filtro ogni sei mesi.
Cinghia di distribuzione ogni 90.000 km.

Difetti:
Cuscinetti posteriori per ruota.
Avviatore.
Pompa d'acqua.
Scambiatore di calore per riscaldamento.
Clima instabile (e lo rimarrà).
Saldatura a punti.
Albero del cambio disallineato.
Scarico, freni (usura normale).
Ruggine sul portellone posteriore.

Altro:
Seconda batteria,
prima frizione,
ammortizzatori iniziali,
prima ESP,
prime ugelli,
Primo LMM.

Ciao!

A6 Avant V6 TDI, immatricolata 04/2000, codice motore AKE, 180 CV.

Chilometraggio attuale: 217.000 km.

Sostituito l'intero impianto frenante dopo un blocco in autostrada, a 10.000 km.
Sostituite le candele a 53.000 km (2 difettose).
Sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 120.000 km, navigatore sostituito (lettore CD difettoso).
Sostituito il sensore di massa d'aria a 128.000 km.
Sostituite le candele (2 difettose), sostituite tutte le iniettrici (una iniettore NBF difettosa). Chilometraggio: 130.000 km.
Paraurti anteriore sostituito a causa di una scheggiatura.
165.000 km: sostituzione completa dell'assale anteriore (bracci di sospensione completamente usurati). Sostituiti tutti gli ammortizzatori.
Sostituzione dell'albero a camme a 167.000 km. Tutte le componenti del sistema di azionamento delle valvole sono state sostituite, le guide scorrevoli dei finestrini anteriori sono state rinnovate e il sistema di sfiato del carter è stato pulito.
175.000 km: Sostituzione della pompa di iniezione (il motore non si avviava più).
Paraurti anteriore sostituito a causa di danni da impatto di pietre, chilometraggio: 181.000 km.
215.000 km: l'intero asse anteriore sostituito per la seconda volta (tutti i bracci di sospensione usurati), manicotti dell'asse anteriore sostituiti a destra e a sinistra, batteria sostituita.
217.000 km: Sostituiti tutti i sensori di livello del serbatoio (1 difettoso), sostituito l'iniettore del tergicristallo posteriore, sostituite le candele di preriscaldamento (3 difettose), sostituito il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (nessuna indicazione sul cruscotto), cambio dell'olio del cambio, sostituita la serratura della portiera lato guidatore e la serratura del cofano (l'allarme si attiva occasionalmente), sostituito il tubo del liquido di raffreddamento diretto al riscaldamento a seguito di 'incursione di tassi'.

Da circa 2 anni: il sistema FIS è a volte non disponibile.


* S E U F Z *

Saluti.

Knubbi.

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Golf IV: motore PD AJM, 85 kW, immatricolazione 09/99.

-> venduto dopo 89.000 km. Oltre alla manutenzione ordinaria e alla sostituzione della cinghia di distribuzione.
A 60.000 km, non è stato fatto nulla; non ci sono stati problemi, ha sempre funzionato silenziosamente e con poche vibrazioni.
Riflettendo, penso che il limite massimo di chilometraggio (LMM) fosse stato raggiunto intorno a 70.000 km (problematica).
Non me ne ero reso conto all'epoca, ma succede gradualmente).

2. Golf IV: motore PD ASZ, 96 kW, immatricolazione 09/02:

-> finora 80.000 km. Pompa dell'acqua difettosa a 65.000 km, quindi sostituzione anticipata.
Sostituzione della cinghia di distribuzione. Vibrazioni al minimo, funzionamento irregolare (scatola di risonanza nel...).
Confronto con l'AJM (!), altrimenti niente di tecnico. Problemi finora.
Pastiglie freno posteriori, lato sinistro, sostituite a 78.000 km a causa del bloccaggio del freno (un costo da considerare).
Servizio di manutenzione a lungo termine, con cui l'auto viene portata in officina molto raramente...