Kupplungsrutschen beim PD TDI ist kein Problem der Kupplung! | Messaggi 32+

BM ha scritto:

... Non esattamente, questo dovrebbe solo avere un effetto di supporto.

Proprio questo tipo di assistenza altera la sensazione del pedale. Di conseguenza, diventa difficile valutare se la pressione esercitata sulla pedalia risponda in modo lineare. Questo impedisce sicuramente la molla di arresto...

Citazione:

Potrebbe essere possibile che la regolazione della forza della molla a disco nella piastra di pressione non sia stata eseguita al 100% da parte della Volkswagen, causando una inversione di forza non ottimale in breve tempo e con una minima usura. (Consultare un manuale tecnico specializzato o...).

Potrebbe essere, ma questo non ha niente a che vedere con lo slittamento della frizione.
Mi sono fatto prendere da questa stupida sensazione e ho accelerato bruscamente, pensando che la mia frizione fosse difettosa.

Herr Antje ha scritto:

Potrebbe anche essere una causa del punto di contatto variabile... Una volta ho avuto una perdita d'olio e non avevo l'embattuta che slittava, ma un punto di innesto che variava.

Beh, non proprio... Di solito, in caso di perdita, il pedale finisce per cedere prima o poi. Non voglio negare completamente questa cosa.

Ritengo più probabile che il foro di sfiato non fosse sempre completamente aperto, e che di conseguenza il sistema in riscaldamento (e quindi il liquido dei freni in espansione) abbia causato lo sgancio della frizione.

Tra i punti più evidenti, si segnalano i seguenti:
- L'errore si verificava sempre dopo una determinata distanza percorsa (25 km) e a specifiche temperature esterne (tra -2 e +2 °C).
- Una volta che si era azionata la frizione, lo slittamento scompariva nell'80% dei casi.
- Nel funzionamento in coppia (ovvero in condizioni di stress termico estremamente elevato), non ho mai avuto problemi di sovratensioni.
Più spesso ho utilizzato la frizione, minore era la probabilità che questa slittasse.

Purtroppo, l'effetto si è fatto sempre più grave, tanto che alla fine la frizione si è rotta da sola.

Ciao,

Si dice anche che il cilindro di azionamento ottimizzato per ridurre l'attrito sostituisce il componente esistente. Il cilindro di ricezione non è interessato. Quando fa freddo, il vecchio sensore impedisce che la frizione venga completamente disinserita a causa dell'attrito eccessivo.

Immagino persino che i dispositivi di dosaggio più evidenti tendano a manifestarsi più spesso attraverso cigolii, un difetto piuttosto comune. Quando ho menzionato casualmente i cigolii durante la manutenzione programmata, ho scoperto che il contenitore del liquido di raffreddamento era piuttosto umido nella parte superiore, nonostante, secondo l'ordine di lavoro, non fosse previsto il cambio del liquido stesso... Beh, e il cigolio è sparito dopo .

Ciao a tutti,

Tutto ciò che scrivete qui è molto interessante. Vorrei fare una breve sintesi per me stesso. Inizialmente, si pensava di sostituire il cilindro ricevente con un modello numero: 1J0 721 261 J. Tuttavia, questo ha portato solo a un successo temporaneo. Solo la sostituzione del cilindro di comando ha impedito che la frizione slittasse. Corretto?

Ecco la mia domanda: Quale cilindro maestro devo ordinare per il mio motore ASZ nell'Octavia 1U5? E dove posso trovarlo al prezzo più conveniente?

Cosa devo fare quando cambio operatore/fornitore? Ci sono alcuni trucchi o aspetti a cui prestare particolare attenzione?

Certo.
smith2

Ciao a tutti,

Ho appena fatto una ricerca su WebCat per ZF Sachs.
Cilindro maestro VW, codice: 1J1 721 388 E; codice Sachs: 6284 000 033; EAN: 4013872369980.

È questo quello giusto? Dove posso trovarlo al prezzo più conveniente?
Certo.
smith2

smith2 ha scritto:

... Inizialmente, la sostituzione del cilindro maestro non ha impedito che la frizione slittasse. Corretto?

Non ho più riscontrato problemi da più di due settimane.

Se la frizione slitta già troppo, allora è probabile che sia essa stessa usurata e vada sostituita.

Citazione:

... Cosa devo fare quando cambio operatore/fornitore? Ci sono alcuni trucchi o aspetti a cui prestare particolare attenzione?

Spero che tu abbia pace e pazienza.
Con la G4, è una cosa estremamente difficile.
Hai bisogno di una chiave a cricchetto stabile con un'asta di prolunga lunga e due aste di prolunga corte (o due aste di prolunga lunghe). A cosa ti servono? Più tardi, maggiori dettagli...

Certo, posso raccontare tutto solo per il gruppo G4:
- Rimuovere completamente le parti decorative sotto il volante.
- Rimuovere la piastra di supporto situata davanti al pedale del freno e al pedale della frizione.
Adesso andiamo prima verso l'esterno.
- Rimuovere completamente il corpo del filtro dell'aria e il condotto di aspirazione.
- Tra il servofreno e il longherone, si può intravedere la parte posteriore del cilindro maestro (la visibilità è un po' limitata).
- Prelevare tanta quantità di liquido dei freni dal serbatoio da impedire che il liquido possa più fuoriuscire dal tubo di spurgo della frizione.
- Smontare il tubo di collegamento posteriore dal cilindro del sensore.
- Scollegare il tubo di pressione dal cilindro ricevente (fortunatamente è fissato solo con delle clip).

- Smontare le tre viti sulla parete interna utilizzando l'allungamento più lungo, e rimuovere completamente l'unità del pedale della frizione insieme al cilindro maestro.
Attenzione: lavorare con cura e non danneggiare nulla!
- Rimuovere con calma il cilindro maestro dal gruppo pedali, posizionandolo su un banco di lavoro, e reinstallare il nuovo cilindro nello stesso modo.
- Rimontare il blocco dei pedali e fissarlo saldamente (compresa la piastra di supporto).
- Rimontare il tubo di scarico e il tubo di pressione.
- Rabboccare il liquido dei freni e spurgare il sistema.
- Rimontare il filtro dell'aria e il condotto di aspirazione.

- Prova su strada.

- Assicurati che tutto sia a posto e rimonta anche le parti interne.

Citazione:

Ho appena fatto una ricerca su WebCat per ZF Sachs. Cilindro maestro freno VW, codice: 1J1 721 388 E, codice Sachs: 6284 000 033, EAN: 4013872369980. È questo quello giusto?

Nel mio caso, il codice era 1J1 721 388 A.

Citazione:

Dove si può trovare il prodotto più economico?

Non è così costoso, nemmeno acquistandolo da un rivenditore autorizzato.

WOW ,

Ti ringrazio, BERTIL, per le informazioni. Quindi, mi procurerò il cilindro del distributore dal mio meccanico di fiducia. La frizione slitta molto raramente... ma comunque dà una sensazione 'strana', soprattutto perché non ho mai guidato con carichi pesanti (come un caravan, ad esempio).

cu smith2

Ciao,
vecchio tema; nuova teoria!
Dopo aver sostituito il cilindro principale dei freni e aver eseguito i relativi lavori sulle tubazioni dei freni e sul serbatoio di compensazione, ho improvvisamente riscontrato un gioco minimo di 3 cm nel pedale della frizione prima che questa inizi a disinnestarsi.
questi sono 2,5 cm in più rispetto a prima!
Perché?
La mia unica spiegazione è che c'è una leggera sovrapressione costante nel serbatoio di compensazione.
dovrebbe invece non accadere, dato che in quel caso i freni dovrebbero essere sempre leggermente premuti.
Tuttavia, questo non è valido se il cilindro principale dei freni non è nella posizione di equilibrio.

oppure, esiste un'altra spiegazione per questo fenomeno?

Ciao Leo,

È impossibile che si verifichi una sovrapressione nel serbatoio di compensazione. Nel coperchio c'è un foro di ventilazione.

Sei sicuro che, dopo la ristrutturazione, sia stata eseguita anche la spurgo dell'impianto idraulico della frizione?

Roger ha scritto:

È impossibile che ci sia sovrapressione nel serbatoio di compensazione. Nel coperchio c'è un foro di ventilazione. Sei sicuro che, dopo la ristrutturazione, anche l'idraulica della frizione sia stata spurgata?

... che non era stata ventilata.
Credo che non sia necessario, se il tubo di spurgo della frizione è stato semplicemente rimosso e rimontato. In questo caso, dovrebbe avvenire l'auto-spurgo in quella zona.

Ciao Leo,

Beh, cosa è poi la normalità...? Provala, non costa nulla, è davvero poco lavoro e vale la pena tentare. Anche se, secondo la teoria, tenderei ad essere d'accordo con te.

Ok, è ora di scrollare via la polvere per un aggiornamento...


Di nuovo problemi con la frizione (continuazione e soluzione del dramma).

A gennaio, poi, tutto è ricominciato. La frizione slittava di nuovo, seppur in modo molto lieve, ma era comunque presente.

Così, alla fine di gennaio 2007, ho acquistato una frizione della "Sachs Race Engineering" con il disco di pressione corrispondente. Questa frizione, nella configurazione che ho scelto (disco di pressione + disco frizione rigido con pastiglie organiche), è specificata per una coppia di 325 Nm. Dovrebbe essere sufficiente.
Sabato 24 febbraio 2007 ho installato la frizione SRE. Ho sostituito anche il cuscinetto di disinnesto. Inoltre, ho riscontrato una perdita proveniente dalla guarnizione dell'albero del differenziale, sul lato destro. Anche quello è stato rinnovato.
La prima prova su strada mi ha subito ricordato la frizione della mia auto da rally.
All'inizio, la sensazione del pedale era un po' insolita, a causa della corsa molto ridotta della frizione. Tuttavia, questa caratteristica si è rivelata meno problematica nel tempo, e dopo circa 150 chilometri, la frizione ha iniziato a funzionare in modo più normale. Tuttavia, si percepisce chiaramente che la piastra di pressione esercita una forza di contatto maggiore rispetto al componente originale.
Ora, rilasciare rapidamente la frizione come al solito non è consigliabile. La frizione si innesta bruscamente e l'auto scatta immediatamente in avanti. Le solleggiature sull'albero di trasmissione non sono affatto trascurabili.
Ci vuole un po' di pratica per abituarsi alle insolite posizioni dei pedali e alle forze esercitate, poiché anche durante la cambiata è importante fare attenzione al fatto che la frizione faccia presa molto rapidamente. Nei primi giorni, era quasi inevitabile "l'arresto improvviso del motore".


Ho notato alcuni effetti collaterali sorprendenti nella mia auto dopo la sostituzione della frizione:

La frizione ora è compatibile anche con la rimappatura della centralina.
2. - Il rumore che si verificava durante la cambiata rapida dalla quarta alla quinta marcia è scomparso e non si riesce più a farlo riapparire.
3. - Le forze di commutazione sono significativamente inferiori.
4. - L'auto ora funziona molto più silenziosamente.

Certo.

1. Questo dovrebbe essere ovvio. La frizione è progettata per questo scopo.

Ecco la traduzione:

"Riguardo al punto 2: Questo fatto mi sorprende un po'. Ho guidato diversi modelli TDI e quasi tutti hanno avuto questo problema. Finora, ho pensato che si trattasse di un problema generale del cambio causato da cambi di marcia troppo rapidi. A quanto pare, le frizioni non si disinnestano abbastanza velocemente." Le frizioni sportive, pur avendo un ingombro notevolmente inferiore, sono progettate per una disconnessione rapida.

Per quanto riguarda il punto 3, al momento non riesco a capirlo. Probabilmente, questo è anche dovuto a una migliore/più rapida disconnessione della frizione (vedi punto 2).

4. Il supporto motore sinistro e il supporto del momento torcente (posteriore) erano stati smontati e ora sono stati reinstallati senza tensioni. Pertanto, è possibile ottenere una significativa riduzione della trasmissione del rumore proveniente dal sistema di trasmissione.

Dopo tutta questa vicenda, mi sembra che la frizione sia stata deliberatamente progettata come un "punto debole" nel sistema. I motori che hanno prestazioni leggermente superiori a quelle dichiarate sulla carta tendono ad avere problemi con la frizione. Anche il tuning della centralina elettronica è spesso impossibile o possibile solo con delle limitazioni.
Con l'innesto standard, dopo una cambiata, era raro riuscire ad innestare senza sentire un colpo nella trasmissione. Spesso avevo l'impressione che la frizione, dopo l'innesto, slittasse leggermente. Con la frizione sportiva, invece, la situazione è completamente diversa. In questo caso, c'è il rischio di danneggiare la trasmissione. Chi sceglie la combinazione con la frizione sportiva, dovrebbe eseguire le cambiate in modo molto più delicato e graduale. Altrimenti, il prossimo danno (al cambio o all'albero di trasmissione) è praticamente inevitabile.



Alcune note per chi non ha mai guidato un'auto con frizione sportiva:
Le forze esercitate sul pedale sono significativamente maggiori! Questo è dovuto alle molle utilizzate nella piastra di pressione. Durante le manovre di "stop and go", è importante avere una buona preparazione muscolare nella gamba sinistra. Mantenere la frizione disinnestata per periodi prolungati richiede molta più forza e resistenza nel piede che aziona la frizione. La corsa dell'innesto e l'area in cui la frizione inizia a slittare sono notevolmente più ridotte. Pertanto, anche in questo caso, è necessaria un po' di pratica per evitare di trasmettere carichi inutili alla trasmissione. È meglio abituarsi subito a usare la marcia folle.
Con la variante che utilizza rivestimenti sinterizzati, queste caratteristiche si accentuano ulteriormente. In questo caso, l'area di contatto "abrasiva" si riduce notevolmente. Per essere precisi, è quasi del tutto scomparso.

Citazione:

2. - Il rumore durante la cambiata rapida dalla quarta alla quinta marcia è scomparso e non si riesce più a farlo riapparire. 3. - Le forze di commutazione sono significativamente inferiori.

Nelle situazioni 2 e 3, anche la molla del disco potrebbe essere stata la causa (ad esempio, perché usurata o troppo debole), impedendo alla frizione di disinserirsi completamente durante il rilascio, oppure la molla più robusta attuale potrebbe trasferire i movimenti in modo più diretto, senza cedere.
Sarebbe interessante sapere se tra il rivestimento del nuovo disco della frizione è presente una cosiddetta rondella a molla, che tende a far aderire leggermente il rivestimento durante la disconnessione.

Posso chiedere quanto è costata l'esperienza SRE?
L'avevo anche pensato all'epoca.
Per me, all'epoca, erano circa 500 euro, più o meno.

LG.
Maxx.

BM ha scritto:

Per i punti 2 e 3, anche la molla di ritenuta potrebbe essere stata la causa (ad esempio, perché usurata o troppo debole), impedendo così alla forchetta di disinnesto di raggiungere completamente la sua posizione durante la disconnessione.

Con tre frizioni? Allora avrei avuto il difetto tre volte con componenti diversi... Quasi impossibile.
In ogni caso, l'intera unità (frizione, disco e volano motorizzato) è stata sostituita.
Con la frizione SRE, ho lasciato l'ultimo disco del gruppo frizione.

Citazione:

... oppure la nuova molla, più potente, traduce i movimenti in modo più diretto, senza cedere.

Certo.

Citazione:

Sarebbe interessante sapere se tra il rivestimento della nuova frizione è presente una cosiddetta rondella a molla, che fa espandere leggermente il rivestimento durante lo sgancio della frizione.

No. La SRE è assolutamente rigida. Non ci sono molle nel vetro. La matrice di stampa, invece, è completamente diversa.

Citazione:

Posso chiedere quanto è costata l'esperienza SRE?

Piastra di pressione e disco frizione: circa 600 euro (ho avuto un piccolo sconto).

Citazione:

Con tre frizioni?? Allora avrei avuto il difetto tre volte con componenti diversi... Quasi impossibile.

Ecco perché ho detto "......o troppo debole".

BM ha scritto:

... Ecco perché ho detto "......o troppo debole".

Ho capito.
Avendo notato anche io la stessa cosa, avevo sospettato un problema all'impianto idraulico. Questo, per un certo periodo, ha portato a un miglioramento. Oppure, o la mia idraulica è di nuovo inefficiente, oppure la piastra di pressione si è già rotta, raggiungendo il limite della sua durata.
Con questo, direi tranquillamente: sottodimensionamento .